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美國的全面“切斷”，給予了華為，一個完美無缺的造車?yán)碛伞?/p>
華為寒冬正式到來。
據(jù)路透社、彭博社等外媒消息，美國拜登政府已經(jīng)停止批準(zhǔn)美國公司向華為出口大多數(shù)產(chǎn)品的許可證。Wi-Fi 6、Wi-Fi 7、云計算產(chǎn)品，哪怕是高通的4G芯片，也在黑名單之內(nèi)。
屋漏偏逢連陰雨，如果外媒消息為真，那么華為將不僅僅是手機(jī)業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等，也會受到新一輪的打擊。重重壓力降臨，華為再次面臨艱難時刻，而這次，華為有了新的支撐點、突破點。
從2019年開始，華為的艱辛，就從未停歇。也是在那個風(fēng)雨飄搖的時刻，華為決定入局新能源汽車行業(yè)。
“堅決不造車，幫車企造好車”是華為涉足汽車市場時的承諾，但如今的真實情況來看，所有消費(fèi)者都會有自己的判斷。其實，華為不是不造車，只是時機(jī)未到。
產(chǎn)品力的角度，鴻蒙智能座艙和“全家桶”智能駕駛解決方案，是華為發(fā)展汽車業(yè)務(wù)的兩項重要觸手。而在市場初期，兩者也幫助華為站穩(wěn)腳跟，并以此為基點，縱深向著整車制造深處探去。
極狐阿爾法S華為HI版和賽力斯SF5就是華為汽車的第一次嘗試。彼時的上海車展上，華為智能駕駛能力，引起軒然大波。而賽力斯SF5的出現(xiàn)，也正式開啟了華為智選車模式的起點。
就華為汽車而言，或許印象最為深刻的，還是余承東的不吝稱贊。然而更重要的一點在于，當(dāng)其原有業(yè)務(wù)受到更大程度的限制，華為汽車業(yè)務(wù)必須扛起大梁。
據(jù)了解，2023年華為智選車業(yè)務(wù)，再做開拓。奇瑞、江淮、極狐、問界均有新的合作車型即將推出。而另一方面，華為的參與程度，亦或者主導(dǎo)權(quán)的歸屬問題等，都指向了同一個關(guān)注點——華為究竟會不會造車？
封印解除，造車！
2020年10月26日，華為掌舵人任正非簽發(fā)了【2018】139 號華為EMT決議：華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。
但值得注意的一點是，在該項文件的末尾，其顯著標(biāo)識著：本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。
換句話說，2023年將會是“華為不造車”封印解除的一年。哪怕距離2023年10月26日，還有10個月的時間，但關(guān)于華為造車的聲量，將會在此次美方“下黑手”之后，愈演愈烈，再創(chuàng)新高。
既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。
此時的華為，需要借助汽車業(yè)務(wù)，撐起偌大的家業(yè)。而好消息是，以問界為首的華為智選車，已經(jīng)用真實數(shù)據(jù)，印證了華為品牌的強(qiáng)大之處。
據(jù)了解，2022年全年，問界M5、問界M7、問界M5 EV接連發(fā)力，月銷量多次突破萬臺，至今已累計交付超7.5萬輛，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。
而且又有消息傳來，華為深入主導(dǎo)的問界M9正在路上，售價50萬左右，預(yù)計在今年9月份發(fā)布。
2022年年初，余承東給問界定下2022全年銷量達(dá)到30萬輛的目標(biāo)。
就現(xiàn)實市場環(huán)境來看，當(dāng)時的余承東，確實是夸下了?？凇６鳛橐粋€后來的全新品牌，問界能有如今的成績，已經(jīng)足以令行業(yè)內(nèi)的各位前輩，瞠目結(jié)舌。
可最后的關(guān)鍵還是那個問題，無論是華為提供“全家桶”智能駕駛解決方案，亦或者是問界這種智選車的合作模式，都沒有明確表明華為親自造車的決心。
同樣跨界而來的小米汽車，早已嚷嚷著All in；百度半入局式的集度汽車，也已經(jīng)正式發(fā)布了第二款產(chǎn)品的外觀形態(tài)。想對比而言，隱居幕后的華為，反而缺少了很多的“銳度”。
韜光養(yǎng)晦也好，等待時機(jī)也罷，已然經(jīng)歷各種挫折的華為，想必早已做好了Plan B。退一步講，哪怕華為再次走到臺前，確定換道新能源汽車，那美方的限制，一定如影隨形。
靠人人會跑，靠山山會倒，面對充滿荊棘的前路，華為需要做的，還有很多。
前路，充滿挑戰(zhàn)
2023年是跌宕起伏的一年，更是各造車新勢力生死攸關(guān)的一年。
當(dāng)各大車企還在叫嚷著“為寧德時代打工”“新能源補(bǔ)貼退坡”的時候，特斯拉大手一揮，拉開了價格戰(zhàn)的序幕。這硝煙四起的新能源汽車市場，就算是成名已久的蔚小理都有些吃不消，更不要說還沒有正式形成“建制”的集度、小米、華為了。
好消息是，華為從來都是技術(shù)的代名詞，再加上品牌力的強(qiáng)勁，便輕松解決了不少車企倍感頭痛的營銷。
可隨之而來的問題，同樣不容小覷：華為的技術(shù)究竟能夠與汽車吻合多少？華為的汽車產(chǎn)品會是消費(fèi)者想要的嗎？售價貴不貴？
美國對華為“下黑手”起于5G技術(shù)的創(chuàng)新，而今已經(jīng)逐漸蔓延至半導(dǎo)體器件、AI、云計算等各個方面。
所以華為造車，第一個繞不開的就是美方的打壓。
無論是華為標(biāo)榜的智能駕駛芯片，還是相應(yīng)的EDA軟件，都會受到限制。而這一方面，也正是廣大車企，不敢與其進(jìn)行“全家桶”智能駕駛合作的原因之一。
其次，便是關(guān)于汽車的整合制造。
與手機(jī)消費(fèi)品相比，汽車產(chǎn)品的要求更高，其零部件供應(yīng)鏈條更長、更廣。以動力電池為例，當(dāng)其成本達(dá)到40%~60%，車企被動力電池企業(yè)裹挾，并不是什么新鮮的事。
盡管華為的咖位很大，但并不意味著能夠搞定所有的零部件供應(yīng)商。百度入局汽車行業(yè)，與吉利合作成立集度汽車，說到底就是希望有個領(lǐng)路人，可以走得更順暢些。
明眼人都能看出來，華為之所選擇與賽力斯、極狐、江淮等合作，便是為了“探路”。至于這條路需要探多久，或許是今年，或許是永遠(yuǎn)地探索下去。
路雖遠(yuǎn)，行則將至。
大家都知道造車之路不好走，更何況在如今競爭異常激烈的時代，小鵬汽車都有些“馬失前蹄”的預(yù)兆。但行業(yè)內(nèi)有一個道理始終不會改變——以人為本，用心做好產(chǎn)品，總會得到應(yīng)有的市場回報。
消費(fèi)者不傻，類似油改電的車型，終究難登大雅之堂。汽車市場營銷也是相同，縱有營銷之名，產(chǎn)品質(zhì)量、功能設(shè)計等，都會在實踐中，得到應(yīng)有的評判。
所以，無論華為造不造車，其所面臨的內(nèi)憂，都難以避免。
而另一方面，像美方壓迫、特斯拉競爭等外患，華為也必須正視，甚至是直面硬剛。
如此內(nèi)憂外患之下，華為造車的時機(jī)，會到來嗎？或許會的，而現(xiàn)在，就是距離華為造車最近的一次。
