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    • ?01、爭議點在哪里?
    • ?02、用5nm制程造智能駕駛芯片的價值
    • ?03、智能座艙芯片也需要5nm
    • ?04、汽車芯片向3nm制程招手
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國產(chǎn)高端汽車智駕芯片引發(fā)口水戰(zhàn)

08/02 08:39
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作者:暢秋

7月27日,在2024蔚來創(chuàng)新科技日上,蔚來汽車董事長李斌宣布,全球首款車規(guī)級5nm智能駕駛芯片神璣NX9031流片成功,芯片和底層軟件均實現(xiàn)自主設(shè)計。

據(jù)介紹,這款芯片采用32核CPU架構(gòu),內(nèi)置LPDDR5x、8533Mbps速率RAM,擁有6.5GPixel/s像素處理能力,處理延時小于5ms。李斌表示,神璣NX9031擁有超過500億個晶體管,不論是綜合能力還是執(zhí)行效率,一個自研芯片能實現(xiàn)4個業(yè)界旗艦芯片的性能。

此次,李斌的發(fā)言在半導(dǎo)體界引起了一些爭議,原因在于他聲稱神璣NX9031是全球首款車規(guī)級5nm智能駕駛芯片,但是,在這之前,已經(jīng)有可用于智能駕駛系統(tǒng)的5nm芯片推出,典型代表是恩智浦的S32N55處理器,以及安霸(Ambarella)的CV3系列域控制器。

?01、爭議點在哪里?

李斌說神璣NX9031是全球首款5nm智能駕駛芯片,是值得商榷的。首先,看一下恩智浦和安霸推出的5nm汽車芯片??梢哉f,恩智浦是業(yè)界第一家宣布采用5nm制程工藝生產(chǎn)汽車芯片的公司,早在2020年6月,該公司就發(fā)布了這一消息,晶圓代工合作伙伴是臺積電。采用5nm制程的S32N55處理器,集成了16個Arm Cortex -R52實時處理器內(nèi)核,運行頻率為1.2 GHz,能夠滿足軟件定義汽車對計算能力的高要求。

S32N55的Cortex-R52內(nèi)核可以在分離或鎖步模式下運行,可以支持ASIL ISO 26262功能安全級別。兩對輔助鎖步Cortex-M7內(nèi)核支持系統(tǒng)和通信管理。作為S32 CoreRide平臺的中央車輛控制器解決方案,S32N55處理器集成了先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù),擁有時間敏感網(wǎng)絡(luò)(TSN)2.5 Gbit/s以太網(wǎng)交換機(jī)接口、用于24條CAN FD總線高效內(nèi)部路由的CAN集線器、4個CAN XL接口和一個PCI Express Gen 4接口,能夠?qū)崿F(xiàn)車內(nèi)各個系統(tǒng)之間的高效通信和協(xié)同工作。

另外,S32N55的“內(nèi)核到引腳硬件隔離和虛擬化技術(shù),使其資源可以動態(tài)分區(qū),以適應(yīng)不斷變化的車輛功能需求。2022年初,安霸發(fā)布了5nm制程的CV3系列芯片,能夠支持ADAS和 L2+ ~ L4系統(tǒng)的研發(fā)。該系列芯片基于可擴(kuò)展、高能效比的 CVflow架構(gòu),可實現(xiàn)500 eTOPS算力,比安霸上一代車規(guī)級CV2系列提高了42倍。eTOPS中的e指的是equivalent。

因為CVflow不等同于任何GPU,這導(dǎo)致CV3芯片AI算力的計數(shù)單位與常用的GPU的TOPS有所不同,這里加了e,表示與通用芯片架構(gòu)相比,可以跑到等效的性能。英偉達(dá)Orin芯片,算力是254TOPS,蔚來ET7通過4個Orin級聯(lián)實現(xiàn)了1016 TOPS算力。如果采用4個CV3芯片級聯(lián),可以實現(xiàn)2000 eTOPS算力。2023年2月,安霸宣布,采用三星的5nm制程工藝生產(chǎn)CV3-AD685。繼恩智浦和安霸之后,高通的車用芯片也開始采用5nm制程。

此時,不得不說英偉達(dá)和英特爾旗下的Mobileye,這兩家公司的智能駕駛芯片多采用7nm制程,而特斯拉的HardWare 3芯片采用的是三星14nm制程,前不久,供應(yīng)鏈傳出消息,特斯拉新款HW4.0芯片將轉(zhuǎn)投臺積電的4nm/5nm制程??梢姡谖祦碇?,恩智浦、安霸,以及高通都流片了5nm制程汽車芯片。

不過,這幾家公司的芯片類型和應(yīng)用還是有些區(qū)別的,從上文的介紹可以看出,恩智浦的S32N55屬于控制類芯片,而安霸、英偉達(dá)、特斯拉和蔚來的是計算類芯片,高通的是智能座艙芯片,偏控制類。這里要簡單介紹一下汽車芯片類型,可分為計算類,控制類,模擬類、電源類,通信類,傳感器類,功率類,存儲類。其中,計算和控制類屬于數(shù)字芯片,對制程要求最高,而隨著智能駕駛的興起,對芯片算力的要求與日俱增,此時,計算類芯片的算力也就成為非常關(guān)鍵的指標(biāo),控制類次之。

綜上,業(yè)界最先采用5nm制程工藝制造智能駕駛芯片的應(yīng)該是恩智浦或安霸。蔚來是中國首家采用5nm制程制造智能駕駛芯片的企業(yè)。那么,蔚來為什么要自研如此高端的芯片呢?還要從英偉達(dá)說起。目前,業(yè)界用量最大的旗艦智能駕駛芯片是英偉達(dá)的Orin-x,它的單片算力為508TOPS。

此外,英偉達(dá)還發(fā)布了一款DRIVE Thor芯片,單片算力2000TOPS,要2025年才能量產(chǎn)。2023年,蔚來采購了許多英偉達(dá)智能駕駛芯片,占到英偉達(dá)出貨量的46%,總金額達(dá)3億美元。這是一筆很大的開支,對于一直虧損搞研發(fā)的蔚來而言,在越來越內(nèi)卷的中國汽車市場,降本增效是必須的?;诖?,自研智能駕駛芯片就順理成章了,一個神璣NX9031頂4個英偉達(dá)Orin X,可以節(jié)省不少芯片開支。

?02、用5nm制程造智能駕駛芯片的價值

傳統(tǒng)上,汽車芯片對制程工藝的要求不高(多為20nm以上制程),而對芯片的穩(wěn)定性和可靠性的要求很高。也就是說,汽車要用車規(guī)級芯片(Automotive Grade Chip)。

車規(guī)級芯片是指那些專為汽車應(yīng)用設(shè)計和制造,且滿足嚴(yán)苛的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的芯片。這類芯片需要在極端溫度范圍、高振動、高壓、高濕、EMI等惡劣環(huán)境中保持穩(wěn)定可靠的性能,且通常要通過諸如AEC-Q系列認(rèn)證的汽車行業(yè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的檢驗?;谄嚢踩院涂煽啃砸髽O高的應(yīng)用需求,任何芯片故障都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的安全事故,為此,相比于消費級或工業(yè)級芯片,車規(guī)級芯片具有更高的品質(zhì)要求,這類芯片被廣泛應(yīng)用于發(fā)動機(jī)控制、剎車系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、車載娛樂信息系統(tǒng)、ADAS等車載子系統(tǒng)。雖然先進(jìn)制程(16nm及以下)可以提高芯片性能并降低功耗,但也會帶來一些挑戰(zhàn),例如,制程節(jié)點越小,芯片的生產(chǎn)成本越高,此外,小特征尺寸芯片需要更精密的生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù),這也會增加成本。

因此,汽車芯片廠商,以及汽車制造商需要在芯片的性能、成本和可靠性之間尋找平衡點。他們需要根據(jù)車輛的用途、性能要求和成本預(yù)算來選擇合適的制程工藝。對于一些高端車型,制造商可能會采用更先進(jìn)的制程,以提高車輛性能。而對于一些經(jīng)濟(jì)車型,制造商會更多地選擇經(jīng)濟(jì)實惠的制程工藝,以降低生產(chǎn)成本。

總的來說,汽車芯片的主流制程在40nm~16nm之間。然而,隨著智能駕駛的普及,傳統(tǒng)汽車芯片的制造框架被打破了,因為算力開始主導(dǎo)汽車應(yīng)用。其實,從業(yè)人員清楚,算力堆砌勢必會出現(xiàn)浪費的現(xiàn)象,然而,相較于看不見的軟件算法,實實在在的算力指標(biāo)是可以輕而易舉判斷出來的。

用戶對于硬件能力的追求在移動電子產(chǎn)品中被體現(xiàn)的淋漓盡致,如今,同樣的情況又延續(xù)到了智能汽車上?;诖?,市場上出現(xiàn)了各種營銷話術(shù),例如,有媒體將芯片的算力水平比喻成“得房率”,利用稠密算力和稀疏算力的不同,計算出完全不一樣的算力結(jié)論。如今,卷算力已經(jīng)成為車廠和相關(guān)芯片企業(yè)邁不過去的一道坎,越來越多新亮相的智能駕駛芯片證明,增加算力是提升市場評價水平最有效的方式。

目前,很多30萬以上的新勢力SUV算力都已經(jīng)破百TOPS,甚至有部分品牌汽車的算力已經(jīng)破千TOPS。即便是有很大冗余,似乎也沒有人會拒絕更高的算力。隨著芯片算力動輒突破500 TOPS,甚至1000 TOPS,芯片的其它指標(biāo)勢必會引起大眾的注意,例如制程工藝。雖然對于車規(guī)級芯片而言,并沒有對制程的極致追求,但在智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域,芯片制程顯然已經(jīng)開始向5nm,甚至更小制程節(jié)點挺進(jìn)。

與7nm相比,臺積電的5nm工藝的處理速度提高了20%,功耗降低了40%,遷移到5nm將有助于汽車制造商通過增強(qiáng)功能為自己的汽車帶來差異化優(yōu)勢,簡化汽車日益復(fù)雜的架構(gòu)挑戰(zhàn),并輕松地部署強(qiáng)大的計算系統(tǒng)。因此,5nm制程對于汽車芯片的價值凸顯出來。在這樣的市場需求下,臺積電也開始玩兒起了“饑餓營銷”。

2023年7月,臺積電歐洲總經(jīng)理 Paul de Bot在德國舉行的“第27屆汽車電子大會”上表示,長期以來,汽車產(chǎn)業(yè)一直被認(rèn)為是技術(shù)落后者,只注重成熟制程,但實際上,已經(jīng)有汽車芯片供應(yīng)商自2022年開始使用5nm制程工藝,這個時間點距離5nm正式投入量產(chǎn)僅兩年時間。

由于三星的5nm制程良率一般,使得臺積電幾乎成了目前唯一一家能夠規(guī)模量產(chǎn)5nm制程芯片的晶圓代工廠。因此,該公司的產(chǎn)能供不應(yīng)求,臺積電表示,不可能為汽車行業(yè)保留空閑產(chǎn)能,汽車芯片需加速轉(zhuǎn)向先進(jìn)制程。Paul de Bot認(rèn)為,汽車制造商對訂單數(shù)量進(jìn)行前瞻性規(guī)劃和控制是絕對必要的,而一些汽車芯片從原有的成熟制程節(jié)點轉(zhuǎn)向先進(jìn)制程也是保障供應(yīng)的一個重要手段。

相對于消費類電子和服務(wù)器應(yīng)用,汽車芯片晶圓代工市場占比較?。?0%以下),但單價更高,這是一個極其有利可圖的市場。從臺積電的角度來看,在新冠疫情期間,臺積電每年的汽車芯片業(yè)務(wù)都增長了40%左右,該晶圓代工龍頭希望在未來保留并擴(kuò)大這個客戶群,特別是先進(jìn)制程。

?03、智能座艙芯片也需要5nm

以上介紹的都是智能駕駛芯片,這類芯片偏計算,另一大類則是智能座艙芯片,這類更偏控制,對先進(jìn)制程的需求也越來越迫切。智能座艙有多個功能塊,主要包括高清顯示、儀表、主動安全報警、實時導(dǎo)航、在線信息娛樂、緊急救援、車聯(lián)網(wǎng),以及人機(jī)交互系統(tǒng)(語音識別、手勢識別)等,其主要作用是通過改變?nèi)藱C(jī)交互方式,提升駕駛者和乘員體驗。

此時,人工智能(AI)技術(shù)的重要性就凸顯出來了,對相關(guān)芯片的性能要求也提高了。智能座艙芯片的典型代表,就是我們常聽說的高通驍龍8155,以及更新?lián)Q代后的8295芯片。2021年底,高通發(fā)布了采用5nm制程的驍龍8295,相比于前一代8155(7nm制程)的8TOPS算力,8255的算力達(dá)到30TOPS,3D渲染能力提升了3倍,增加了集成電子后視鏡、機(jī)器學(xué)習(xí)、乘客監(jiān)測和信息安全等功能,一顆芯片可驅(qū)動11塊屏幕。

除了座艙芯片外,高通Snapdragon Ride智能駕駛平臺的核心SoC也基于5nm制程打造,并集成了高性能CPU、GPU和AI引擎等核心組件,最高算力達(dá)到700TOPS。不過,與其它幾家智能駕駛芯片大廠(英偉達(dá)、英特爾旗下的Mobileye、特斯拉)相比,高通的智能駕駛芯片存在感比較弱。除了高通等行業(yè)大廠,中國本土SoC公司也在向先進(jìn)制程智能座艙芯片進(jìn)發(fā),目前已進(jìn)展至7nm,如果沒有那么多的國際貿(mào)易限制,肯定會有采用5nm制程的。

目前,地平線、黑藝麻智能、芯馳科技、芯警科技都發(fā)布了相關(guān)產(chǎn)品,其中,芯擎科技自研的“龍鷹一號”作為國內(nèi)首款車規(guī)級7nm芯片,已經(jīng)上車,黑芝麻智能推出了首款自研的7nm芯片武當(dāng)C1200,地平線的征程6系列芯片也采用7nm制程工藝,旗艦芯片單顆算力為560TOPS,2024年量產(chǎn),到征程7或征程8量產(chǎn)時,有望將制程工藝再提升一步。

?04、汽車芯片向3nm制程招手

隨著汽車智能化水平提升,相關(guān)芯片還在向更先進(jìn)制程工藝進(jìn)發(fā)。英偉達(dá)最新的智能駕駛芯片DRIVE Thor算力達(dá)到2000 TOPS,Hopper架構(gòu);將采用4nm制程工藝,2025年投產(chǎn)。英偉達(dá)表示,比亞迪、埃安、小鵬、理想、極氪等中國汽車品牌將采用DRIVE Thor。特斯拉更為激進(jìn),已經(jīng)準(zhǔn)備啟動3nm制程芯片代工計劃,在臺積電N3E基礎(chǔ)上繼續(xù)強(qiáng)化速度和功耗表現(xiàn),計劃2024年投產(chǎn),但是否能拿到產(chǎn)能,還存在疑問。

看到高通在智能座艙應(yīng)用領(lǐng)域取得成功后,聯(lián)發(fā)科坐不住了,也開始進(jìn)軍汽車芯片市場,特別是智能座艙,計劃推出“天璣車載平臺”,將采用3nm制程打造。

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