872
作者丨康? ?琴
責(zé)編丨李思佳
編輯丨馬? ?悅
導(dǎo)語
隨著新車庫存的激增，“以價換量”的戲碼正在上演。
一般來說，由于正值消費者獲得退稅的時段，同時也是籌劃夏季旅行的旺季，再加上陣亡將士紀(jì)念日假期折扣力度的加大，5月往往標(biāo)志著美國汽車銷售夏季旺季的開啟。
今年也不例外。
J.D.Powe和GlobalData的初步統(tǒng)計預(yù)估，5月美國輕型車銷量同比增長7%至144.7萬輛，重回增長軌道。其中，零售銷量約為118.7萬輛，同比增長8.6%，車隊則為26萬輛左右。
與此同時，Motor Intellegece的預(yù)測也顯示，以季節(jié)性調(diào)整年化銷售速率衡量，5月美國車市的SAAR約為1608萬輛，這是今年其首次突破1600萬輛，也是2023年7月以來的最高值。
這意味著美國汽車市場已經(jīng)逐漸回暖？只能說還不能蓋棺定論。
根據(jù)隸屬于美國能源部Argonne實驗室整合的數(shù)據(jù)，即便4月同比下跌3.5%，今年前4個月美國輕型車總量依舊達到506.6萬輛，比去年同期增加15.1萬輛。加上5月創(chuàng)造的約7萬輛新增量，今年只有22萬輛左右的盈余，這樣的優(yōu)勢一旦后續(xù)出現(xiàn)大幅或連續(xù)走跌，全年同比就極有可能轉(zhuǎn)為負數(shù)。
01、?“以價換量”車市再次回暖
回到5月的表現(xiàn)來看，6家公布銷量的車企都有不錯的增長。
依次而言，盡管凱美瑞和Tacoma同比分別出現(xiàn)7.7%和17%的下跌，Prius也因車門問題暫停銷售，但在RAV4和卡羅拉等車型的努力之下，5月豐田品牌銷量仍達到184,693輛，創(chuàng)下今年內(nèi)新高。
再加上雷克薩斯也重回3萬輛，5月豐田汽車也收獲今年內(nèi)的最好成績，比去年同期增長15.7%。
豐田還表示，5月其銷量中混合動力、插混、氫動力和純電的比例也刷新了歷史紀(jì)錄，達到39%。
福特汽車亦明確表示，5月同比能再次轉(zhuǎn)正，并取得188,938輛的年內(nèi)最高表現(xiàn)，是得益于混合動力和電動車銷量的增長。比如，福特F-150 Lightning銷量同比增長91%，Mustang Mach-E增長46%，廂式貨車E-Transit增長77%。
當(dāng)然，除了電動車，福特Bronco、Explorer和林肯Nautilus等傳統(tǒng)燃油車也是集團銷量增長的重要原因。
在混合動力和電動車的推動下，5月現(xiàn)代-起亞銷量也同比增長8.5%至159,558輛，創(chuàng)下2021年6月以來新高。從集團旗下兩大主銷品牌來看，因混合動力和電動車銷量勁增長50%，5月現(xiàn)代品牌售出78,485輛新車；兄弟品牌起亞，則繼續(xù)受到Rio停產(chǎn)和K5銷量大幅減少的影響，同比只增長5.1%。
至于本田汽車，5月也取得今年的最佳表現(xiàn)127,129輛，只是由于謳歌子品牌下跌造成了一定損失，同比僅增長6.4%。還值得一提的是，5月不僅CR-V、HR-V和思域等燃油車表現(xiàn)亮眼，本田在美國推出的首款純電動車型Prologue EV也交付了612輛。
需要注意的是，上述品牌和車企銷量增長，大多是用以經(jīng)銷商和車企提供更大優(yōu)惠力度為前提的。
J.D. Power和GlobalData就表示，5月每輛車的平均優(yōu)惠金額預(yù)計為2,640美元，比2023年5月增長48%。其中，每輛輕卡（包含SUV和皮卡）的優(yōu)惠金額約為2,710美元，比一年前增加877美元，轎車則為2,341美元，比2023年5月增加767美元。
02、新車庫存激增成隱憂
而在看似“一片光明”的背后，其實暗藏了很多其他問題，較為明顯的是新車庫存量的增加。
正如J.D. Power數(shù)據(jù)和分析部門總裁Thomas King所擔(dān)心那樣，雖然SAAR再次達到1600萬輛是一個好兆頭，但隨著供應(yīng)鏈的不斷恢復(fù)，近期美國汽車行業(yè)的產(chǎn)量一直高于銷量，導(dǎo)致新車庫存持續(xù)增加，未來可能還會使得終端零售折扣的進一步增加。
在俄亥俄州和紐約州經(jīng)營著共計9家日本和韓國品牌經(jīng)銷商——美國Great Lakes Auto Group，其總裁Joey Huang就稱，目前旗下經(jīng)銷商門店的大多數(shù)激勵措施都是基于庫存水平?jīng)Q定的。
J.D. Power預(yù)測，5月美國汽車零售庫存約為180萬輛，環(huán)比增加0.6%，同比增長53%。該機構(gòu)表示，現(xiàn)階段33.3%的汽車會在到達經(jīng)銷商處后10天內(nèi)售出，遠遠低于此前的2022年3月創(chuàng)下的58%峰值。與一年的29天相比，目前新車處于庫存狀態(tài)的預(yù)計平均時間更是達到40天。
而在這180萬輛庫存車中，電動車是最令人擔(dān)憂的。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年下半年以來美國輕型車市場的電動車占比一直在9%-10%的范圍內(nèi)徘徊，今年2月和4月更是分別僅為8.9%和9.1%。
J.D. Power電動汽車業(yè)務(wù)副總裁Elizabeth Krear坦言，當(dāng)前是電動汽車的“低潮時刻。她甚至還表示，預(yù)計5月電動車占比將繼續(xù)減少。
一項調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，今年美國消費者“非?？赡堋笨紤]購買電動車的比例僅為24%，略低于去年的26%?？紤]到價格、續(xù)航里程、充電站數(shù)量和充電時間等因素，尤其是無法在家中或單位充電，大量消費者拒絕購買電動車。
這就不得不讓人聯(lián)想到另一件事：5月中旬，美國政府宣布將大幅提高電動汽車、鋰電池、鋼鐵以及關(guān)鍵礦物等一系列中國進口產(chǎn)品的關(guān)稅。其中，中國產(chǎn)電動汽車關(guān)稅將在年內(nèi)從25%增至100%，鋰電池和電池零部件從7.5%增至25%。
顯而易見，此舉最直接的目的就是將中國生產(chǎn)的動力電池和電動車攔在美國的國門之外。
在美國電動車庫存高企的情況下，如果售價相對較低的中國電動車和電池等相關(guān)產(chǎn)品再進入該市場，大概率會對售價較高的原有電動車形成壓倒性的優(yōu)勢，有意愿購買電動車的消費者極有可能會選擇價格更實惠的車型。無論是美國汽車行業(yè)，還是美國政府都不想看到這樣的局面出現(xiàn)。
下載ECAD模型
