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國內造車新勢力已謝盡荼蘼。
而大眾年近百歲，迎春之路仍舊杳杳。
據路透社消息，大眾集團宣布重組其軟件子公司 CARIAD 的高層團隊，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，其他執(zhí)行董事全部離任。
其中，賓利高管 Peter Bosch 將出任 CARIAD 首席執(zhí)行官。
此次 CARIAD 人事地震的原因，大眾集團歸結為兩點：研發(fā)支出超預算，虧損過高；且軟件開發(fā)進度不理想，延誤新車發(fā)布。
實際上，這已是大眾軟件業(yè)務開設以來，第四次更換業(yè)務一把手。
不過，從 CARIAD 新主帥人選來看，即使是換帥之后，大眾依舊做不好軟件。
CARIAD 高層洗牌，研發(fā)進展不及預期成導火索
如果說新能源汽車時代，軟件是汽車的「靈魂」，那么 CARIAD 便是大眾汽車集團的靈魂核心。
CARIAD 前身為大眾軟件事業(yè)部門，由大眾上一任掌門迪斯創(chuàng)建，并在 2020 年獨立為大眾的軟件子公司。
在大眾設想中，CARIAD 將開發(fā) E3 1.1、E3 1.2 和 E3 2.0 三個架構，分別對應 MEB、PPE 和 SSP 三種平臺，以覆蓋從平價到高端的多種車型。
比如，大眾 ID. 系列車型便是基于 MEB 平臺打造，而保時捷 Macan EV 則是 SSP 平臺打造。
可見，CARIAD 被大眾寄予厚望。而只要能推進軟件研發(fā)，大眾也從不吝嗇。
在業(yè)務部門成立之初，CARIAD 的預算便高達 70 億歐元，而在獨立成子公司后，預算更是進一步增長至 270 億歐元。
但是，厚望之下，CARIAD 卻交出了「差等生」的成績單。
大眾集團財報顯示，2022 年，CARIAD 營收僅僅只有 7.69 億元，經營虧損高達 20.68 億元。若與 2021 年經營數據疊加，CARIAD 累計虧損金額高達 33.95 億歐元。
這個虧損是什么概念？
作為參考，2018 年至 2022 年五年間，小鵬和理想累計虧損分別約為 218 億元（約合 28 億歐元）和 82.575 億元（約合 10.85 億歐元）。
兩年間，CARIAD 近乎虧掉了小鵬和理想五年間的虧損總額。
在大眾汽車集團看來，花錢事小，錢花了，卻沒效果才是真的糟心。而這也成了此次 CARIAD 高管洗牌的直接導火索。
過去兩年間，CARIAD 的軟件研發(fā)已經限制了大眾集團的新品交付，成了名副其實的短板。
2019 年，大眾集團發(fā)布了其純電平 MEB 首款產品 ID.3，原計劃于 2020 年三季度開始量產交付。
但令外界沒想到的是，CARIAD 軟件臨陣「掉鏈子」，導致 ID.3 交付時間表一再延期。
為了解決軟件問題，甚至出現了一萬臺 ID.3 在塑料大棚里有線 OTA 的壯觀景象。
據媒體報道，彼時 CARIAD 有線 OTA 方式為 USB 閃存更新，更新速度為 6 小時一臺車。
CARIAD 軟件開發(fā)拖后腿的情況，也并非只有 ID.3 一例。
因為軟件問題，導致了高爾夫大規(guī)模召回；保時捷 Macan EV、奧迪 Artemis 項目和賓利 Bentley 等車型發(fā)布被迫延遲。據媒體報道，延期最長的甚至到了 2027 年。
誠然，大眾苦軟件久矣。
但是，大額虧損，軟件交付延期，頂多也只能算是 CARIAD 高層換血的導火索，而非根源。
派系斗爭之下，CARIAD 三年間換了三任一把手
「轉型是一個積極的過程，但這個過程中也會有很多的摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20% 是技術挑戰(zhàn)，80% 是企業(yè)精神變化和文化變化。」
此前，談及業(yè)務進展，CARIAD 原首席執(zhí)行官 Dirk Hilgenberg 曾如此說到。
在他看來，大眾汽車軟件業(yè)務進展艱難的根源更多來自于大眾內部。
這與市場觀點不謀而合。
對于此次 CARIAD 高層洗牌，有觀點認為，主要是大眾對迪斯時代舊部的清算，同時，也是大眾集團內部權利派系斗爭又一次顯現。
作為內部激進改革派的代表，任期內，大眾集團前掌門迪斯主導了大眾新能源汽車轉型，同時也創(chuàng)立了 CARIAD 用于研發(fā)軟件系統。
不過，在去年 9 月，大眾汽車集團公告稱，由于電氣化改革不及預期，迪斯提前結束任期，進而由 Oliver Blume 坐上了大眾掌門之位。
在不少人看來，迪斯是被大眾工會「罷免的」。
目前，在新能源汽車時代，汽車制造呈現零部件集成化，汽車智能化的趨勢。面對更少的零部件需求，對傳統車企而言，裁員不可避免。
此前，迪斯曾提及：隨著電動化轉型的深入，大眾將計劃裁員 3 萬人。
這徹底觸動了大眾工會的利益。
大眾工會是傳統守舊派的代表，其身后是德國 30 萬名大眾傳統汽車制造業(yè)員工。
在大眾監(jiān)事會中，大眾工會占據了半數席位。這使得大眾工會能夠在重大議題中享有一定話事權。
這里值得一提的是，迪斯出走的背后，也是大眾集團多方派系發(fā)力的結果。
在推行電氣化改革時，迪斯的激進改革措施都使得大眾集團內部反對聲音不斷，甚至蓋過了迪斯在電氣化改革的成就。
這也使得大眾的兩大家族——保時捷家族和皮耶希家族心生不滿。
兩大家族，加之工會力量，2022 年 9 月，大眾監(jiān)事會全票通過換帥議案，迪斯被迫提前出走。
而迪斯的提前下課，也使得兩大家族加強了對大眾的掌控權。
保時捷首席執(zhí)行官 Oliver Blume 上任大眾掌門。同時，市場傳言稱，CARIAD 的其中一位軟件專家，可能會是來自保時捷的首席軟件專家 Sajjad Khan。
錯綜復雜的派系斗爭之下，大眾軟件業(yè)務難免淪為博弈的擂臺：
從最初的 Christian Senger，到后來的 Markus Duesman，再到最近被換的 Dirk Hilgenberg，和將于 6 月上任的 Peter Bosch。
大眾軟件業(yè)務在三年時間里，出現了四任負責人。
其中，前三任負責人和迪斯一樣，均來自寶馬，是為迪斯嫡系。
而在新一任董事會中，隨著賓利高管 Peter Bosch 走馬上任，迪斯舊部也正式出清。
雖然說痛則通，通則變。變化總歸比固守強。
但問題是，在此次高管洗牌之后，CARIAD 能否做好軟件？
換帥之后，CARIAD 前路依舊難料
CARIAD 董事會重組之后，賓利董事會成員 Peter Bosch 將出任首席執(zhí)行官一職，負責 CARIAD 的財務、采購和 IT 業(yè)務。
公開信息顯示，Peter Bosch 自 2017 年起，便擔任賓利品牌董事會成員，負責生產制造業(yè)務。
大眾掌門 Oliver Blume 認為，Peter Bosch 在任期內，帶領賓利扭虧為盈，具有成功的改革經驗，是 CARIAD 新一任 CEO 的最佳人選。
但是，正如前面所言，CARIAD 軟件業(yè)務進展緩慢的根源在于大眾內部盤根錯節(jié)的派系斗爭。
此時，再從大眾集團內部選調 CEO 人選，幫助 CARIAD 業(yè)務走上正軌，無異于奢望大眾內部派系矛盾能夠自我和解，不太現實。
同時，值得注意的是，和之前 CARIAD 的歷任 CEO 一樣，Peter Bosch 也沒有軟件開發(fā)背景，職業(yè)履歷更多是傳統汽車領域。
傳統汽車人領導行業(yè)軟件革新究竟能否成功？
我們無法給出定論。
不過，就傳統汽車制造業(yè)和互聯網行業(yè)的異同，業(yè)內已有案例可作參考。
在國內新能源汽車發(fā)展早期，系統亟待攻克。
在這樣的情況下，阿里和上汽一拍即合。
按理來說，兩大巨頭牽手，集兩家所長，必然能創(chuàng)一番大事業(yè)。但隨著合作的開展，傳統汽車制造業(yè)和互聯網企業(yè)間不和諧因素卻逐漸顯現。
在榮威 X5 的最初合作里，雙方商定，由上汽負責車控系統，而 Yun OS 則主要負責座艙操作系統。
但隨著合作的行進，雙方卻發(fā)現，兩方工程師甚至就連工作時間都很難湊到一起。
畢竟，互聯網企業(yè)倡導彈性工作，十點上班，下班不定，而傳統車企則是早八晚五。
而雙方之間的差異，也不僅僅只是在上下班時間這樣的細處，更體現在工作思維、管理模式等方方面面。
工作思維模式上，傳統車企主要采用瀑布式開發(fā)，分階段進行，完成一個階段任務后，才進入下一階段的流程開發(fā)。
而互聯網企業(yè)則主要以敏捷開發(fā)為主，旨在提高開發(fā)效率，強調迭代開發(fā)，即使軟件暫時有誤，也可以通過回溯，迭代完成。
開發(fā)模式的差異也延伸到了管理模式上。
大眾一類整車廠往往偏傳統國企風格，講究自上而下管理，層層審批。
而互聯網企業(yè)往往追求管理的扁平化。
小到工作時間沖突，大到辦事風格，兩大行業(yè)巨頭磨合難處處透露著車企和互聯網企業(yè)的不同。
某種意義上來看，汽車軟件是一個融合產業(yè)，跨界物種。
整車廠帶著原有的思維方式，進入汽車軟件領域自然是要碰壁的。
而 CARIAD 研發(fā)進度不及預期，也有著這方面的原因。
實際上，相似的情況也在大眾和 CARIAD 中上演。
盡管大眾撥付了 270 億歐元的預算，但是在 CARIAD 創(chuàng)立之初，調任而來的員工卻連電腦都沒有，只因買電腦的流程還沒有審批下來。
內部流程之繁重，可見一斑。
除此之外，大眾作為傳統車企，自身也缺乏設計人才儲備。
據汽車商業(yè)評論報道，大眾實際上很多核心業(yè)務都是外包的，「甚至 90% 的代碼都是外包寫的」。
大眾決策管理層也多為機械制造出身，在軟件開發(fā)規(guī)律上，缺乏清晰的理解。
但問題便在于，CARIAD 最初的員工主要是從大眾、奧迪等車企調任而來。
因此，從人員構成而言，CARIAD 軟件公司的成色難免不足，缺乏十足競爭力。
在 CARIAD 先天不足的情況下，任命沒有軟件開發(fā)經驗的制造業(yè)「老兵」作為一把手或許并非一個好選擇。
對于傳統車企該如何打造軟件業(yè)務的問題，大眾的老對手通用給出了不一樣的答案。
5 月 9 日，通用汽車公司官宣稱，蘋果云服務部門前工程副總裁 Mike Abbott 將擔任軟件業(yè)務執(zhí)行副總裁。
值得注意的是，通用汽車軟件部門為新近成立部門，而 Mike Abbott 將作為該部門一把手，直接向通用汽車董事長兼 CEO 瑪麗·博拉匯報工作。
在汽車電氣化、智能化的浪潮之下，大眾和通用兩大老牌車企也不得不加速軟件研發(fā)。但兩者不同的是，軟件開發(fā)方面，通用更能直視自身短板，大手放權，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。
在電氣化改革上，大眾一直是傳統車企中較為激進的一方。
借此，大眾也收獲了不俗成績，但是，需知先發(fā)也未必先至。謀而后動和闊步向前并非決定成敗的關鍵。
如果一開始方向就錯了，只會得一個事倍功半的結局。
