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背景：38 號對蔚來 ES8 的完工度有個評測，雖說言語比較犀利，但 fact 屬實。智能網聯汽車的交付標準可能需要做調整了。過往汽車主要有機械，液壓，電子電器件構成，交付標準很清楚，軟件分量有，但比較少，在智能網聯汽車里，軟件將占整個成本的 40~50%，如何衡量并驗證交付時軟件的完工度，是個大問題，這些軟件往往適合電子等硬件配合使用的，作為車主，驗車的時候還不好測試，如果發(fā)現自動駕駛軟件還不好使，那相關的激光雷達，毫米波雷達就是擺設，這在 Model S，ES8 上都已經體現出來了，這事不能僅用 OTA 來敷衍
在這一輪電動汽車的新造車運動中，我們看到了一種營銷的模式，基本可以概括為：
在上市 1 年前，我要做到 XXXX，特別是有關于高階自動駕駛方面的宣傳，基本出人意表；而隨著車輛上市以后，我們發(fā)現這些內容主要是硬件預裝，軟件完成 20%，后續(xù)需要繼續(xù)給廠家時間開發(fā)，然后 OTA 給用戶；甚至出現了宣傳和實際應用出了偏差甚至被安全當局調查，企業(yè)也是通過軟件 OTA 修正和限制功能。這個現象其實是以特斯拉為首的，國內的新造車企業(yè)比較普遍存在的。我們在這個問題上，來仔細談一談：
1）創(chuàng)新性的功能帶來的雙刃劍 - 電動汽車在軟件端的潛力和整車企業(yè)的開發(fā)變化
2）OTA 能起到的作用和濫用的限制
3）車企未來在宣傳和管控 OTA 涉及到車輛安全方面可能需要的備案和審核
創(chuàng)新性的車企和對應的要求
這事，其實源頭是從特斯拉開始的，當然這也是有點小故事的。特斯拉和傳統(tǒng)的汽車企業(yè)做法是不同的，對待整車的軟件系統(tǒng)是考慮和許多消費電子的高新技術公司一樣，秉持“硬件先行，軟件升級”理念，在完整的推送功能之前，需要大量的數據學習的過程。所以我們看到，特斯拉在所有上市的 Model S、Model X 和 Model 3 上的車內都安置了自動輔助駕駛所需要的硬件，而特斯拉把軟件內部開發(fā)的過程，購買的過程落實到了后臺的管控，通過 OTA 和軟件推送的方式來區(qū)隔客戶，如果用戶想要真正使用自動輔助駕駛，就存在一個付費的步驟。
圖 1 特斯拉的 Autopilot 2.0 的成本預估
在這個過程里面也存在兩代系統(tǒng)的差異：
第一代系統(tǒng) Autopilot1.0：2014 年 9 月到 2016 年 10 月期，特斯拉 Autopilot1.0 擁有自動變道、自動變速、自動泊車等功能。系統(tǒng)硬件包括 1 個前置攝像頭、12 個超聲波傳感器、1 個前置雷達和一個后置倒車攝像頭，所使用的處理芯片是 NVIDIA Tegra 3 以及 Mobileye Q3。特斯拉的圖像識別是由 Mobileye 的軟件，自己專注于車輛接受外部數據之后的決策處理。兩起自動輔助駕駛引起的事故，激化了由于 mobileye 和特斯拉的經營理念差異而產生的分歧，兩者不再繼續(xù)合作。
圖 2 Autopilot1 代系統(tǒng)的架構，特斯拉主要負責整合和決策系統(tǒng)
Autopilot2.0 和 2.5 系統(tǒng)：特斯拉在隨后的系統(tǒng)里面則更深的整合各個傳感器的輸入，如下圖所示，圍繞著原始輸入的攝像頭系統(tǒng)迭代算法。一方面把 Autopilot 的缺點，特別是消費者在介入過程中的原始數據給記錄下來，一方面也方便修正里面的錯誤。在這個過程中最關鍵的是網絡數據傳輸和 Autopilot 軟件的 OTA 更新。如下圖所示，在娛樂的控制器里面盡快整合 4G LTE 網絡模塊，特斯拉是采用了一種迭代和漸進式的方式來完善功能。
圖 3 Model 3 里面 Autopilot 2.5 的架構框圖
從這個意義上來看，這打破了原來既有的整車開閥制度，在 G6 到 G5 的開發(fā)階段很難有足夠的時間來軟件做完，使得 G4 的試驗認證的工作只能覆蓋基礎的這部分。事實上，越來越短的開發(fā)周期和越來越多的軟件開發(fā)工作，確實成了一組矛盾。這也是 OTA 如果實現在 C 端的更新，對于車企的很大的意義，它能拾遺補漏，幫助車企把問題進行修正，繞過了 4S 店的環(huán)節(jié)。
圖 4 整車開發(fā)的體系
OTA 是個筐，是把雙刃劍
在中國的新造車企業(yè)，很多的還是依靠供應鏈，通過優(yōu)選供應商的方式來得到硬件系統(tǒng)，而軟件的開發(fā)和迭代，這是個對中國所有的車企都是很大的課題。在車企內部的工程師，從技術管理和項目管理的職能，轉向自己入場開發(fā)軟件；從整車功能層面的功能安全定義轉到自己按照規(guī)范來走。所以我們看到目前的情況：
在行駛側，很多新造車企業(yè)能實現的還是依靠國外供應商基礎的雷達和視覺部分本身的功能，在原來說的輔助駕駛 L1 的功能，做的工作是和傳統(tǒng)車企相似的。
在相對高階的 L2 及 L2+的這部分智能，則是目前現有新造車企業(yè)都是后期要兌現的內容。目前很多的新造車企業(yè)，都承諾我要開發(fā)什么，我具備在線升級的功能，但是何時，是否能在車輛需要的時候提供，這個課題都需要一家家來破解。
如今我們遇到的局面，當一家家新造車企業(yè)都使用與之相似的策略的時候，同質化就出來了，每家獨立開發(fā)的那部分都藏在幕后了。如之前 38 所詬病的，OTA 是個筐，每家都可以拿這個來做擋箭牌，以彌補開發(fā)時間的不足，每家新造車都缺時間?？陀^來說，這個策略作為一種套路，即使是配置了 4G 的通信技術，OTA 的道路是通的，之前所需要開發(fā)的時間確實是少不了的，可能有很多的彎路要走。在當前中國對于自動駕駛的軟件開發(fā)的人才儲備和時間周期來看，我們真的不可能很樂觀的看到各種 XXX Pilot 能夠預期的效果。
未來的宣傳、備案和監(jiān)管
往前看，這是個階段性的問題，隨著越來越多的傳統(tǒng)車企在這個方向上面的投入，我們可以預測未來所有的車企都會在這個領域投入開發(fā)的力量。在目前來說的套路，未來就是常規(guī)的方法，這是需要未來的管理單位在宣傳、監(jiān)督和備案機制上進行研究。這也是有背景的：
從測試端來看，有一定的依據和測試能規(guī)范這個功能的成熟度，2018 年 4 月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發(fā)布 《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，對智能網聯汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規(guī)范。從測試規(guī)程來說，通過對于道路測試的規(guī)定，是以安全底線的原則，對自動駕駛功能各檢測項目可能涉及的基本場景做界定，降低自動駕駛公共道路測試過程的風險，保障測試車輛及其它道路使用者的安全。
測試內容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術路線、任務輸入方式及車輛傳感器信息；據測試車輛情況填寫，制定測試方案的重要依據，實驗結果也是可以對比的。根據國內和國外的測試規(guī)程的對比，我們可以了解實際的效果。
表 1 分項目分功能的場景規(guī)定，使得工作可分解和驗證
在界定完滿足一定的要求之后，我們可以評估車企所宣傳的那部分在具體的場景下的工作狀況。同時未來管理部門，也可以根據在第三方認證下完成的狀態(tài)來批準是否具備往消費者更新的安全性評估，這對于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費者那里試驗，做出一個明確的界定。這一定程度上規(guī)避了未來隨意部署，導致可能的事故司法鑒定的問題。
小結：某種意義上，企業(yè)對于新技術的濫用，在消費者不了解的情況下是存在風險的。之前汽車企業(yè)的保守，也是對于風險的評估機制，而隨著技術的成熟，車企在使用方面和監(jiān)管機構達成一致，并且為消費者所廣泛理解的時候，OTA 和智能網聯技術才能真正成為有價值的東西，而不是一個筐，變成大家的笑談和段子。
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