515
大家好，我是電動(dòng)車公社的社長。
續(xù)航之戰(zhàn)，一直都是做新能源車企們互掐的一條主線。
這幾年，新能源車企們?yōu)榱私鉀Q用戶的里程焦慮問題，真沒少下功夫。提升電池能量密度、降電耗、降風(fēng)阻、車身輕量化.....可謂八仙過海各顯神通。
遙想4年前北汽、知豆橫行年代，能把純電動(dòng)車型續(xù)航做到300公里就已經(jīng)很不錯(cuò)了。
如今，隨著廣汽埃安發(fā)布了埃安LX Plus，其頂配版CLTC續(xù)航已達(dá)到1008公里，意味著電動(dòng)汽車已經(jīng)邁入“續(xù)航四位數(shù)”時(shí)代。
但即便這樣，仍然有用戶會(huì)表示懷疑：“標(biāo)的1000公里續(xù)航，實(shí)際真的能跑1000公里嗎？”
續(xù)航縮水，是近幾年電動(dòng)汽車行業(yè)客觀存在的問題。為此，不少用戶在購買電動(dòng)汽車時(shí)不得不精打細(xì)算。因此網(wǎng)上也流傳著電動(dòng)車?yán)m(xù)航“南方打8折、北方打7折、冬天開暖風(fēng)打5折”等續(xù)航玄學(xué)。
一些負(fù)責(zé)任的電動(dòng)車銷售，一般會(huì)在用戶購車時(shí)，對(duì)用戶的通勤距離和用車習(xí)慣了解清楚，并如實(shí)告訴用戶這輛電動(dòng)車實(shí)際能跑多少公里，比如：“我們這車標(biāo)600公里，您經(jīng)常開高速，電耗可能會(huì)比較高，實(shí)際能跑400公里，冬天的話續(xù)航可能會(huì)再少一些......”
但也有不負(fù)責(zé)任的銷售，這年頭同行競爭那么激烈，為了沖業(yè)績哪管得了這么多，通常會(huì)對(duì)用戶說：“我們的續(xù)航是業(yè)內(nèi)最真實(shí)的，標(biāo)多少就能跑多少，您盡管買就是了......”
并不是所有用戶都知道電動(dòng)車真實(shí)續(xù)航與標(biāo)定續(xù)航的差距。一些被銷售“套路”的用戶，購車一段時(shí)間后發(fā)現(xiàn)“這續(xù)航跟說好的不一樣啊”，于是就火冒三丈去各種論壇、投訴網(wǎng)站上“大噴特噴”。
真的是車企故意標(biāo)高續(xù)航，來“騙”消費(fèi)者買車的嗎？
實(shí)際上，拋開電池本身存在的衰減問題，這“鍋”還真不應(yīng)該全讓車企來背！
雖然在2018年前后，有一批“耍流氓”的車企為了宣傳自己續(xù)航有多高，采用了“60公里/小時(shí)等速法”，甚至把這樣測(cè)出來的續(xù)航作為命名貼到了車尾標(biāo)上。但如今在國家主管部門的嚴(yán)厲管控下，這種情況已經(jīng)非常少見了。
目前，對(duì)于大多數(shù)車企，但凡在續(xù)航中明確標(biāo)明如NEDC、CLTC、WLCT、EPA等字眼的，一個(gè)個(gè)都是在專業(yè)認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試流程下測(cè)出來的，是主管部門認(rèn)可的。
一直以來，中國的車輛續(xù)航測(cè)試用的都是NEDC測(cè)試法。
NEDC是“New European Drivig Cycle”的首字母縮寫，翻譯過來叫“新歐洲駕駛循環(huán)”。雖然名稱中有個(gè)“New”，可實(shí)際上這種測(cè)試方法一點(diǎn)也不新。
這種測(cè)試方法起源于歐洲上個(gè)世紀(jì)70年代，從90年代開始正式應(yīng)用后，最后一次修訂是在1997年，之后就基本上沒有改動(dòng)過了，可謂續(xù)航測(cè)試方法中的“老古董”。
早在燃油車時(shí)代，NEDC測(cè)試法測(cè)出來的油耗就是出了名的不準(zhǔn)，如今換成電動(dòng)汽車，測(cè)出來的續(xù)航更是不準(zhǔn)。
這讓本身就對(duì)續(xù)航十分敏感的電動(dòng)車用戶，在購車時(shí)根本摸不清楚到底車能跑多遠(yuǎn)。當(dāng)然，還有不少用戶容易被虛高的數(shù)字誤導(dǎo)。
歐洲和美國早就用全新的WLCT、EPA標(biāo)準(zhǔn)替代了NEDC標(biāo)準(zhǔn)，其測(cè)試出來的數(shù)據(jù)也更貼近實(shí)際。
而中國作為新能源汽車保有量全球第一的大國，此前卻一直沒有屬于自己的車輛能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，只能暫時(shí)先用著早已過時(shí)的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，說實(shí)話是件挺丟人的事。
“電動(dòng)車苦NEDC久矣”，相信這句話反映了許多電動(dòng)車行業(yè)內(nèi)人士的心聲。在工信部官網(wǎng)部長信箱中，社長也發(fā)現(xiàn)曾有諫言者提出了“廢除NEDC，建立新標(biāo)準(zhǔn)”的提議。
實(shí)際上，從2015年起中國就已經(jīng)開始著手建立自己的中國工況測(cè)試法。
千呼萬喚始出來！2021年10月，承載著無數(shù)人終結(jié)續(xù)航虛標(biāo)問題的期望，誕生于中國，更符合中國工況的續(xù)航測(cè)試法“CLTC”，終于降臨了！
為了制定這套測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，中汽研項(xiàng)目組聯(lián)合國內(nèi)眾多車企，耗時(shí)3年之久，在全國41個(gè)代表性城市建立了5500輛數(shù)據(jù)采集車隊(duì)，收集了5500萬公里的車輛行駛數(shù)據(jù)，花費(fèi)了上億元的資金。
過去3個(gè)月時(shí)間里，車企們紛紛將各車型的續(xù)航從NEDC更新成了最新的CLTC。
但萬萬沒想到的是，理論上更符合中國路況的CLTC，竟然比NEDC還要“虛”。
比如特斯拉官網(wǎng)頁面中，原本Model 3 Performance高性能版NEDC續(xù)航為605公里，更新CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后數(shù)值應(yīng)該降低才能更接近真實(shí)情況。誰知CLTC工況下其續(xù)航變成了675公里。也就是說，配置一點(diǎn)沒變，續(xù)航卻硬生生加了70公里！
不光特斯拉，其他品牌的純電動(dòng)車型在切換成CLTC標(biāo)準(zhǔn)后，續(xù)航也都無一例外的也增加了。
以前有NEDC續(xù)航，有WLTC續(xù)航，有EPA續(xù)航，現(xiàn)在又來了個(gè)CLTC續(xù)航。
于是，同一車型在不同工況下測(cè)出來的續(xù)航，最高數(shù)值和最低數(shù)值之間的差值更大了，竟然能相差100公里以上，這可能會(huì)讓一些對(duì)電動(dòng)車實(shí)際續(xù)航迷迷糊糊的用戶更找不著北了。
至于為什么最新的CLTC為什么比NEDC還“虛”？這得分析一下NEDC和CLTC兩個(gè)測(cè)試具體是怎么測(cè)的。
俗話說“一千個(gè)人眼里有一千個(gè)哈利波特”。同樣的，一千個(gè)人開電動(dòng)車也能開出一千種續(xù)航。
對(duì)于純電動(dòng)車型而言，影響電耗的因素有很多，比如駕駛習(xí)慣、車速、路面平整度、風(fēng)速等等......這些都多多少少會(huì)讓測(cè)試?yán)m(xù)航與實(shí)際續(xù)航產(chǎn)生差距。
為了讓測(cè)試數(shù)據(jù)能起到參考性意義，重要的是公平，讓每輛車都處于同一起跑線。所以無論CLTC還是NEDC測(cè)試法，都是在實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試臺(tái)架上進(jìn)行測(cè)試的。
在測(cè)試時(shí)，車輛的車輪軸會(huì)連接到測(cè)試儀器，通過內(nèi)置電機(jī)產(chǎn)生的阻尼，模擬車輛在不同行駛過程中遇到的阻力。
封閉的測(cè)試空間內(nèi)溫度為恒定25攝氏度，算是動(dòng)力電池最“舒服”的溫度。
同時(shí)，在測(cè)試時(shí)車輛會(huì)關(guān)閉除了行駛以外任何可能會(huì)增加耗電的設(shè)備，比如車機(jī)、空調(diào)、大燈、座椅加熱等等。
當(dāng)然這也是為了公平起見，可以理解，總不能因?yàn)槲艺嚺渲酶摺?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%99%BA%E8%83%BD%E5%8C%96/">智能化做得好，就讓我在續(xù)航測(cè)試上吃啞巴虧吧？
先來看看“老掉牙”的NEDC測(cè)試法是怎么測(cè)的。
NEDC測(cè)試法總共模擬了兩種工況，市區(qū)和郊區(qū)，測(cè)試總時(shí)長持續(xù)1180秒，測(cè)試總里程11km。
其中，市區(qū)工況主要模擬車輛在小路、城鎮(zhèn)道路等相對(duì)擁堵狀況下的行駛過程，讓車輛做加速、維持速度、減速、停止等動(dòng)作，最大車速為50km/h、平均車速19km/h，市區(qū)工況共測(cè)試4次。
郊區(qū)工況主要模擬的是車輛在城市快速路上的行駛過程，最大車速120km/h，平均車速62km/h。
測(cè)試員會(huì)根據(jù)下圖中的速度曲線進(jìn)行勻加速或勻減速操作。經(jīng)過幾輪測(cè)試，就能獲得NEDC電耗。
縱觀整個(gè)NEDC測(cè)試法的過程，不難發(fā)現(xiàn)一些“槽點(diǎn)”，比如：
4段市區(qū)+1段郊區(qū)的測(cè)試流程，真的能很好的模擬我們實(shí)際的出行場(chǎng)景嗎？
誰的腳法那么靈，能做到讓車完美勻速行駛，同時(shí)加速或減速保持線性呢？
要每個(gè)中國人都有這腳下功夫，估計(jì)國足肯定有希望力壓歐洲群雄了。
我們?cè)賮沓虺虮萅EDC還“虛”的CLTC測(cè)試法到底出了什么問題。
CLTC測(cè)試方法在總時(shí)長方面相比NEDC從1180秒增加到了1800秒，總里程從11km增加到了14.48km，毫無疑問更長的測(cè)試時(shí)間和路程可以讓結(jié)果更趨近于實(shí)際。
其測(cè)試法分為低速工況、中高速工況以及高速工況三部分，分別測(cè)試674秒、693秒和433秒，相比NEDC來說確實(shí)要更細(xì)致了一些。
從測(cè)試速度曲線來看，顯然CLTC看起來沒有NEDC那么“平整”了，加速和減速都是非線性的，力圖模仿人踩加速和制動(dòng)踏板的情況。
在國內(nèi)尤其是大城市，停車等紅燈的情況是很常見的，當(dāng)然CLTC測(cè)試的設(shè)計(jì)者也考慮到了這一點(diǎn)，于是在低速工況路端加入了更多速度為0的情況。
此外在CLTC測(cè)試中，最高速度也從NEDC的120km/h下降到了114km/h。在國內(nèi)開高速速度緊壓120km/h也的確不現(xiàn)實(shí)，降速似乎確實(shí)是合情合理的。
從這些細(xì)節(jié)上的優(yōu)化可以看出，CLTC確實(shí)是為中國路況“量身定制”的一套測(cè)試方法。
但是，為什么所謂“更貼近實(shí)際”的CLTC測(cè)試法，最終測(cè)出來的電動(dòng)車?yán)m(xù)航比NEDC還要高呢？
主要由于CLTC在測(cè)試車速度相比NEDC降低了不少。平均速度NEDC為35.58km/h，而CLTC僅為28.96km/h。車速越低，行駛阻力越小，能耗也就越低。
從各個(gè)路況模擬的時(shí)長占比來看，CLTC在高速路況下的時(shí)長僅占比為24%，是三部分中占比最少的，而NEDC高速路況為33.9%。CLTC在高速路況下的速度也比NEDC更低。
眾所周知，電動(dòng)車跑高速費(fèi)電是不爭的實(shí)時(shí)，CLTC相比NEDC削減了高速路況的測(cè)試強(qiáng)度，對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航測(cè)試數(shù)據(jù)必然是一大利好。
除此之外，CLTC加入更多的0速度停車等待路況，對(duì)電動(dòng)車也是一大利好。在停車等待時(shí)，燃油車會(huì)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)怠速，也會(huì)一直燒油（帶自動(dòng)啟停的除外），而電動(dòng)車卻幾乎不會(huì)耗電。
有不少人認(rèn)為，CLTC測(cè)試法更偏袒電動(dòng)車。
相比之下，目前廣泛應(yīng)用于歐洲的WLTC測(cè)試法和美國的EPA測(cè)試法，普遍比CLTC續(xù)航測(cè)出來更短一些。
歐洲的WLTP測(cè)試方式相比NEDC，考慮了車輪滾阻、自重、擋位等條件，分為低速、中速、高速與超高速四個(gè)場(chǎng)景，其高速工況的占比會(huì)更多一些。
所以不少人認(rèn)為，WLTP測(cè)試更偏袒燃油車。
美國的EPA測(cè)試法可以說是四種測(cè)試方法中最嚴(yán)苛的，包括城市工況、高速工況、激烈駕駛工況、以及空調(diào)使用工況四種工況。
通過五輪測(cè)試并計(jì)算平均值后，還需要加入風(fēng)阻等其他影響能耗的變量，再按55%的城市工況、45%的高速工況加權(quán)得出最終的續(xù)航成績。
因此，有不少汽車圈媒體經(jīng)過驗(yàn)證后發(fā)現(xiàn)，更為細(xì)致入微的EPA測(cè)試法是最接近真實(shí)續(xù)航的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。
總體上來看，對(duì)于同樣一輛車測(cè)出來的續(xù)航數(shù)值，CLTC≥NEDC＞W(wǎng)LTC＞EDA。
由于不同測(cè)試方法差異較大，一些車企為了防止歧義，干脆選擇了在車機(jī)中分別顯示不同工況續(xù)航。
小鵬P7車機(jī)
理想ONE車機(jī)
寫在最后
毫無疑問，CLTC是“更符合中國路況”的測(cè)試方法，但同時(shí)也是幾種工況下續(xù)航測(cè)出來續(xù)航標(biāo)稱最長的一個(gè)。
雖然國家沒有強(qiáng)制要求車企們必須要用CLTC，卻不約而同的都換成了CLTC。畢竟誰都知道“數(shù)大”宣傳效果更好。
那么，CLTC存在的意義到底在于什么呢？
我想，CLTC只是給了車企一個(gè)相對(duì)公平的測(cè)試平臺(tái)。
對(duì)于用戶而言，拿CLTC測(cè)出來的續(xù)航用做橫向?qū)Ρ仁怯袃r(jià)值的。
相信隨著時(shí)間的推移，人們就能逐漸習(xí)慣，并摸清楚CLTC續(xù)航相比實(shí)際續(xù)航到底有多少“水分”，然后再去根據(jù)自己的實(shí)際情況折算出個(gè)大概。
對(duì)于從NEDC到CLTC這波操作，社長認(rèn)識(shí)的一位媒體同行說的十分直白：“為車企開了后門，卻苦了用戶。”
所以，我們究竟需不需要一個(gè)更真實(shí)的續(xù)航測(cè)試方法，你怎么看？
