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新冠疫情的爆發(fā)，成為國內(nèi)造車新勢力們最嚴酷的試金石，也是那些搖搖欲墜的車企們選擇“退賽”的遮羞布了。
6 月 29 日，在經(jīng)過近 5 個小時的董事會之后，拜騰汽車 CEO 戴雷表示，決定自 7 月 1 日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務運營。而此前，拜騰北美和德國辦公室已根據(jù)當?shù)胤?，啟動破產(chǎn)申請程序，南京工廠也已停產(chǎn)停工，全球員工總數(shù)將從約 1500 人銳減至百余人規(guī)模。
早已顯露頹勢的拜騰，終于“迎來”了壓倒它的最后一根稻草。網(wǎng)傳的一份由拜騰汽車中國區(qū)人力資源部發(fā)布的停工停產(chǎn)通知書這樣寫道：
“2020 年是艱難的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影響，公司融資及生產(chǎn)運營均遭遇了重大挑戰(zhàn)……中國區(qū)（不含香港）所有公司將自 2020 年 7 月 1 日起開始停工停產(chǎn)?！?/p>
這段話其實涵義豐富，拜騰之所以停擺的主要原因是融資失利，缺錢又導致生產(chǎn)運營遭遇困難，而拜騰又將融資失利的原因歸結為人人可見的新冠疫情，而真正的問題則隱藏在“等因素”這三個意猶未盡的公關詞匯里面。
假如沒有這場突然而至的新冠疫情，拜騰就能順利拿到 2019 年就啟動的 C 輪融資嗎？再或者，即使拿到了 C 輪融資，拜騰就能實現(xiàn)下一步的量產(chǎn)，贏下這場殘酷搏殺的新能源車淘汰賽嗎？
盡管人人皆知，跨界造車幾乎是九死一生。業(yè)內(nèi)人士也指出，國內(nèi)造車新勢力中最終能夠活下來的也就三至五家。而其實拜騰的 M-Byte 已經(jīng)非常接近量產(chǎn)，拜騰也曾一度被看好，成為有望活下來的造車新勢力中的一員，但為何突然就死在量產(chǎn)前夜了呢？
一手好牌開局，如何打成爛牌？
不夸張地說，拜騰是含著金鑰匙，殺入新能源造車圈的。
拜騰的前身是 FMC（Future Mobility Corporation），幕后的投資人正是 2016 年轟動一時的跨界造車聯(lián)盟“和諧富騰”。這一奇怪組合背后的金主則是騰訊、富士康和一家專營豪華車銷售的和諧汽車。
FMC 的定位一開始就是要做高端型的智能電動車，對標的對手就是特斯拉。FMC 團隊一開局就可謂是豪華陣容，擔任 CEO 的是人稱“寶馬 i8 之父”的畢?？担偛么骼自鴵斡⒎颇岬现袊偨?jīng)理。從研發(fā)、設計、供應鏈到生產(chǎn)制造也都是清一水的外企高管。
盡管一開始連一張像樣的原型車草圖都沒有，僅憑著雄厚背景和豪華明星團隊，拜騰就輕松拿到了多筆大額融資。
成立 4 年時間，拜騰累計進行了 4 輪融資，共計約 12.7 億美元，約合人民幣 84 億。不過，在 2018 年底完成 5 億美元 B 輪融資之后，受整個投融資環(huán)境的影響，拜騰也開始遭遇融資瓶頸。去年 9 月，表示完成又一次 5 億美元 C 輪融資的拜騰，卻未能如愿拿到全部資金。
與此同時，盡管拿到了令整個行業(yè)都欽羨的巨額融資，但是拜騰的錢很快就不夠花了。
根據(jù)媒體曝光出來的細節(jié)，拜騰不僅在研發(fā)上面投入高昂，而且為了打造國際豪華汽車品牌的高端形象，在營銷的每一個細節(jié)上都是土豪級的投入。比如，拜騰曾以近億元的開發(fā)價將整車控制器（VCU）外包給了德國頂級供應商博世，而市面上 VCU 開發(fā)價約幾百萬元。而 2018 年開業(yè)的拜騰品牌店中，店員服裝都是從德國進口量身定制的，中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元。
如果說這些還能說是企業(yè)為了打造高品牌溢價而做的戰(zhàn)略決策，那么，在諸如員工福利（北美團隊僅一年的零食采購費就 700 萬美元）、運營支出上的揮金如土（參加北美 CES 展高達 30 萬美元空運費），則體現(xiàn)了拜騰的“敗家”底色。
要知道，自己僅僅是一家依靠融資而活的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，又不是家大業(yè)大的傳統(tǒng)車企巨頭。這可能是因為兩位從寶馬、英菲尼迪出身的高管創(chuàng)始人始終沒有擺正角色吧。
拜騰之所以衰敗最根本的原因還是其所建立的全球化運營的“燒錢”模式，但卻未建立真正有效的管理制度和溝通機制。
人力成本高企，比如人數(shù)不足 500 人的北美辦公室，員工單月成本是 1400 人的中國區(qū)的 3 倍，而 6 月 1 日，戴雷承認已經(jīng)拖欠中國區(qū)員工的 4 個月工資總額達 9000 萬元。
拜騰的溝通成本同樣高昂。雖然總部設在中國，但是兩位外籍高層更愿意將產(chǎn)品、技術和研發(fā)重押海外。北美研發(fā)團隊有 400 人，負責車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、整車三電等重要研發(fā)業(yè)務，與南京的研發(fā)團隊比例幾乎是一比一。由于北美研發(fā)團隊掌握絕對的話語權，中國區(qū)團隊只能做一些本地化改進和測試驗證。一旦涉及技術調(diào)整，中國區(qū)團隊需要先得到北美批準，而對方往往要求先明確責任歸屬。大量的無效溝通和責任推諉導致拜騰研發(fā)效率的低下，量產(chǎn)車的技術難題仍然難以攻克。拜騰還未找到解決辦法，就已落得全面停擺的境地。
內(nèi)部，公司高層內(nèi)斗，原 CEO 畢?？德鋽〕鲎撸琕P 級高管過多，派系林立，人浮于事；對外合作，為獲得造車資質(zhì)，在收購一汽夏利子公司華利汽車 100%股權后，又無力償還夏利數(shù)億的債務。這些都成為拜騰深陷泥潭而又無力擺脫的深層原因。
不過，在這些問題暴露之前，拜騰確實早已拿出令人眼前一亮的原型車，并且，第一輛 M-Byte 工程樣車在去年 10 月已經(jīng)在南京工廠正式下線，該車輛已經(jīng)非常接近量產(chǎn)車。這些進展始終給外界一種假象，拜騰只要再拿到一筆足夠的融資，似乎就可以馬上實現(xiàn)量產(chǎn)，并贏得市場的認可。
但事實可能是，即使沒有這場突然而至的疫情，拜騰也將難以兌現(xiàn)自己的承諾，只不過這一真相會被繼續(xù)掩蓋一段時間?，F(xiàn)在，黑天鵝降臨，一切戛然而止。
為什么拜騰會倒在量產(chǎn)門檻前？
拜騰的量產(chǎn)困境，除了因為內(nèi)部管理制度混亂和明顯拖沓的研發(fā)節(jié)奏造成的造車進度失控之外，還有一個更為根本的原因就是走豪華智能電動車的產(chǎn)品定位以及評估不足造成的成本失控。
拜騰在一開始對標的正是當時的特斯拉的豪華車型，當然寶馬系出身的畢?？?、英菲尼迪出身的戴雷也非常擅長高端車的設計和營銷。但是他們低估了新能源汽車的發(fā)展形勢，也過高地估計了自己的能力。
先來看對手。以豪華高端車打開市場的特斯拉，是經(jīng)過多年持續(xù)的研發(fā)投入和巨額虧損，才成功打造出 Model S 和 Model X 這兩款主流車型，但量產(chǎn)仍然是一直制約當時特斯拉發(fā)展的嚴重瓶頸。而與此同時，依靠前面兩款車型銷量而獲得的營收，特斯拉已經(jīng)在布局更為大眾化的 Model3。從高端打到低端，用逐步提升的產(chǎn)能來大幅降低單車的生產(chǎn)成本，正是特斯拉在 2016 年之后乘勢起飛的根本策略。
而這個時候，對標特斯拉的拜騰則陷入尷尬的境地。繼續(xù)采取高端路線，整車的研發(fā)成本和零部件的采購成本將居高不下，而如果跟隨特斯拉的市場策略，那么拜騰的量產(chǎn)車根本沒有盈利空間，甚至還要忍受大幅的虧損。
事實正是如此。拜騰計劃在 M-Byte 量產(chǎn)車依然保留了 48 寸全面屏、方向盤上的駕駛觸控屏、前排可旋轉(zhuǎn)座椅等配置，但是在北美公布的預售價則是 4.5 萬美元，非常接近 Model3 中長等續(xù)航版的定價。但據(jù)內(nèi)部人士透露，由于定價團隊大幅低估了零部件的成本，經(jīng)過供應商最后的定點核算后，整車成本已經(jīng)高過了預售價，而正常的整車成本應該控制在預售價的 60%左右。
顯然，這筆成本費用里還沒有算上前期的研發(fā)費用和運營管理費用。也就是從一開始，拜騰就是奔著“公益事業(yè)”而來的，燒著投資人巨額的資金，為供應鏈上游繳納著昂貴的學費，又在最終的銷售上，做著賠本賺吆喝的買賣。
而這一切的邏輯，其實又不難理解，那就是復制特斯拉前面的道路，用銷量來提振投資人的信心，獲得更多投資機構的接盤和更多的融資。但今日早已不是當年，投資機構也從一次次的血虧當中冷靜下來，不再愿意成為這些燒錢機器的接盤俠。
回到開始，一切都其實已經(jīng)注定。初始的投資機構“和諧富騰”并沒有長遠的造車愿景，而只是給了 FMC 啟動資金之后，就將其推給資本市場，自謀出路。而 FMC 所選擇的造車路線以及傳統(tǒng)車企的明星高管，在當時給人眼前一亮的新鮮感，至少區(qū)別于那些互聯(lián)網(wǎng)出身的創(chuàng)始人的草莽氣息。但是現(xiàn)在我們看到，這些明顯高管既沒有艱苦創(chuàng)業(yè)的準備，也沒有作為創(chuàng)始人的使命感。從他們的表現(xiàn)來看，他們?nèi)匀幌袷嵌聲咝狡刚埖母呒壗?jīng)理人。
出差必坐頭等艙、就餐配高檔紅酒，拜騰高層的這些細節(jié)在理想汽車 CEO 李想看來可能覺得無法理解。在李想看來，只有 “一個從 18 層地獄為起點往上爬的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，熬出地面才能有更強的競爭力”。
嚴格控制成本，將錢花到研發(fā)、生產(chǎn)和銷售等刀刃上，盡快推動車輛量產(chǎn)，保持現(xiàn)金流，才有可能贏下這場生死淘汰賽。大多數(shù)造車新勢力都沒能做到這一點。
量產(chǎn)難，量產(chǎn)之后也難
2020 年，原本就被認為是造車新勢力們的分水嶺，只不過出人意料的是考驗會以“慘烈”的方式開局，讓原本像拜騰這樣還可以靠過橋資金周轉(zhuǎn)續(xù)命的企業(yè)立即“休克”。要么破產(chǎn)賣身出局，要么產(chǎn)品上市銷售贏得活下去的機會，所有創(chuàng)業(yè)車企都會在今年交出自己答卷。
根據(jù)數(shù)據(jù)，在上半年，汽車銷量同比下滑 25%的情況下，有銷量數(shù)據(jù)的造車新勢力企業(yè)有蔚來、小鵬、威馬、理想、國機智駿、合眾、新特、零跑等有十多家。不過，月銷量能過千的也僅僅只有未來、小鵬、威馬和理想幾家，相比較國內(nèi)月銷量已經(jīng)過萬的特斯拉，國內(nèi)車企依然差距巨大，需要努力追趕。
而對于那些承諾在 2020 年前后實現(xiàn)量產(chǎn)交付的車企們，恐怕更是沒有多少機會了。資本的邏輯不再會雪中送炭，更多的則會推動這些車企的技術變現(xiàn)或者直接售賣給傳統(tǒng)車企和地方國企。而對于那些實現(xiàn)量產(chǎn)交付的車企而言，資本市場也變得小心謹慎，難以再復制對待蔚來汽車那樣持續(xù)燒錢的支持力度。
因此，量產(chǎn)交付只是這些車企們完成自我證明的第一步，真正能夠活下去的方法，唯有推動更多的產(chǎn)品銷售，把銷售獲得有限的營收和爭取到的時間投入更有價值的差異化產(chǎn)品上面，最終才可能在與傳統(tǒng)車企的絕地反擊和特斯拉的強勢降價傾銷面前爭得一席生存之地。
在這場排位賽中，那些月銷量只能在數(shù)十臺甚至只有個位數(shù)的車企們，如果沒有市場外部的力量的介入，也很有可能無法活到下一個“美好”的春天。蔚來、小鵬、理想、蔚來這些國內(nèi)最先跨越量產(chǎn)門檻的車企們，也許會是國內(nèi)能和特斯拉一較高低的碩果僅存的玩家們。
至于準備“停擺”半年的拜騰，是被傳統(tǒng)車企收購，重獲新生；還是進行內(nèi)部改革，像博郡一樣進行技術變現(xiàn)，賣身還債，一切還都難以預料。
不過可以肯定的是，我們今后應該難以見到那輛配置 48 寸全面大屏的拜騰上路了。
