小鵬和華為到底在爭什么？

作者：陳重山，編輯：阿峰，排版：浩天

近日，“大嘴”余承東與何小鵬關(guān)于AEB爭議的話題，引發(fā)輿論的持續(xù)關(guān)注。

最新的消息來自于11月9日上午。當(dāng)時，小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬發(fā)布微博：對于此次技術(shù)路線的討論，他“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友”，大有“偃旗息鼓”之意。

截圖于何小鵬微博

這次爭論的導(dǎo)火索，是何小鵬在42車庫的訪談中的“直言”：“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的......”一席話驚起千層浪，引得華為的余承東開懟，何小鵬又回懟，倆人有來有往，好不熱鬧，且吸引了比亞迪、哪吒等一眾新能源車企加入戰(zhàn)局。

值得一提的是，理想汽車CEO李想不想加入戰(zhàn)局，表示“不和華為吵架，實(shí)在是吵不過”，引發(fā)不少媒體解讀其選擇了“戰(zhàn)略性回避”。其實(shí)，早在2022年中國電動汽車百人會論壇，李想就提出了“汽車標(biāo)配AEB”的倡議，而且得到與會代表的一致支持。

在如今的智能化下半場，隨著自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，AEB技術(shù)已經(jīng)成為汽車安全性的重要指標(biāo)之一。車百智庫認(rèn)為，余承東、何小鵬關(guān)于AEB爭論上熱搜后，我們更應(yīng)該看到AEB之爭背后是自動駕駛的安全保障，以及“汽車標(biāo)配AEB”成強(qiáng)制性規(guī)定后的巨大市場。

本文將圍繞余承東、何小鵬關(guān)于AEB爭論的事件，試圖回答三個方面的問題。

1、AEB到底是什么？

2、余承東與何小鵬的AEB爭議，焦點(diǎn)在哪里？

3、如何看待AEB背后的智能駕駛安全問題？

4、“汽車標(biāo)配AEB”后，AEB的商機(jī)有多大？

何余之爭

如今看來，何余AEB之爭，似乎是余承東占了上風(fēng)。

除了11月9日何小鵬通過微博發(fā)言：“感謝老余的建議和大度，有時候誤會后更容易成為好朋友”，準(zhǔn)備“偃旗息鼓”之外，11月11日，“外行”周鴻祎也站在了余承東一邊。

當(dāng)天，360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇在雙11直播間談到何余的AEB之爭，周鴻祎坦言不太懂AEB技術(shù)，但即便不懂，也認(rèn)為余承東說的肯定沒錯；而張勇則表示，華為能做到的哪吒汽車也能做到。

這次頻上熱搜的爭論，源于何小鵬前段時間接受國內(nèi)車媒“42 號車庫”的采訪。

采訪中，何小鵬 “針對問界新 M7 大定用戶的調(diào)查結(jié)果顯示，很多人都愿意為 AEB 買單”，作出回應(yīng)：“友商講了 AEB，我認(rèn)為 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤剎車的情況太多了?！?/p>

針對何小鵬的這番話，11月3日，“大嘴”余承東立即在朋友圈發(fā)文回懟：“有的車企”，稱其一把手連 AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）是什么都根本沒有搞懂，對行業(yè)技術(shù)進(jìn)展與未來發(fā)展缺乏基本認(rèn)知。

11月4日，何小鵬開啟了“論戰(zhàn)”模式，在朋友圈回應(yīng)余承東：“我最近評價了一個行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么?！?/p>

一時間，AEB成為了輿論的熱點(diǎn)。首先，#余承東炮轟車企一把手不懂AEB#的話題登上熱搜，緊接著，#小鵬發(fā)布科普回應(yīng)余承東炮轟#的話題也成了熱門。而且，此場論戰(zhàn)吸引了比亞迪、哪吒等車企加入了戰(zhàn)局，各家車企的“話事人”都說出了自家產(chǎn)品AEB的測試成績。

那么，AEB到底是什么？

據(jù)財(cái)經(jīng)汽車，AEB是常見的汽車安全基礎(chǔ)配置，名為自動緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking），采用雷達(dá)測出與前車或者障礙物的距離，然后根據(jù)具體情況進(jìn)行警報(bào)提示或自動制動。

對于AEB，比亞迪騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江則還給予了解釋：AEB還需要根據(jù)不同的距離和速度判斷是否有碰撞的危險(xiǎn)，最大限度地進(jìn)行自動緊急剎車制定或使車輛減速。

截圖于趙長江微博

爭論焦點(diǎn)

何余兩人論戰(zhàn)的白熱化，是論戰(zhàn)進(jìn)入到第二階段，雙方企業(yè)上場的時候。

11月6日，小鵬汽車官方微博發(fā)布AEB學(xué)習(xí)筆記，并附上了小鵬AEB的測試成績。

既然小鵬開啟測試方面的比拼，11月7日，第三方平臺懂車帝上場了，發(fā)布了夜間AEB突發(fā)測試結(jié)果。

此次測試的是夜間AEB靜態(tài)測試，即夜間光線效果極差的情況下，各品牌車型對行人、車輛、兩輪車的主動安全剎車情況。測試結(jié)果顯示，小鵬汽車G6和G9兩款車型的AEB測試成績，不及搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的問界M5和阿維塔11。

該測試發(fā)布后，小鵬的股價大跌7.39%。

對于懂車帝的這次測試，何小鵬并不服氣，他在11月8日發(fā)文稱，少數(shù)車型AEB成績看上去更好，是因?yàn)樗鼈儗⒅悄茌o助駕駛的能力下放給人主動駕駛的狀態(tài)，但這是所有高階輔助駕駛廠商的基本能力，小鵬汽車的選擇是首先完成智能駕駛的能力優(yōu)化，然后才根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，穩(wěn)定可靠地將部分能力帶入到以人為主的主動駕駛安全領(lǐng)域，誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一的級別。

雖然何小鵬的觀點(diǎn)，遭遇了一些人的質(zhì)疑。但是，吉利雷達(dá) CEO 凌世權(quán)也認(rèn)同該觀點(diǎn)，他認(rèn)為，真正的 AEB 是“在盡量不誤觸發(fā) AEB 的前提下，覆蓋更多的緊急剎停場景，而不是單純追求 AEB 的最高剎停速度。"

何小鵬表示，AEB在觸發(fā)時，大部分情況下的時速是在60公里以內(nèi)，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇。AEB的觸發(fā)，必須來得“恰到好處”，而這需要系統(tǒng)能夠?qū)︸{駛員的行為給予充分的操作余量，而不是盡可能早地觸發(fā)AEB，單方面追求最高剎停速度。即AEB技術(shù)應(yīng)一體兩面，對于自動剎車，要做好安全駕駛和舒適體驗(yàn)的平衡。

總之，這場爭論凸顯出了問界與小鵬對AEB態(tài)度的不同，問界希望AEB不要“漏觸發(fā)”，而小鵬更希望AEB不要“誤觸發(fā)”。

而AEB到底應(yīng)該全知全能，比人類駕駛員擁有更多決定權(quán)，還是應(yīng)該保持謹(jǐn)慎，直到極端情況才進(jìn)行介入，歸根結(jié)底是道路安全到底應(yīng)該遵循機(jī)器原則，還是遵循人類判斷的邏輯上，依然值得繼續(xù)探討。

安全是本

此場論戰(zhàn)，雖然以何小鵬的“偃旗息鼓”，余承東獲得更多的支持而走向了結(jié)束，但是，該論戰(zhàn)其實(shí)揭露了智能駕駛的一個大問題，這可以從這場論戰(zhàn)中一直沒有怎么露臉的理想汽車CEO李想說起。

雖然不少人力推李想也加入余承東與何小鵬的戰(zhàn)局，但是李想最終也沒有加入，表示“不和華為吵架，實(shí)在是吵不過”。有媒體因此解釋李想這是選擇了“戰(zhàn)略性回避”，車百智庫并不這么認(rèn)為。

早在2022年中國電動汽車百人會論壇，李想就提出了汽車標(biāo)配AEB的倡議，而且得到與會代表的一致支持。

當(dāng)時，全國政協(xié)常委苗圩就在論壇上對此大加贊賞：“昨天下午會議交流時，李想同志提了一個建議，把自動剎車系統(tǒng)（AEB）做成標(biāo)配，我非常贊同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司機(jī)未注意而撞上車的可能性，道路交通安全的死亡和傷亡人數(shù)會大幅度下降，這個技術(shù)已經(jīng)很成熟，成本也不是很高，AEB應(yīng)該做成必裝件?！?/p>

可見，在如今智能化下半場，隨著自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展，AEB技術(shù)已經(jīng)成為汽車安全性的重要指標(biāo)之一。

11月6日，此次爭論的余承東一方，在AITO汽車官方微信公眾號發(fā)布了一篇名為“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的文章，終將此次AEB爭論背后的要點(diǎn)揭露出來，即——智能下半場，安全最重要。該文的文末也強(qiáng)調(diào)：“智駕不是炫技，安全才是真諦！”

截圖于AITO汽車公眾號

10月9日，何小鵬在微博上就此話題做出的總結(jié)，也提到了AEB這種技術(shù)的爭鳴最后“定能讓用戶受益”，而用戶受益的最基礎(chǔ)就是駕駛安全。

在乘聯(lián)會與科瑞咨詢聯(lián)合發(fā)布的《2023年9月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報(bào)告》顯示，2023年1月份-8月份，AEB功能在新能源乘用車中的配置率達(dá)55.8%，在所有乘用車中的配置率達(dá) 49.5%。而在L2級輔助駕駛的四項(xiàng)主要功能中，AEB的配置率最高。

目前，歐洲、美國、日本均通過出臺法規(guī)的方式對車輛AEB系統(tǒng)的安裝采取了強(qiáng)制要求，我國目前對于車輛強(qiáng)制安裝AEB系統(tǒng)的規(guī)定僅限于商用車領(lǐng)域，乘用車領(lǐng)域尚未有明確的強(qiáng)制性規(guī)定。

可以預(yù)想的是，隨著對汽車主動安全的進(jìn)一步重視，國內(nèi)AEB強(qiáng)制安裝要求將從商用車領(lǐng)域延伸至乘用車領(lǐng)域。

結(jié)語：AEB商機(jī)

據(jù)瀟湘晨報(bào)，相關(guān)部門已經(jīng)在收集AEB相關(guān)信息進(jìn)行調(diào)研，或針對”新車AEB標(biāo)配”出臺有關(guān)規(guī)定。如果標(biāo)配AEB成為未來各類型新車的強(qiáng)制要求，這將是一個巨大的市場。

車百在線數(shù)據(jù)顯示，單就乘用車領(lǐng)域，2021年中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配AEB功能搭載率約為38.8%，2022年為48.84%，今年前8個月，這一數(shù)字上升至56%，增速迅猛。

從世界范圍來看，Market.US近期的研究報(bào)告顯示，預(yù)期在未來十年，AEB將有接近3倍市場增長空間，復(fù)合年均增長率將達(dá)10.9%。

此前，AEB主要由傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商主導(dǎo)，例如博世、大陸、安波福等。但是，目前我國的很多主機(jī)廠以及零部件企業(yè)、初創(chuàng)自動駕駛企業(yè)也在爭相布局，還有一些主機(jī)廠不再接受傳統(tǒng)一級供應(yīng)商提供的成熟方案，轉(zhuǎn)為全棧自研。

【全文參考】

[1]《飛行汽車發(fā)展的戰(zhàn)略意義與未來愿景》，張揚(yáng)軍

[2]《AEB不代表智駕技術(shù) 何小鵬和余承東爭吵“失焦”》，經(jīng)觀汽車

[3]《何小鵬和余承東“隔空互懟” AEB測試到底是不是營銷炒作?》，南方都市報(bào)

[4]《AEB成標(biāo)配的條件成熟了嗎？工信部正在調(diào)研》，瀟湘晨報(bào)

[5]《哪些車企AEB標(biāo)配率「不及格」》，高工智能汽車