特斯拉的最強對手，不只 Waymo 和蘿卜快跑

作者｜劉佳藝

在馬斯克所謂「載入史冊」的一天，特斯拉上演了一場概念秀。萬眾矚目下，行業(yè)得以窺見其 Robotaxi 的全貌：雙人座，無方向盤，無后視鏡，無剎車踏板，蝶翼式車門，外觀極具未來感。

但這種強大沖擊感也結(jié)束的很快。

因為馬斯克在短短 12 分鐘的發(fā)言中，包含對城市未來的暢想，但缺失了諸多技術(shù)細節(jié)。

所有人都無法從這種模糊性表述中，看到一條清晰、合理的商業(yè)化落地路徑。

但對于所有 Robotaxi 玩家而言，特斯拉的加入已經(jīng)是提振行業(yè)信心的有效助力。

小馬智行創(chuàng)始人彭軍立刻發(fā)文稱，「很高興看到特斯拉這樣的企業(yè)加入，這對行業(yè)來說是好事?！?/p>

至少，大眾又掀起了一輪對 Robotaxi 的討論熱潮。

關(guān)于概念產(chǎn)品，關(guān)于商業(yè)落地，關(guān)于重塑生活方式。

所以冷靜審視整個 Robotaxi 的發(fā)展局面會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在似乎仍處于黎明前的破曉階段。

Momenta 創(chuàng)始人曹旭東，以及滴滴自動駕駛前 COO 孟醒都認為，Robotaxi 距離「ChatGPT」時刻，還很遙遠。

一個定義標志為，Robotaxi 車隊數(shù)量達到一萬臺。

現(xiàn)在還沒有任何一家企業(yè)做到。

這也意味著，Robotaxi 乾坤未定，現(xiàn)在留在牌桌上的企業(yè)，都有可能成為第一匹黑馬。

01Robotaxi 浮沉史，三類企業(yè)打擂臺

在有關(guān)自動駕駛的漫長敘事中，Robotaxi 早已不是一個新鮮概念，更不乏一眾擁躉者。

在資本曾經(jīng)的語境內(nèi)，這個概念意味著自動駕駛最具吸引力的想象空間。

但幾輪浮沉下來，Robotaxi 的市場前景就被強行推翻：

硅谷自動駕駛五大家族，除 Waymo、Cruise 外，其余 3 家 Zoox、Argo AI、Aurora 命途多舛；

美國兩大網(wǎng)約車企業(yè) Uber、Lyft 先后結(jié)束了 Robotaxi 自研業(yè)務；

國內(nèi)部分初始玩家 Momenta、元戎啟行中途換道，瞄準了 L2 級賽場。

對于大多 Robotaxi 玩家而言，無止境的燒錢模式與看不到希望的商業(yè)化，是插在企業(yè)命門上的兩把利劍，不斷傳來刺痛。

這使得玩家們從相同起點走向不同命運，或倒閉，或放棄，或換道求生。

現(xiàn)在，新舊交替下，留在牌桌上的企業(yè)已經(jīng)屈指可數(shù)，它們被劃分為三種類型。

一是車企。比如特斯拉、Cruise（通用）、Motional（現(xiàn)代）、小鵬。

四家車企又可以衍生出兩條內(nèi)生邏輯。

第一條是像特斯拉、小鵬一樣，自身扮演技術(shù)驅(qū)動角色，支撐起 Robotaxi 的概念落地。

特斯拉堅持無激光雷達，純視覺路線的 FSD，實現(xiàn) L4 級自動駕駛，目前已經(jīng)交出了第一版「無任何控制裝置」的前衛(wèi)作品；

晚入局的小鵬暫未公布技術(shù)路徑，但小鵬強調(diào)將在 Robotaxi 場景的行泊車能力、定制車內(nèi)外場景、強化安全冗余方面聚焦，產(chǎn)品于 2026 年推向市場。

第二條則是如通用、現(xiàn)代一般，選擇以收購/出資成立子公司形式，誕生了 Cruise、Motional，投身 Robotaxi 業(yè)務開發(fā)與測試。

Cruise 早期是一家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，在 2016 年被通用收購，獲得豐厚資金支持，在 Robotaxi 業(yè)務上駛?cè)肟燔嚨溃蔀榕c Waymo 并駕齊驅(qū)的明星企業(yè)。

好景不長，次年，Cruise 就因重大安全事故陷入停運困境，直到今年 5 月，才在休斯頓等城市的小范圍區(qū)域內(nèi)實行有安全員運營。

另一家企業(yè) Motional，由現(xiàn)代與安波福聯(lián)合創(chuàng)立，事實上，Motional 自動駕駛技術(shù)底色，來源于安波福，其早期收購了兩家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)（nutonomy 和 ottomatika）。

現(xiàn)代加入進來后，Motional 在 Robotaxi 車輛的安全系數(shù)保障上有所提高，2021 年推出的 Ioniq 5 車型，能實現(xiàn)安全員下車。

截至最新數(shù)據(jù)，Motional 累計接單超過 13 萬次，但很遺憾，這些都基于免費服務，Motional 仍在等待一個商業(yè)化契機。

二是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以 Waymo、百度 Apollo、小馬智行、文遠知行為代表。

Waymo 與百度 Apollo 在 Robotaxi 這件事上都擁有十年資歷，雙方在不同的陣營開疆擴土。

前者已在美國舊金山、洛杉磯、鳳凰城提供 Robotaxi 收費運營服務，截至去年年底，車隊數(shù)量擴充至 700 輛，累計行駛里程達到 713 萬英里（約 1149 萬公里）；

后者則把運營范圍擴充至國內(nèi)武漢、北京、上海、廣州等 12 座城市，累計行駛里程超 1 億公里，據(jù)分析師稱，目前蘿卜快跑在武漢投放了約 700 臺車，其中 500 臺用于載客運營。

另外，在特斯拉發(fā)布會前夕，百度 Apollo 釋放了進駐海外市場的信號，目標市場集中在中國香港、新加坡及中東地區(qū)。

同樣受到特斯拉刺激的還有小馬智行與文遠知行，這兩家企業(yè)的 Robotaxi 已經(jīng)在北京、廣州等城市部分區(qū)域內(nèi)開展運營，并在近期更新了動態(tài)。

小馬智行宣布與高德達成合作，這意味著，用戶在廣州地區(qū)，可以直接通過高德 APP 打到小馬智行的 Robotaxi；

文遠知行則發(fā)布了新一代量產(chǎn) Robotaxi 車型——GXR，一臺無副駕駛位，能容納 4-5 人座的小巴車型，滿足商務出行、家庭聚會出行等需求。

最后一類角色來自出行平臺，典型如滴滴、如祺出行。

滴滴已不算是自動駕駛的新人，其自動駕駛業(yè)務于 2016 年就率先開場，其自動駕駛部門升級為獨立企業(yè)沃芽科技，開始獨立運作和發(fā)展自動駕駛項目。

在 Robotaxi 的構(gòu)想上，滴滴有著與特斯拉一致的賽博審美。在 2023 年推出的概念車 Neuron 中，取消了駕駛位，解放乘坐空間。

近兩年，滴滴找到了廣汽埃安充當隊友，共同開發(fā)的 Robotaxi 車型，基于廣汽埃安 AEP3.0 高端純電專屬平臺打造，計劃于 2025 年實現(xiàn)量產(chǎn)。

而如祺出行于今年 7 月順利拿下「Robotaxi 第一股」的頭銜，這源于其擅長把特點轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢。

2022 年，如祺出行推出了全球首個開放式 Robotaxi 運營科技平臺，成為第一家把有人駕駛和 Robotaxi 混合運營的出行企業(yè)。

這構(gòu)成了一條突破 Robotaxi 起步難、起步慢的捷徑。

如祺出行把這點形成主要論據(jù)寫進招股書：

截至 2023 年底，Robotaxi 已經(jīng)實現(xiàn)了運營累計 20080 小時、覆蓋 545 個站點，平臺 Robotaxi 車隊數(shù)量在國內(nèi)網(wǎng)約車企業(yè)中排名第一。

現(xiàn)在，如祺出行也是目前 Robtoaxi 服務唯一進駐南沙、前海、橫琴三大粵港澳合作平臺的出行企業(yè)。

02?特斯拉不一定最有勝算

如果把所有 Robotaxi 玩家的動態(tài)綜合評估，2026 年一定是個關(guān)鍵節(jié)點。

按照百度口徑，2026 年之前，蘿卜快跑的車隊規(guī)模將擴充至 2 萬臺，并實現(xiàn)全面盈利。而在特斯拉的規(guī)劃內(nèi)，2026 年 Robotaxi 進入量產(chǎn)階段，F(xiàn)SD 已足夠支撐起 L4 自動駕駛。

同一年，還有小鵬正式發(fā)布 Robotaxi 產(chǎn)品，曹操出行正式開放定制化 Robotaxi 車型，小馬智行實現(xiàn)單一城市千臺 Robotaxi 的落地運營……

而現(xiàn)在距離這個精彩時刻，剩下兩年的不確定性。

我們試圖從當前玩家的游戲籌碼中，鎖定少數(shù)者，他們將承擔領(lǐng)先者或潛力者角色。

毫無疑問，國內(nèi)的蘿卜快跑、如祺出行赫然在內(nèi)。

這兩家企業(yè)，也恰好對應兩條破局邏輯。

一條是從內(nèi)發(fā)力。

蘿卜快跑集成了百度于自動駕駛領(lǐng)域十余年的技術(shù)結(jié)晶，從第一代無人車試驗，到現(xiàn)在第六代無人車進入量產(chǎn)，中間啟動了多次技術(shù)飛輪的開關(guān)。

有消息稱，百度即將發(fā)布 Apollo 自動駕駛開放平臺 10.0，搭載自研自動駕駛大模型 ADFM，這也是全球首個支持 L4 級自動駕駛的大模型，可以實現(xiàn)更加精準的超長尾場景檢測能力，應對占道施工、不規(guī)則障礙物等復雜場景。

另一條是向外借力。

出行平臺的「內(nèi)功」在于，搭建廣泛而密集的出行服務網(wǎng)絡。

這對于 Robotaxi 早期投放落地是極其必要的。

車隊、用戶恰好構(gòu)建了對等的雙邊經(jīng)濟模式，即車隊數(shù)量需要與用戶數(shù)量相匹配，否則造成兩種后果，車太多，資源冗余；車太少，用戶等待過長體驗不佳。

而出行平臺天然地充當嫁接橋梁，平衡其中微妙的供需關(guān)系。

如祺出行作為華南地區(qū)出行平臺的頭部玩家，很好地把平臺優(yōu)勢放大，與小馬智行、文遠知行形成合作關(guān)系綁定。

• 一方面，將其 Robotaxi 車隊接入如祺打車平臺，給 L4 自動駕駛落地按下加速鍵；另一方面，通過兩家企業(yè)的技術(shù)注入，保障 Robotaxi 的安全緯度。

這意味著，如祺出行可以集合這種「外力」，在 Robotaxi 領(lǐng)域率先闖過「一萬臺」規(guī)模大關(guān)，實現(xiàn)彎道超車。

與此同時，在大洋彼岸，Waymo、特斯拉也是繞不開的強勁對手。

盡管 Waymo 的車隊擴張進程在近兩年陷入停滯，但不可否認的是，這家企業(yè)的元老級身份，給其 Robotaxi 發(fā)展注入了一種「穩(wěn)而堅定」的底色。

這讓多數(shù)人在體驗過 Waymo 的 Robotaxi 之后，都認為這是一個挑不出毛病的產(chǎn)品。

滴滴前自動駕駛 COO 孟醒于 2022 年帶隊在鳳凰城調(diào)研 Waymo 四個月，得出的結(jié)論是，Waymo 在安全性、效率等乘車體驗上，與 Uber 差別不大。

在測試中，團隊曾試圖通過遮蓋激光雷達、中途打開車門的方式，給 Waymo 出各類難題，結(jié)果是，Waymo 可以自行處理 90% 的極端情況，剩下 10%，會由人工遠程接管處理。

孟醒表示，Waymo 自帶兩套系統(tǒng)，客服系統(tǒng)與遠程協(xié)助系統(tǒng)，一旦發(fā)生車輛自身無法處理的情況，會馬上由人工對接，給用戶提供有效解決方案，這在運營上是加分項。

另外值得一提的點是，Waymo 從未落下對前沿自動駕駛技術(shù)的探索，在 CVPR 2023 上，端到端技術(shù)研究同樣出現(xiàn)在 Waymo 的分析視野中。

相比其它玩家的高調(diào)姿態(tài)，Waymo 似乎更偏好長期主義，尊重技術(shù)的發(fā)展規(guī)律，在 RoboTaxi 的興衰周期中守住城池。

這點也可以投射到與 Cruise 的戰(zhàn)略對比中。據(jù)悉，Cruise 去年在研發(fā)上的投入是 25 億美金，而它需要用成果向母公司通用證明，這筆錢花得不虧。

顯然，Cruise 在技術(shù)落地上有些激進，2023 年在加州開放全天候運營的一周內(nèi)，就發(fā)生了多起剮蹭、半路「罷工」事故，導致交通堵塞等情況，這種在技術(shù)尚未成熟時就頻繁推動運營節(jié)奏，并不明智。

因為一次事故對于 Robotaxi 企業(yè)而言，都是重大打擊，它往往意味著前期研發(fā)心血與市場教育的功虧一簣。

最后值得細品的角色是特斯拉。

吊詭的是，特斯拉不缺對手，但它總能站穩(wěn)領(lǐng)先位置。

盡管這次特斯拉的答案模糊不清，但資本和大眾都沒有批判其「自動駕駛重塑美好城市」的演講主題。

因為特斯拉擅長「buy the rumor，sell the news」，即在謠言時期炒作買入，在新聞落地的時候賣出。

資本對馬斯克「承諾過多，交付不足」的敘事框架見怪不怪，他們清楚，特斯拉盡管再跳票，再畫餅，最后的確能把產(chǎn)品交付出來，所以他們也在等待「sell」的時機。

正如 SpaceX 用「筷子」夾住火箭（使用發(fā)射塔機械臂捕獲回收一級火箭）的偉大創(chuàng)舉一般，行業(yè)有理由相信，Robotaxi 量產(chǎn)交付，甚至出行成本每英里 0.2 美元，會真實地發(fā)生在未來某刻。

畢竟，特斯拉在 FSD 研發(fā)投入上，已真金白銀的花費超 100 億美元，包括興建 DOJO 超算中心，提升算力等級，優(yōu)化、迭代架構(gòu)版本等系列動作。而特斯拉還擁有百萬車隊 24 小時收集真實數(shù)據(jù)，投喂給大模型。

這都為其觸達 L4 自動駕駛落地創(chuàng)造了充分條件。

至于特斯拉尚未通過監(jiān)管大關(guān)，目前行業(yè)一個合理猜測是，特斯拉會根據(jù)監(jiān)管要求，加上剎車等制動裝置作為量產(chǎn)版本進行投放，但至少，特斯拉已經(jīng)通過一個高閾值版本，讓行業(yè)看到了它的上限能力。

03金三角模式，指向獲勝終局

一個熱知識擺在眼前，Robotaxi 要談落地，繞不開金三角模式的框架設定。

即，車企、出行平臺、自動駕駛企業(yè)整合資源，各展所長，支撐起造車、運營、技術(shù)三大維度。這也剛好對應了現(xiàn)存的三種玩家類型。

原因也很簡單。

Robotaxi 不止是一個技術(shù)的實現(xiàn)，而是一個產(chǎn)品的落地。

它需要強大的運營體系支撐起來。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾對 Robotaxi 提出質(zhì)疑，認為 Robotaxi 不能解決交通擁堵問題，反倒會因為產(chǎn)能過剩導致交通紊亂。

這其實就指向了調(diào)度、運營、維護車輛的能力。

包括 Cruise 聯(lián)合創(chuàng)始人 Kyle Vogt 曾在特斯拉發(fā)布會之前，寫下 15 個關(guān)鍵點告知 Robotaxi 玩家，其中大部分都指向運營維度，比如：

遠程操作員是否能夠移動那些阻礙交通或緊急車輛的無人車？

是否有方法遠程解鎖汽車，并為需要移動被困車輛的第一響應者提供訪問權(quán)限？

車輛是否會采取多樣化的路線以避免造成交通擁堵？

如果無人駕駛但正在運行的車輛失去遙測數(shù)據(jù)并被困，會發(fā)生什么？

這不是一家技術(shù)企業(yè)能完全拿捏的大工程，至少現(xiàn)在的特斯拉，對任何一個問題都沒有給出清晰答案。

與此同時，這種運營能力，指向了出行平臺參與 Robotaxi 大戰(zhàn)的必要性。它們在調(diào)度百萬輛級車隊，鋪設出行網(wǎng)絡，用戶服務上已經(jīng)積攢了大量經(jīng)驗與優(yōu)勢。

更重要的是，它們擁有廣泛的用戶資源。

現(xiàn)階段，出行平臺幾輪大戰(zhàn)后，基本把用戶資源都瓜分干凈，這意味著現(xiàn)階段獲取新用戶的成本又上一層樓。

百度的蘿卜快跑在武漢推行階段，憑借的是燒錢換流量，這種模式顯然不可持續(xù)。

畢竟，包括國內(nèi)滴滴、國外 Uber 等頭部平臺，已經(jīng)在爭奪用戶上耗費了十余年的時間與財力，這期間的成本，不比自動駕駛企業(yè)在研發(fā)領(lǐng)域投入的少。

所以，我們能夠明顯看到一些 Robotaxi 玩家動向，在積極擁抱「金三角模式」。

Waymo 與 Uber 在 2023 年 5 月達成多年協(xié)議，Waymo 將其鳳凰城的 Robotaxi 車輛接入 Uber 的平臺；

文遠知行在今年 9 月同樣宣布與 Uber 合作，在阿聯(lián)酋啟動 Robotaxi 運營；

小馬智行選擇與高德平臺合作，同樣接入 Robotaxi 運營車輛等。

當然，所謂的「金三角模式」，并不具備排他屬性。即：

自動駕駛技術(shù)企業(yè)，可以將 Robotaxi 車輛接入多個出行平臺，比如小馬智行選擇了如祺出行、高德等；而出行平臺反過來，也可以選擇與多家技術(shù)企業(yè)建立合作，比如 Uber 與 Waymo、Cruise 都建立合作關(guān)系。

這是一種雙贏戰(zhàn)略。

對于自動駕駛技術(shù)企業(yè)而言，選擇出行平臺意味著選擇一條「開城」捷徑，能快速推動 Robotaxi 在該城市場景的落地。

對于出行平臺而言，與多家技術(shù)企業(yè)綁定，意味著能獲取到豐富的 Robotaxi 車隊資源，甚至通過「混合運營」方式快速觸達用戶。

后來的玩家已經(jīng)看清了局勢。

小鵬就很明確，自己專注 Robotaxi 產(chǎn)品本身，不會介入運營。

由此，盡管 Robotaxi 距離大規(guī)模落地還有一段周期，但金三角模式，已經(jīng)被玩家們明確標識為取勝的注解。

而玩家們，也將繼續(xù)在這條路徑上任重道遠，等待 Robotaxi 商業(yè)化的黎明時刻。