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即便是春節(jié)也只有七天法定假期，并且還有兩天是靠周末調(diào)休換來(lái)的，這讓中國(guó)汽車(chē)制造商獲得了充足的廉價(jià)勞動(dòng)力與時(shí)間，疊加研發(fā)成本、資本支出等方面的優(yōu)勢(shì)，他們?cè)谡紦?jù)國(guó)內(nèi)近一半的市場(chǎng)份額后，開(kāi)始卷向海外。
2023年1月25日，就在中國(guó)還沉浸在農(nóng)歷新年里的時(shí)候，福特汽車(chē)決定派出專(zhuān)門(mén)的團(tuán)隊(duì)赴華，向比亞迪兜售其德國(guó)的薩爾路易工廠（Saarlouis factory?）。這座生產(chǎn)福克斯的工廠，將在兩年后停產(chǎn)。福特在歐洲生產(chǎn)的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向西班牙，德國(guó)的基地需要新下家。雖然這起交易尚處于初始階段，但中國(guó)買(mǎi)家總能帶來(lái)更大的想象空間。
剛剛成為全球新能源汽車(chē)最大賣(mài)家的比亞迪，可能對(duì)這起交易感興趣。在新能源汽車(chē)逐漸替代燃油車(chē)的過(guò)程中，這家中國(guó)本土的整車(chē)制造商已經(jīng)在日本、泰國(guó)、荷蘭等諸多海外市場(chǎng)進(jìn)行了布局。德國(guó)是所有中國(guó)品牌都想進(jìn)入的市場(chǎng)，比亞迪在這里不缺乏關(guān)注度。
2022年10月，德國(guó)最大的租車(chē)公司西克斯特（Sixt）與比亞迪簽署了10萬(wàn)輛整車(chē)的采購(gòu)合同。前者將在德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、荷蘭等市場(chǎng)，把燃油車(chē)替換成比亞迪的新能源車(chē)型。在德國(guó)新能源汽車(chē)滲透率超過(guò)45%的情勢(shì)下，西克斯特沒(méi)有選擇與大眾、奔馳、寶馬合作，從而引發(fā)了巨大的爭(zhēng)議。從數(shù)據(jù)安全到民族品牌、從中國(guó)制造到中國(guó)依賴、從新能源補(bǔ)貼到出口退稅的討論，把比亞迪推到了市場(chǎng)的最前沿。
當(dāng)福特德國(guó)工廠的意向買(mǎi)家名單中出現(xiàn)比亞迪的時(shí)候，中國(guó)品牌將經(jīng)歷全方位的打量。已經(jīng)進(jìn)入德國(guó)市場(chǎng)的MG、極氪、領(lǐng)克、蔚來(lái)，正在進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的比亞迪，正計(jì)劃進(jìn)入該市場(chǎng)的其他中國(guó)品牌，對(duì)德國(guó)以及歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)意味的酒再次被裝到了新瓶子里。
愛(ài)勞動(dòng)的中國(guó)品牌與歐洲品牌的距離，被計(jì)算了出來(lái)。專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)JATO Dynamics分析稱，2015年以后，歐洲電動(dòng)車(chē)的均價(jià)從4.89萬(wàn)歐元上漲至5.58萬(wàn)歐元，同期美國(guó)的價(jià)格從5.3萬(wàn)歐元上漲至6.39萬(wàn)歐元，中國(guó)的價(jià)格則從6.68萬(wàn)歐元下降至3.18萬(wàn)歐元，獲得了比汽車(chē)油車(chē)更低的價(jià)格。剛剛成立的全球第七大零部件集團(tuán)Forvia的CEO科勒(Patrick Koller)的計(jì)算更為精準(zhǔn)，中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)的成本比歐洲廠家平均低1萬(wàn)歐元。
在消費(fèi)者更傾向于電動(dòng)車(chē)時(shí)，中國(guó)品牌的產(chǎn)品自然成了首選。從智能座艙到智能駕駛，中國(guó)品牌的轉(zhuǎn)型速度遠(yuǎn)快于歐洲品牌。車(chē)機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，能否滿足歐洲消費(fèi)者的需求還有待于驗(yàn)證，但價(jià)格更具吸引力。2019年，歐洲消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)了1.4萬(wàn)輛中國(guó)品牌的電動(dòng)車(chē)，2020年這一數(shù)字增加至8萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2022年會(huì)猛增至20萬(wàn)輛左右。按照這樣的速度，到2030年，中國(guó)品牌在歐洲電動(dòng)車(chē)試產(chǎn)的市占率將提升至12.5%-20%的水準(zhǔn)。
在俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、新冠疫情、芯片短缺等綜合壓力的作用下，歐洲汽車(chē)制造商普遍遭遇了生產(chǎn)中斷、關(guān)閉工廠、新能源轉(zhuǎn)型成本上漲的壓力。比亞迪等中國(guó)品牌的出現(xiàn)，很容成為轉(zhuǎn)移視線的借口。其中，斯特蘭蒂斯集團(tuán)表現(xiàn)的尤為突出。
作為擁有14大品牌的跨國(guó)汽車(chē)巨頭，斯特蘭蒂斯集團(tuán)（Stellantis?）集團(tuán)自1980年代初期進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)至合資工廠僅剩一家。其CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）至今也沒(méi)有解釋清楚，寧愿中國(guó)合資公司放棄近75萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，轉(zhuǎn)而尋求年銷(xiāo)15萬(wàn)輛復(fù)興的理由。不過(guò)，他對(duì)中國(guó)品牌的歐洲之旅卻有獨(dú)特的認(rèn)知。
歐洲汽車(chē)制造商在轉(zhuǎn)向電氣化的十字路口，遇到了中國(guó)品牌。與中國(guó)品牌的車(chē)型相比，歐洲汽車(chē)制造商同類(lèi)產(chǎn)品的價(jià)格要高出40%，這給諸多品牌帶來(lái)了巨大的壓力。面對(duì)這樣的狀況，歐洲汽車(chē)制造商有兩個(gè)選擇：一是與把工廠轉(zhuǎn)移到成本更加低廉的地方，例如印度，從而可以在產(chǎn)品價(jià)格上與中國(guó)車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)；一是再次啟動(dòng)歐洲工業(yè)化，重啟產(chǎn)業(yè)和制造產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟需要制定新的貿(mào)易政策等。在中國(guó)汽車(chē)加速進(jìn)入歐洲的情況下，如果什么都不做，那將面臨一場(chǎng)腥風(fēng)血雨般的可怕戰(zhàn)爭(zhēng)。
其實(shí)，比暴風(fēng)雨更猛烈的戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)開(kāi)始了。
