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除夕臨近，高速公路上再次涌現出汽車春運潮。
對于「幸運的」一部分蔚來車主而言，這是一次全新體驗的回家之旅。
2023 年元旦期間，蔚來正式開始向 10,000 名 NT2.0 平臺（涵蓋 ET7/ET5/ES7 車型）用戶開放 NOP+ Beta 版本試用資格，為后者提供堪稱蔚來「史上最強」的高速領航輔助駕駛功能。
汽車之心也在第一時間嘗鮮，明顯發(fā)現有了 NOP+的加持，用戶無論在變道超車、上下匝道，還是在限速調節(jié)、車輛偏移等場景中，都將獲得功能體驗上的飛躍提升。
哪怕是遇到高精地圖降級，NOP+也給人截然不同的感受。整體相比以往的 NOP，蔚來這次像是獨立開發(fā)了另一款更高階水平的智駕系統。
事實正是如此，在 Beta 版本發(fā)布前的蔚來 NOP+媒體溝通會上，蔚來自動駕駛負責人任少卿曾直言，NOP+既不是 NP 的延伸，也不是 NT1.0 平臺下對 NOP 的定義，而是徹底改頭換面、回爐重造的全棧自研點到點高級別輔助駕駛方案。
簡單來說，以往的 NOP 是在 ACC、LCC 基礎上增加了自動打燈變道、自動超車等功能，而新的 NOP+則是以點到點自動駕駛為目標設計開發(fā)，二者的系統框架和邏輯思路截然不同。
NOP 的使命或許是比 ADAS 做得更優(yōu)，而 NOP+——「對我們來說，就是 NAD 的起點?！谷紊偾湔Z氣堅定地說道。
01、NOP+初體驗：告別青澀新手司機，向沉穩(wěn)老司機邁進
在靠拼手速搶到了蔚來 NOP+ Beta 版本「萬分之一」的試用名額后，我選擇一條從深圳市到清遠市的路線，去體驗該輔助駕駛的最新功能，全長 180 公里（往返 360 公里），跨越白天黑夜，并途徑高架、隧道、上下匝道等場景。
一整個過程下來將近 5 個小時，我對其第一印象是「膽大」、「靈活」和「順暢」。
所謂膽大指的是蔚來 NOP+在超車變道時，能夠自主根據車流情況，更果斷快速地執(zhí)行策略。
以往 NOP 遇到前方有慢車準備變道時，往往還會停留幾秒時間觀察后方來車和前車距離，等到前后留有足夠大的空隙，NOP 才敢切換車道，否則就一直跟在慢車后面，或者變道到一半，系統又自動放棄，提示變道失敗，又回到本車道。
這種過于謹慎的策略導致 NOP 變道成功率往往不高，通行效率較為低下，由于其時不時中途放棄變道，甚至會造成一定的安全風險。
NOP+則不然，在深圳到清遠的高速路上，只要當系統監(jiān)測到前方車輛速度較低，且待轉入車道前后留有一定空間時，NOP+就會發(fā)起變道，并加速超越慢車，接著保持一定速度行駛，并為下一次超車變道做準備。
從結果來看，NOP+超車變道成功率接近百分之百。
事實上，這也正符合人類司機的駕駛風格，在保障安全的情況下，更高效地完成通行。
「靈活」體現在 NOP+選擇出匝道的時機和過匝道調速上。
市面上不少高速領航輔助駕駛系統，遇到前方要出匝道的情況時，往往會提前好幾公里就開始從最左側車道，慢慢移到最右側車道，此前 NOP 也是如此，這樣做的原因不言而喻：以防錯過匝道口。
然而帶來的問題也很顯著，由于最右側車道行車速度慢，且都是大貨車，太早變道既犧牲了行車效率，也容易發(fā)生交通事故。
NOP+并不會機械式地設置開始變道的距離，而是根據路況信息實時判斷進入匝道時機，當「看到」右側車道車流不大時，NOP+會在距離匝道口較近例如 1.2 公里時才向右變道，而當右側車流密集時，則會提前更早做準備。
換句話說，NOP+能夠十分靈活地處理何時進匝道問題。
在匝道行駛過程中，體現出 NOP+又一種「靈活性」。
一般而言，高速匝道限速 40km/小時，為此，許多輔助駕駛企業(yè)便將匝道車速設定在 40km/小時，然而，這種做法看似遵守了交規(guī)，實際上卻給用戶帶來了糟糕的體驗。
蔚來自動駕駛體驗負責人黃鑫表示，首先便是行車速度太慢，尤其在匝道并沒有多少車的時候，40km/小時的車速大大降低了通行效率。
另外一個問題是，當匝道車流密集時，按限速跑并不安全。
「如果此時后方一輛大貨車嫌本車在匝道上行駛太慢，試圖強行超車，反而會帶來危險?！裹S鑫透露，匝道通行也是 NOP 曾被用戶吐槽前三的問題之一。
NOP+煥然一新，會根據匝道的彎度、坡度以及車流，動態(tài)調節(jié)車速，我本次在不同匝道上體驗到的車速都不相同，且平均車速達到 60km，足以見 NOP+的靈活與高效。
NOP+帶來的另一大感受是順暢，擁堵路段的跟車啟停、高速進出匝道、白天和黑夜的輔助駕駛切換等場景，都讓坐在車上的人感到很順暢。
而更順暢的還包括面對高精地圖降級，車輛能做到幾乎無感。
眾所周知，由于部分路段高精地圖覆蓋不足，NOP 很容易降級為 Pilot，NOP+也是如此，不過相比前者而言，NOP+在降級后與 Pilot 的交接更自然，并不會在切換時給用戶造成十分明顯的頓挫感，當抵達高精地圖覆蓋區(qū)域時又能很快自動連上，保證了用戶乘車體驗了的連續(xù)性。
值得一提的是，NOP+在車輛偏移方面的表現也讓人印象深刻。
每當有大車或快要越線的小車靠近我乘坐的車輛時，NOP+ 都會往相反方向略微偏移，避免和這些車輛發(fā)生碰撞。
當然，NOP+高速領航輔助駕駛畢竟還處于進化中，在我的實測中，該功能還存在尚待改善的地方。
其一是幽靈點剎，在深圳往返清遠的路上，ET7 發(fā)生過不下 8 次原因不明的點剎，有時左右車道車輛離本車距離較遠時，車輛也會輕剎一下，據了解，已有不少 Beta 版測試車主反映這一問題。
其二也是和剎車相關，但比幽靈點剎更危險——出匝道急剎。
在車輛快出匝道匯入主路時，由于在右側車道檢測到有車輛靠近，本車車速從 50km/每小時左右迅速下降，直奔剎停而去，我立即進行接管，而此時一輛車正巧從后方駛來，不得已立即跟隨本車降速，幸好雙方反應及時，不然將釀出事故。
其三是遇到施工路段路徑規(guī)劃不夠合理，在使用過程中，行駛在最左側車道的 NOP+曾提示「前方占道施工，距離四公里，請小心駕駛」，然而等到接近施工路段，NOP+也沒有提前進行變道避讓，而依然行駛在最左側車道，若非人工接管，車輛或將撞上施工標志。
其四還在于 NOP+仍缺乏一定程度的車輛博弈能力，對于非臨近的「第三車道」駕駛行為沒有判斷。
我遇到這樣一個場景：車輛行駛在右三車道，右邊一輛大車并行行駛在右一車道，此時大車向左發(fā)起打燈變道，而本車「無視」此信號燈，向右發(fā)起變道，導致中間車道被同時爭奪，為避免事故，我很快進行了接管。
除此之外，NOP+還存在對錐桶表現過于敏感的問題，哪怕錐桶離本車道較遠，隔著幾個車道，甚至在非車道例如隧道臺階上，NOP+仍會不斷發(fā)出提示音「小心施工，準備隨時接管」，這給乘坐人員造成了一定困擾。
02、NOP+：不是 NOP 的「繼往」，而是 NAD 的「開來」
從上面可以看到，盡管 NOP+，但相較于 NOP，仍肉眼可見地提高了通行效率和用戶舒適度。
事實上，NOP+相較于 NOP，還有肉眼不可見的優(yōu)勢：可成長性。
「盡管 NOP 已經逼近性能天花板，但對于 NOP+來講，那還只是自己的起點?！裹S鑫十分「殘酷」地指出了這一點。
因為無論從硬件還是軟件上看，基于 NT2.0 平臺的 NOP+完全超越了基于 NT1.0 平臺的 NOP，這讓前者在智能駕駛進化道路上，有更加廣闊的未來。
首先在硬件層面，NT2.0 平臺擁有由 33 個高性能傳感器組成的 Aquila 超感系統，包括 1 個 1550nm 激光雷達、7 個 800 萬像素攝像頭、4 個 300 萬環(huán)視攝像頭等，以及由 4 顆 NVIDIA Drive Orin X 芯片構成的 Adam 超算平臺。
高清攝像頭以及激光雷達帶給 NOP+的能力加持是顯著的，不僅能對行駛環(huán)境進行更準確的識別，還借助多傳感器融合，為解決高精地圖使用問題創(chuàng)造了條件。
任少卿透露，2023 年上半年，蔚來智能駕駛的底層感知將切換到 BEV 模型，通過實時感知彌補高精地圖鮮度低、覆蓋率不足的問題。
強大的 Orin 芯片也讓 NOP+有向上拓展的底氣。
2020 年 10 月，蔚來基于 2.5Tops 算力的 Mobile Eye Q4 芯片，推出了 NT1.0 平臺的 NOP 功能，經過兩年多的迭代，其已累計升級 14 次，能力逼近芯片瓶頸。
而 NT2.0 平臺上，4 顆 Orin 芯片總算力驟然增加到 1016 TOPS，為 NOP+更高階的算法迭代奠定了基礎。
強感知和大算力組合，更形成了 NOP+全量實時的數據閉環(huán)，而這正是輔助駕駛邁向自動駕駛的必要條件。
過去，蔚來利用 Mobile Eye Q4 芯片跑感知算法，自己則在 MCU 上做規(guī)控，由于 Mobile Eye 是黑盒模式，導致盡管 NOP 用戶迄今已經行駛了 2.3 億公里（目前 20 多萬輛車，一天可以跑出一千多萬公里的里程），但相關感知數據仍大量處于「不可用」狀態(tài)，無法通過數據驅動助力 NOP 感知能力上的提升。
而 NOP+由蔚來全棧自研，在兩塊 Orin 芯片上既做感知，也做規(guī)控，將核心數據和能力掌握在自己手里。
此外， NT2.0 平臺另兩塊 Orin 芯片用于跑影子模式和數據閉環(huán)，由于算力高，可以實時采集傳感器的全量數據，這樣當用戶遇到智能駕駛問題時，蔚來就能隨時「復現」場景，了解每個傳感器的工作情況，并用于后續(xù)云端算法快速迭代。
在系統架構上，NOP+也比 NOP 有更強的延展性。
任少卿透露，蔚來在開發(fā) NOP 時的思路是，基于 Pilot 做場景延伸，例如分別對高速直路和上下匝道進行分割，按場景不同分開做開發(fā)，這導致用戶體驗隨著場景切換，產生不連貫的感受。
這樣的做法注定了 NOP 難以向城區(qū)拓展，由于后者環(huán)境條件十分復雜，如若按劃分單個場景做智駕功能，不僅速度慢，更會因功能目標分散，給用戶帶來糟糕的體驗。
蔚來需要搭建一個不基于 ODD 的智駕系統架構，打造通用性的底層能力，而這正是 NOP+的樣子——用一套統一的架構，支持場景拓展。
任少卿表示，如此不僅保證了用戶的連續(xù)性體驗，也讓 NOP+往廣度和深度方向進化的速度大大加快。
從硬件軟件，再到系統框架，NOP+是對 NOP 路線的推翻重來，也是邁向 NAD 的起步和開頭。
03、奔向 NAD，NOP+開啟彎道加速
什么時候 NOP+將進化成 NAD？
黃鑫在媒體溝通會上以高速場景為例，向外界透露出 NOP+迭代路徑。
具體來說：NOP+首先要實現高速點對點的安全和高效通行，此時相當于 NAD 85% 的能力水平；接著通過重點場景的攻關和長尾問題優(yōu)化，達到 NAD 設計目標的95%；最后通過持續(xù)迭代算法，邁向高速 NAD。
當然「完全體」的 NAD 不僅限于高速場景，還涵蓋換電&補能、泊車&低速、城市&通勤等。
例如在 2022 年 NIO DAY 上，蔚來宣布將為旗下的每座第三代換電站配置雙 Orin-X 芯片、兩顆激光雷達，從而實現召喚換電與自動泊入功能。
對于城市級自動駕駛，黃鑫表示蔚來也在研發(fā)驗證，總體思路是分場景和路線開發(fā)新功能，而非現在城市 NOA 玩家的分地區(qū)開發(fā)。
此外，由于 NAD 的定位是自動駕駛，且責任歸蔚來，還需要獲得監(jiān)管層的允許，蔚來透露正在和相關部門保持密切溝通。
目前，朝著 NAD 進化方向，NOP+正在就擁堵跟車啟停、Cut-in 的減速響應、兩車道變道體驗及超車變道以及「地圖降級」更加無感持續(xù)優(yōu)化體驗。
與此同時，蔚來還積極發(fā)動「群眾力量」，幫助其加速迭代智駕功能。
在向 10,000 名用戶推送 NOP+ Beta 版的同時，蔚來在車內新增了一鍵上報的交互方式。
當駕駛者使用 NOP+遇到問題時，可以通過長按方向盤左側的左鍵或者右鍵，幫助系統錄取最近一段時間的自動駕駛相關數據，經合規(guī)化處理之后上傳到云端，供蔚來算法研究人員調用分析。
用戶還可以通過和 NOMI 直接對話，反饋針對 NOP+功能的改進建議。為了鼓動用戶積極參與「一鍵上報」，蔚來提供積分和蔚來值等獎勵機制。
這種車企和用戶「智駕共建」帶來的迭代效應十分明顯。
據了解，NOP+ Beta 版從 2022 年 12 月 8 日開啟「領航團測試」，到 12 月 27 日，已經累計完成超過 17 萬公里的行駛路程。
黃鑫透露，在此期間，NOP+ 存在的問題以及用戶反饋的問題，都成了「已知問題」，并已經或逐步在解決。
對于 NOP+未來體驗優(yōu)化和場景優(yōu)化，他因此有了更大的信心。
任少卿同樣表示，NOP+正處于從輔助駕駛向自動駕駛過渡，「出彎道開始加速的時間點」。
回到 NOP+ Beta 版小范圍推送事情本身，對于蔚來而言，意味著重新獲得輔助駕駛賽道的領先地位。
從時間上來說，蔚來本是國內第一家實現領航輔助功能的汽車品牌，但后面由于受限于 NT1.0 平臺的能力，智駕進展一直較為緩慢，與跑在最前面的玩家相比甚至顯得有些「掉隊」。
然而，隨著 NT2.0 平臺車型交付，蔚來將智能駕駛架構推倒重來，在更先進的軟硬件加持下，正大步趕上、超越，乃至引領行業(yè)的前進方向。
本次 NOP+ Beta 版只是其巨大潛力下的「小試牛刀」，走向真正自動駕駛的 NAD 才是蔚來追求的星辰大海，而改變，正在悄然發(fā)生著。
