作者:陳重山,編輯:阿峰,排版:浩天
近日,“大嘴”余承東與何小鵬關(guān)于AEB爭議的話題,引發(fā)輿論的持續(xù)關(guān)注。
最新的消息來自于11月9日上午。當(dāng)時,小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬發(fā)布微博:對于此次技術(shù)路線的討論,他“感謝老余的建議和大度,有時候誤會后更容易成為好朋友”,大有“偃旗息鼓”之意。
截圖于何小鵬微博
這次爭論的導(dǎo)火索,是何小鵬在42車庫的訪談中的“直言”:“友商講了AEB,我認(rèn)為99%是假的......”一席話驚起千層浪,引得華為的余承東開懟,何小鵬又回懟,倆人有來有往,好不熱鬧,且吸引了比亞迪、哪吒等一眾新能源車企加入戰(zhàn)局。
值得一提的是,理想汽車CEO李想不想加入戰(zhàn)局,表示“不和華為吵架,實(shí)在是吵不過”,引發(fā)不少媒體解讀其選擇了“戰(zhàn)略性回避”。其實(shí),早在2022年中國電動汽車百人會論壇,李想就提出了“汽車標(biāo)配AEB”的倡議,而且得到與會代表的一致支持。
在如今的智能化下半場,隨著自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展,AEB技術(shù)已經(jīng)成為汽車安全性的重要指標(biāo)之一。車百智庫認(rèn)為,余承東、何小鵬關(guān)于AEB爭論上熱搜后,我們更應(yīng)該看到AEB之爭背后是自動駕駛的安全保障,以及“汽車標(biāo)配AEB”成強(qiáng)制性規(guī)定后的巨大市場。
本文將圍繞余承東、何小鵬關(guān)于AEB爭論的事件,試圖回答三個方面的問題。
1、AEB到底是什么?
2、余承東與何小鵬的AEB爭議,焦點(diǎn)在哪里?
3、如何看待AEB背后的智能駕駛安全問題?
4、“汽車標(biāo)配AEB”后,AEB的商機(jī)有多大?
何余之爭
如今看來,何余AEB之爭,似乎是余承東占了上風(fēng)。
除了11月9日何小鵬通過微博發(fā)言:“感謝老余的建議和大度,有時候誤會后更容易成為好朋友”,準(zhǔn)備“偃旗息鼓”之外,11月11日,“外行”周鴻祎也站在了余承東一邊。
當(dāng)天,360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇在雙11直播間談到何余的AEB之爭,周鴻祎坦言不太懂AEB技術(shù),但即便不懂,也認(rèn)為余承東說的肯定沒錯;而張勇則表示,華為能做到的哪吒汽車也能做到。
這次頻上熱搜的爭論,源于何小鵬前段時間接受國內(nèi)車媒“42 號車庫”的采訪。
采訪中,何小鵬 “針對問界新 M7 大定用戶的調(diào)查結(jié)果顯示,很多人都愿意為 AEB 買單”,作出回應(yīng):“友商講了 AEB,我認(rèn)為 99% 是假的,它就是造假,那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的,全是來自小視頻。我們的人也去問了,它的 AEB 根本不能開,路上誤剎車的情況太多了?!?/p>
針對何小鵬的這番話,11月3日,“大嘴”余承東立即在朋友圈發(fā)文回懟:“有的車企”,稱其一把手連 AEB(自動緊急制動系統(tǒng))是什么都根本沒有搞懂,對行業(yè)技術(shù)進(jìn)展與未來發(fā)展缺乏基本認(rèn)知。
11月4日,何小鵬開啟了“論戰(zhàn)”模式,在朋友圈回應(yīng)余承東:“我最近評價了一個行業(yè)亂象,結(jié)果行業(yè)沒急,非行業(yè)的倒急了,不知道他急什么?!?/p>
一時間,AEB成為了輿論的熱點(diǎn)。首先,#余承東炮轟車企一把手不懂AEB#的話題登上熱搜,緊接著,#小鵬發(fā)布科普回應(yīng)余承東炮轟#的話題也成了熱門。而且,此場論戰(zhàn)吸引了比亞迪、哪吒等車企加入了戰(zhàn)局,各家車企的“話事人”都說出了自家產(chǎn)品AEB的測試成績。
那么,AEB到底是什么?
據(jù)財(cái)經(jīng)汽車,AEB是常見的汽車安全基礎(chǔ)配置,名為自動緊急剎車系統(tǒng)(Autonomous Emergency Braking),采用雷達(dá)測出與前車或者障礙物的距離,然后根據(jù)具體情況進(jìn)行警報(bào)提示或自動制動。
對于AEB,比亞迪騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江則還給予了解釋:AEB還需要根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險(xiǎn),最大限度地進(jìn)行自動緊急剎車制定或使車輛減速。
截圖于趙長江微博
爭論焦點(diǎn)
何余兩人論戰(zhàn)的白熱化,是論戰(zhàn)進(jìn)入到第二階段,雙方企業(yè)上場的時候。
11月6日,小鵬汽車官方微博發(fā)布AEB學(xué)習(xí)筆記,并附上了小鵬AEB的測試成績。
既然小鵬開啟測試方面的比拼,11月7日,第三方平臺懂車帝上場了,發(fā)布了夜間AEB突發(fā)測試結(jié)果。
此次測試的是夜間AEB靜態(tài)測試,即夜間光線效果極差的情況下,各品牌車型對行人、車輛、兩輪車的主動安全剎車情況。測試結(jié)果顯示,小鵬汽車G6和G9兩款車型的AEB測試成績,不及搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的問界M5和阿維塔11。
該測試發(fā)布后,小鵬的股價大跌7.39%。
對于懂車帝的這次測試,何小鵬并不服氣,他在11月8日發(fā)文稱,少數(shù)車型AEB成績看上去更好,是因?yàn)樗鼈儗⒅悄茌o助駕駛的能力下放給人主動駕駛的狀態(tài),但這是所有高階輔助駕駛廠商的基本能力,小鵬汽車的選擇是首先完成智能駕駛的能力優(yōu)化,然后才根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn),穩(wěn)定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動駕駛安全領(lǐng)域,誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一的級別。
雖然何小鵬的觀點(diǎn),遭遇了一些人的質(zhì)疑。但是,吉利雷達(dá) CEO 凌世權(quán)也認(rèn)同該觀點(diǎn),他認(rèn)為,真正的 AEB 是“在盡量不誤觸發(fā) AEB 的前提下,覆蓋更多的緊急剎停場景,而不是單純追求 AEB 的最高剎停速度。"
何小鵬表示,AEB在觸發(fā)時,大部分情況下的時速是在60公里以內(nèi),如果速度過高,一旦誤剎車,對用戶來說將會是巨大的驚嚇。AEB的觸發(fā),必須來得“恰到好處”,而這需要系統(tǒng)能夠?qū)︸{駛員的行為給予充分的操作余量,而不是盡可能早地觸發(fā)AEB,單方面追求最高剎停速度。即AEB技術(shù)應(yīng)一體兩面,對于自動剎車,要做好安全駕駛和舒適體驗(yàn)的平衡。
總之,這場爭論凸顯出了問界與小鵬對AEB態(tài)度的不同,問界希望AEB不要“漏觸發(fā)”,而小鵬更希望AEB不要“誤觸發(fā)”。
而AEB到底應(yīng)該全知全能,比人類駕駛員擁有更多決定權(quán),還是應(yīng)該保持謹(jǐn)慎,直到極端情況才進(jìn)行介入,歸根結(jié)底是道路安全到底應(yīng)該遵循機(jī)器原則,還是遵循人類判斷的邏輯上,依然值得繼續(xù)探討。
安全是本
此場論戰(zhàn),雖然以何小鵬的“偃旗息鼓”,余承東獲得更多的支持而走向了結(jié)束,但是,該論戰(zhàn)其實(shí)揭露了智能駕駛的一個大問題,這可以從這場論戰(zhàn)中一直沒有怎么露臉的理想汽車CEO李想說起。
雖然不少人力推李想也加入余承東與何小鵬的戰(zhàn)局,但是李想最終也沒有加入,表示“不和華為吵架,實(shí)在是吵不過”。有媒體因此解釋李想這是選擇了“戰(zhàn)略性回避”,車百智庫并不這么認(rèn)為。
早在2022年中國電動汽車百人會論壇,李想就提出了汽車標(biāo)配AEB的倡議,而且得到與會代表的一致支持。
當(dāng)時,全國政協(xié)常委苗圩就在論壇上對此大加贊賞:“昨天下午會議交流時,李想同志提了一個建議,把自動剎車系統(tǒng)(AEB)做成標(biāo)配,我非常贊同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司機(jī)未注意而撞上車的可能性,道路交通安全的死亡和傷亡人數(shù)會大幅度下降,這個技術(shù)已經(jīng)很成熟,成本也不是很高,AEB應(yīng)該做成必裝件?!?/p>
可見,在如今智能化下半場,隨著自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展,AEB技術(shù)已經(jīng)成為汽車安全性的重要指標(biāo)之一。
11月6日,此次爭論的余承東一方,在AITO汽車官方微信公眾號發(fā)布了一篇名為“不打無謂嘴仗,打贏安全硬仗”的文章,終將此次AEB爭論背后的要點(diǎn)揭露出來,即——智能下半場,安全最重要。該文的文末也強(qiáng)調(diào):“智駕不是炫技,安全才是真諦!”
截圖于AITO汽車公眾號
10月9日,何小鵬在微博上就此話題做出的總結(jié),也提到了AEB這種技術(shù)的爭鳴最后“定能讓用戶受益”,而用戶受益的最基礎(chǔ)就是駕駛安全。
在乘聯(lián)會與科瑞咨詢聯(lián)合發(fā)布的《2023年9月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報(bào)告》顯示,2023年1月份-8月份,AEB功能在新能源乘用車中的配置率達(dá)55.8%,在所有乘用車中的配置率達(dá) 49.5%。而在L2級輔助駕駛的四項(xiàng)主要功能中,AEB的配置率最高。
目前,歐洲、美國、日本均通過出臺法規(guī)的方式對車輛AEB系統(tǒng)的安裝采取了強(qiáng)制要求,我國目前對于車輛強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)的規(guī)定僅限于商用車領(lǐng)域,乘用車領(lǐng)域尚未有明確的強(qiáng)制性規(guī)定。
可以預(yù)想的是,隨著對汽車主動安全的進(jìn)一步重視,國內(nèi)AEB強(qiáng)制安裝要求將從商用車領(lǐng)域延伸至乘用車領(lǐng)域。
結(jié)語:AEB商機(jī)
據(jù)瀟湘晨報(bào),相關(guān)部門已經(jīng)在收集AEB相關(guān)信息進(jìn)行調(diào)研,或針對”新車AEB標(biāo)配”出臺有關(guān)規(guī)定。如果標(biāo)配AEB成為未來各類型新車的強(qiáng)制要求,這將是一個巨大的市場。
車百在線數(shù)據(jù)顯示,單就乘用車領(lǐng)域,2021年中國市場(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配AEB功能搭載率約為38.8%,2022年為48.84%,今年前8個月,這一數(shù)字上升至56%,增速迅猛。
從世界范圍來看,Market.US近期的研究報(bào)告顯示,預(yù)期在未來十年,AEB將有接近3倍市場增長空間,復(fù)合年均增長率將達(dá)10.9%。
此前,AEB主要由傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商主導(dǎo),例如博世、大陸、安波福等。但是,目前我國的很多主機(jī)廠以及零部件企業(yè)、初創(chuàng)自動駕駛企業(yè)也在爭相布局,還有一些主機(jī)廠不再接受傳統(tǒng)一級供應(yīng)商提供的成熟方案,轉(zhuǎn)為全棧自研。
【全文參考】
[1]《飛行汽車發(fā)展的戰(zhàn)略意義與未來愿景》,張揚(yáng)軍
[2]《AEB不代表智駕技術(shù) 何小鵬和余承東爭吵“失焦”》,經(jīng)觀汽車
[3]《何小鵬和余承東“隔空互懟” AEB測試到底是不是營銷炒作?》,南方都市報(bào)
[4]《AEB成標(biāo)配的條件成熟了嗎?工信部正在調(diào)研》,瀟湘晨報(bào)
[5]《哪些車企AEB標(biāo)配率「不及格」》,高工智能汽車