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充電時(shí)間是消費(fèi)者和企業(yè)評(píng)估購(gòu)買電動(dòng)汽車 (EV)的一個(gè)主要考慮因素。為了縮短充電時(shí)間，業(yè)界正轉(zhuǎn)向采用直流充電樁 (DCFC) 。DCFC 繞過(guò)電動(dòng)汽車的車載充電器，直接向電池提供更高的功率，從而大大縮短充電時(shí)間。
為了實(shí)現(xiàn)更快的充電速度、適配更高的電動(dòng)汽車電池電壓并提高整體能效，DCFC 必須在更高的電壓和功率水平下運(yùn)行。這給 OEM 帶來(lái)了挑戰(zhàn)，必須設(shè)計(jì)出一種能夠優(yōu)化效率，同時(shí)不影響可靠性和安全性的架構(gòu)。 DCFC 集成了多種器件，包括用于輔助電源、感測(cè)、電源管理、連接和通信的器件。另外，為了滿足各種電動(dòng)汽車不斷發(fā)展的充電需求，必須采用靈活的制造方法，這也使設(shè)計(jì)變得更加復(fù)雜。
圖 1. DCFC 中的主要模塊概覽
快速和超快速充電 圖 2 顯示了交流充電和直流充電之間的差異。對(duì)于交流充電（圖 2 左側(cè)），車載充電器 (OBC) 插入標(biāo)準(zhǔn)交流插座。OBC 將交流電轉(zhuǎn)換為適當(dāng)?shù)?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/1534453.html">直流電為電池充電。對(duì)于直流充電（圖 2 右側(cè)），充電樁直接給電池充電。
圖 2.交流充電和直流充電概念圖。 資料來(lái)源：Yolé Development
目前電動(dòng)汽車的 OBC 依賴交流充電，最大額定功率為 22 kW。直流充電繞過(guò)了 OBC，直接向電池輸送直流電，因此能提供高得多的功率，從 50 kW 到 400 kW 以上甚至更高。
由于這個(gè)原因，DCFC 常被稱為“快速”或“超快速”充電樁。如此高的充電速度和更大的便利性為電動(dòng)汽車帶來(lái)了更多的應(yīng)用和用例。例如，電動(dòng)汽車如果需要八小時(shí)才能充滿電，是不適合長(zhǎng)途駕駛的，但借助超快速充電樁，電動(dòng)汽車可以在短暫的休息時(shí)間內(nèi)大量充電，增加車輛的續(xù)航里程，使其更加適合日常使用。因此，從現(xiàn)在到 2030 年，快速直流充電樁的復(fù)合年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將超過(guò) 30%（來(lái)源：Yolé Development）。 碳化硅 (SiC) 和功率集成模塊 (PIM) 技術(shù)的進(jìn)步，是促進(jìn)向更快速充電轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。SiC 使 DCFC 能夠以更高的頻率運(yùn)行（因而效率也更高），同時(shí)以更快的速度提供更多功率。PIM 使 OEM 能夠快速將先進(jìn)的技術(shù)集成到緊湊、輕便的設(shè)備中，并實(shí)現(xiàn)出色的熱管理、可靠性和可制造性，從而加快 SiC 技術(shù)的普及。
DCFC 剖析
如圖 3 所示，直流充電樁主要包括兩級(jí)：AC-DC 級(jí)和后續(xù) DC-DC 級(jí)。AC-DC 級(jí)將來(lái)自電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)換為直流電，而第二級(jí)確保以適合電池所需的電壓和電流水平提供功率。
圖 3. DCFC 的架構(gòu)
對(duì)于商業(yè)應(yīng)用，3 級(jí)充電樁需要使用三相電源（圖 4），可以在短短 30 分鐘內(nèi)增加 100 多英里的續(xù)航里程。在將電動(dòng)汽車技術(shù)引入運(yùn)輸和物流等應(yīng)用方面，這些超快速充電樁將發(fā)揮重要作用。
圖 4. 單相電網(wǎng)的功率流（左），三相電網(wǎng)的功率流（右）
圖 5. 快速直流充電樁的架構(gòu)
3 級(jí) DCFC 的前端由三相功率因數(shù)校正 (PFC) 升壓級(jí)組成，可以是單向或雙向；升壓級(jí)可以采用各種拓?fù)洌ǘ?a class="article-link" target="_blank" href="/baike/1465710.html">電平或三電平）實(shí)現(xiàn)。PFC 級(jí)接受電網(wǎng)電壓（400 EU、480 US），并將其升壓至 700 至 1000 V。對(duì)于下一代充電樁，業(yè)界已經(jīng)瞄準(zhǔn)了更高電壓。
在升壓級(jí)之后，DC?DC 隔離級(jí)將總線電壓轉(zhuǎn)換為所需的輸出電壓。此電壓需要與電動(dòng)汽車電池的充電曲線保持一致。因此，DC-DC 輸出可能需要在 150 V 至 1500 V 之間擺動(dòng)，具體電壓取決于電池和所處的充電階段。轉(zhuǎn)換器通常針對(duì)特定電壓水平（常見(jiàn)為 400 V 或 800 V）進(jìn)行優(yōu)化。為了實(shí)現(xiàn)更高的功率水平，DCFC 會(huì)將多個(gè)功率模塊（圖 6）堆疊起來(lái)并聯(lián)運(yùn)行。 為了在此類高電壓下實(shí)現(xiàn)更高的效率，業(yè)界正從分立式、IGBT 和混合方案轉(zhuǎn)向 SiC 功率集成模塊 (PIM)。（圖 7）除 PIM 之外，DCFC 還需要多種功率器件，包括柵極驅(qū)動(dòng)器 IC、數(shù)字隔離器、電源 IC（LDO、SMPS 等）和電流檢測(cè)。
圖 6. 300 kW DCFC 中的 12 x 25 kW 構(gòu)建模塊
圖 7. 機(jī)電設(shè)計(jì)比較 通信和連接也是
DCFC 設(shè)計(jì)的關(guān)鍵方面。堆疊的模塊需要能夠與充電樁控制器通信，車輛和充電樁必須就充電序列進(jìn)行通信（CAN 或 PLC）。獨(dú)立的快速直流充電樁還需要能夠處理充電相關(guān)的支付。最后，充電樁需要管理自身的維護(hù)、軟件升級(jí)等（例如通過(guò)藍(lán)牙低功耗、Wi-Fi 4、LTE）。實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)由所使用的直流充電協(xié)議規(guī)定，例如 IEC?61851 / SAE1772、GB/T、CHAdeMO、組合充電系統(tǒng) (CCS) 或特斯拉超級(jí)充電樁（圖 8）。
圖 8. 交流和直流快速充電樁的架構(gòu)
DCFC 關(guān)鍵設(shè)計(jì)考慮因素
設(shè)計(jì) DCFC 時(shí)，有多個(gè)關(guān)鍵因素需要考慮，這些因素會(huì)影響架構(gòu)設(shè)計(jì)和器件選擇：
目標(biāo)效率：
確定應(yīng)優(yōu)化效率的電壓和功率范圍。充電樁在充電期間在不同的電平運(yùn)行，因此系統(tǒng)應(yīng)針對(duì)對(duì)電力傳輸效率影響最大的電平進(jìn)行優(yōu)化。
分立式設(shè)計(jì)還是功率集成模塊 (PIM)：
分立式設(shè)計(jì)的靈活性更大，但開發(fā)過(guò)程也更復(fù)雜（圖 7）。對(duì)于許多應(yīng)用而言，模塊在效率方面的諸多優(yōu)勢(shì)是分立式設(shè)計(jì)難以企及的。例如，模塊將多個(gè)功率器件集成在單個(gè)緊湊的封裝中，簡(jiǎn)化了機(jī)械組裝，優(yōu)化了熱管理，提高了可靠性，并減少了電壓尖峰和高頻 EMI。
架構(gòu)/拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：
所選擇的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)（即二電平還是三電平）以及充電樁需要單向運(yùn)行還是雙向運(yùn)行，都會(huì)影響器件的選擇。實(shí)現(xiàn)直流充電樁 PFC 和 DC-DC 級(jí)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)選項(xiàng)有許多。由于功率和電壓水平非常高，許多 OEM 的首選架構(gòu)一般是三級(jí)功率因數(shù)校正 (PFC)。PFC 設(shè)計(jì)最常用的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有三開關(guān) Vienna（單向）、NPC、A-NPC、T-NPC（雙向替換二極管）和六開關(guān)（雙向） 。DC?DC 級(jí)通常以全橋或相移 LLC 及其變體實(shí)現(xiàn)，并采用雙有源橋 (DAB) 架構(gòu)支持雙向拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。這些拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括二電平和三電平系統(tǒng)，它們分別采用 600 至 650 V 或 900 至 1200 V 開關(guān)和二極管。（進(jìn)一步了解拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)：快速直流電動(dòng)汽車充電：系統(tǒng)中使用的常見(jiàn)拓?fù)浜凸β势骷?/p>
約束條件：
應(yīng)注意物理系統(tǒng)約束，包括尺寸、重量、成本和其他需要考慮的限制因素。例如，如果尺寸和重量很重要，那么選擇基于 SiC 的模塊將能降低總體布線要求，減小系統(tǒng)尺寸，并減輕車重。
熱管理：
管理散熱對(duì)于維持效率、可靠性和系統(tǒng)使用壽命至關(guān)重要。使用 SiC 器件以更高頻率運(yùn)行，可以提高功率密度，提升效率，并減少需要管理的熱量。此外，許多模塊還針對(duì)使用極低熱阻材料的熱傳遞進(jìn)行了優(yōu)化。
仿真模型：
擁有器件和模塊的精確模型可以大大簡(jiǎn)化和加速設(shè)計(jì)過(guò)程，尤其是在權(quán)衡多種設(shè)計(jì)方案時(shí)。
通信：
明確特定應(yīng)用需要哪些標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議。確保所選的供應(yīng)商和產(chǎn)品系列支持所有可能需要納入的標(biāo)準(zhǔn)，以支持當(dāng)今和未來(lái)的電動(dòng)汽車。
保護(hù)：
根據(jù)法規(guī)要求，必須配備接地故障斷路 (GFI) 功能。其他功能（如浪涌電流和過(guò)壓保護(hù)）也至關(guān)重要。系統(tǒng)中如何集成這些功能（即單獨(dú)的電路、功率級(jí)的一部分、集成在模塊上等），將會(huì)影響對(duì)其他系統(tǒng)約束條件的優(yōu)化。
先進(jìn)的充電架構(gòu)
理想情況下，電動(dòng)汽車在非高峰時(shí)段充電。這會(huì)大大降低電力成本，并減少高峰時(shí)段電網(wǎng)的負(fù)荷，避免造成停電。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，直流充電樁需要與儲(chǔ)能系統(tǒng) (ESS) 和太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)集成。ESS 在非高峰時(shí)段充電，儲(chǔ)存電力以供白天使用。通過(guò)安裝太陽(yáng)能電池板以在白天發(fā)電，可以減少對(duì) ESS 電力的消耗，從而減輕 ESS 的負(fù)荷。在這種配置中，DC/DC 轉(zhuǎn)換器可以連接到高壓總線來(lái)為電動(dòng)汽車充電。
圖 9. 由可再生太陽(yáng)能電池板和儲(chǔ)能設(shè)施供電的快速超級(jí)充電樁
安森美(onsemi)致力于在供應(yīng)鏈的所有層面實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于希望采用此類先進(jìn)架構(gòu)的 OEM，安森美可以幫助他們以高效、安全、可靠、可持續(xù)的方式集成合適的技術(shù)。
快速和超快速直流充電是電動(dòng)汽車的未來(lái)?？焖僦绷鞒潆姌赌軌?qū)⒊潆姇r(shí)間縮短至不到一小時(shí)，這將為電動(dòng)汽車開辟一系列全新的應(yīng)用領(lǐng)域和使用場(chǎng)景。
總結(jié)
通過(guò)了解影響器件選擇的關(guān)鍵設(shè)計(jì)考慮因素，工程師可以優(yōu)化大功率直流充電樁架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)更高的效率、可靠性和性能。隨著碳化硅和功率集成模塊等技術(shù)的進(jìn)步，工程師可以更快速地評(píng)估和設(shè)計(jì)復(fù)雜系統(tǒng)，而無(wú)需作出妥協(xié)。由此，OEM 可以迅速且經(jīng)濟(jì)高效地滿足市場(chǎng)的充電需求。而且，OEM 可以與合適的合作伙伴合作，通過(guò)集成儲(chǔ)能系統(tǒng)等新技術(shù)來(lái)創(chuàng)建更具可持續(xù)性的基礎(chǔ)設(shè)施，從而不斷提升產(chǎn)品的質(zhì)量和實(shí)用性。
雖然 IGBT 和混合實(shí)現(xiàn)方案仍在使用，但基于 SiC 的功率模塊正迅速成為 DCFC 充電應(yīng)用的首選方案。安森美提供專用于 DCFC 的現(xiàn)成 PIM 系列，其具有 EliteSiC 900 V 和 1200 V 擊穿電壓額定值。這些模塊支持半橋和全橋拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，采用 F1 和 F2 封裝，具有極低的 RDSons（3 至 40 mΩ，具體取決于配置）。此外，安森美正在開發(fā)多種使用 M3S 技術(shù)平臺(tái)的新的 SiC PIM 產(chǎn)品，以進(jìn)一步為設(shè)計(jì)人員的系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供更大的靈活性。
安森美還提供豐富的參考設(shè)計(jì)和硬件，配備專門的專家應(yīng)用團(tuán)隊(duì)，為全球電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供 SiC 驅(qū)動(dòng)器優(yōu)化和系統(tǒng)方案專業(yè)知識(shí)，讓設(shè)計(jì)人員可以快速評(píng)估驅(qū)動(dòng)器并加速應(yīng)用開發(fā)。
