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作者 | 朱世耘，編輯 | 章漣漪
今年春節(jié)，新車的NOA功能是否會(huì)像奔馳的三叉星徽一樣，成為值得炫耀的一個(gè)“返鄉(xiāng)年貨”？畢竟，NOA不僅能提供“自動(dòng)駕駛尊貴體驗(yàn)”，還很“貴”。
Navigate on Autopilot（NOA）通常被稱為“領(lǐng)航輔助駕駛”或“高階智能駕駛”，目前分為高速NOA和城市NOA兩大類。
佐思汽研今年前三季度的統(tǒng)計(jì)顯示，國內(nèi)乘用車高速NOA滲透率為6.7%，同比增長(zhǎng)2.5個(gè)百分點(diǎn) ；城市NOA滲透率為4.8%，同比增加2個(gè)百分點(diǎn)。預(yù)計(jì)全年高速NOA滲透率將接近10%，城市NOA超過6%。
但值得注意的是，滲透率增加的主要推動(dòng)力量，主要來自高價(jià)格的新能源乘用車銷量占比的提升。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前十個(gè)月，30萬以上車型的占比14.2%，同比增長(zhǎng)3.3個(gè)百分點(diǎn)。而搭載NOA的車型，也主要集中在30及30萬元以上。
高階智駕為什么這么“貴”？又將在何時(shí)進(jìn)入主流量產(chǎn)乘用車市場(chǎng)？
01、現(xiàn)狀：少數(shù)人的游戲
“首先我們得承認(rèn)，自動(dòng)駕駛，包括NOA在全行業(yè)內(nèi)，還屬于藍(lán)海狀態(tài)，所以溢價(jià)會(huì)很高。”?東軟睿馳ADS創(chuàng)新事業(yè)部首席咨詢顧問董小航向《賽博汽車》表示。
以30萬元的整車為例，NOA系統(tǒng)占比整車成本的比例，目前高速NOA在10%左右，城區(qū)NOA則在15%。這導(dǎo)致高階智駕目前只是少數(shù)人的游戲。
智駕系統(tǒng)供應(yīng)商MAXIEYE近期在發(fā)布會(huì)上表示：目前L2級(jí)功能新車售價(jià)集中在15-25萬元區(qū)間，搭載率為40%，和無功能車型的終端差價(jià)在1萬元；高速NOA車型售價(jià)在25-30萬元間，搭載率3%，終端差價(jià)2萬元；城市NOA車型售價(jià)在30萬元以上，搭載率不詳，終端差價(jià)在3萬元以上。
“目前整體來看，高階硬件成本占比10%，對(duì)車企來說就是非常大的成本壓力。但如果10%的成本沒有帶來10%以上的價(jià)值，就很難特別大規(guī)模的部署。這也是為什么新勢(shì)力的配置率會(huì)更高，因?yàn)樗饕槍?duì)科技的早期人群。”
某供應(yīng)鏈玩家的市場(chǎng)負(fù)責(zé)人告訴《賽博汽車》：“現(xiàn)在的高階智駕更多是競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向，一些玩家出手，其他玩家也只能卷。”
玩家內(nèi)部的“卷”已經(jīng)非常激烈。
一般而言，高階智駕選裝包標(biāo)價(jià)的一半，即其成本價(jià)格，目前絕大部分車企都是以成本價(jià)格，或“賠本”銷售。
例如阿維塔ADS高階功能包的買斷標(biāo)價(jià)為3.2萬元，目前售價(jià)1.8萬元；極越01的ROBO Drive Max買斷標(biāo)價(jià)4.99萬元，目前售價(jià)1.99萬元；蔚來NOP+（目前不含城區(qū)領(lǐng)航功能）月度訂閱價(jià)格380元，是全功能的NAD的56%，但截止目前并未真正收費(fèi)，權(quán)益持續(xù)贈(zèng)送中；小鵬、理想的高階智駕功能免費(fèi)，但和非智駕車型有價(jià)格差距；全系標(biāo)配高階智駕硬件的智己LS6在上市期內(nèi)提供終身免費(fèi)使用權(quán)益；具備高速領(lǐng)航和記憶泊車的五菱云朵靈犀版相比非智駕車型價(jià)格要高出1萬元。
汽車行業(yè)也已經(jīng)產(chǎn)生分支。下半年，上汽、長(zhǎng)安、吉利等主流車企推出的10-15萬元級(jí)新能源產(chǎn)品，已放棄了在智艙、智駕領(lǐng)域與15萬元級(jí)以上車型的“卷”，而是將更多的成本投注在能耗和操控乘坐性能方面。
上汽榮威的P1同軸電機(jī)和五合一的PICU動(dòng)力域集成控制器，用上英飛凌3系MCU控制芯片和10層Hairpin扁線油冷電機(jī)的長(zhǎng)安啟源，都是將20-30萬元及以上車型的先進(jìn)技術(shù)下放到入門級(jí)車型上。
“從需求側(cè)來說，現(xiàn)在（NOA功能）還沒有跨越產(chǎn)品體驗(yàn)的鴻溝。等體驗(yàn)突破基點(diǎn)后，車型價(jià)位肯定會(huì)往下走。”地平線智能駕駛產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)總經(jīng)理呂鵬表示。
02、NOA如何吃掉10%的成本？
NOA何時(shí)能夠成為標(biāo)配？
受訪者不約而同地表示，特斯拉HW3.0的硬件成本占比才是標(biāo)配占比。HW3.0的成本約為7000元左右，按照2023年年初model3 入門版22.99萬元的價(jià)格計(jì)算，高階智駕系統(tǒng)占比整車售價(jià)的3%，整車成本的4.6%（按照成本為售價(jià)三分之二計(jì)算）。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前十個(gè)月，5-20萬元區(qū)間內(nèi)乘用車占比66.1%（5-10萬元占15.4%，10-15萬元占33.9%，15-20萬元16.8%），由此若以中位數(shù)10萬元為計(jì)，則NOA系統(tǒng)的標(biāo)配成本應(yīng)為3066元，以13萬元為計(jì)，則為3987元。
今年，大疆、輕舟、毫末等多家高階智駕供應(yīng)商發(fā)布了以高速NOA為起點(diǎn)的“千元機(jī)”系列產(chǎn)品，價(jià)格大約在6000、5000、3000元左右，達(dá)到或接近最主流的乘用車價(jià)格區(qū)間帶內(nèi)。但遺憾的是，NOA的上車成本并不僅是硬件成本。
董小航將NOA的硬件成本分為直接成本、平臺(tái)分?jǐn)偝杀竞投ㄖ苹某杀尽?/strong>
其中，傳感器、計(jì)算平臺(tái)等各類硬件和相應(yīng)的物流、售后成本為直接成本?！?strong>這都是直接成本的，但凡主機(jī)廠購買類似的一套，相關(guān)產(chǎn)品就會(huì)發(fā)生的費(fèi)用。這一部分占了大頭”董小航表示。呂鵬也表示，目前高階智駕系統(tǒng)中，硬件成本的占比比較高。
平臺(tái)分?jǐn)偝杀?，指供?yīng)商一套高階智駕系統(tǒng)平臺(tái)的前期研發(fā)成本，根據(jù)配套規(guī)模、平臺(tái)功能等級(jí)、生態(tài)方等多種因素進(jìn)行分?jǐn)偂?/strong>
定制化成本則主要指工程落地的針對(duì)性投入。
高階智駕是算法與傳感器、計(jì)算平臺(tái)和車內(nèi)外通訊系統(tǒng)協(xié)同工作的復(fù)雜體系。不同車企，甚至不同車型上的電子電氣架構(gòu)、計(jì)算平臺(tái)和傳感器選型，性能要求都有所不同。當(dāng)一套在實(shí)驗(yàn)室跑通的智駕體系量產(chǎn)上車時(shí)，需要針對(duì)這些“不同”進(jìn)行工程化適配，由此可能產(chǎn)生不可預(yù)期的成本。
高精地圖和堆料也是目前吃掉成本的部分原因。
目前，高精地圖一般按照百元級(jí)的價(jià)格，一車一年訂閱收費(fèi)。而如果不使用高精地圖，則硬件成本便會(huì)有相應(yīng)的增加。
堆料則是價(jià)值跑不贏時(shí)間的過程。目前，感知和計(jì)算平臺(tái)按照2-3年的速度進(jìn)行迭代。先期面向未來十年的堆料硬件，可能會(huì)在能夠發(fā)揮能力上限之前，便“過時(shí)”了，導(dǎo)致整車成本和用戶支出的浪費(fèi)。
“高速NOA開始接近好用的階段，技術(shù)線開始收斂。但城區(qū)NOA還很早期，未來隨著新技術(shù)、新芯片的出現(xiàn)，一定還會(huì)有更高的性價(jià)比。所以我們不認(rèn)可堆料的行為，要結(jié)合車型和目標(biāo)用戶，去選擇最合適的硬件。”呂鵬表示。
此外，董小航認(rèn)為，目前行業(yè)內(nèi)尚未形成健康的商業(yè)邏輯，是導(dǎo)致NOA系統(tǒng)各環(huán)節(jié)成本較高的重要原因。“此前，大家更多的還是得砸錢砸人，把這事兒砸出來。這個(gè)過程當(dāng)那肯定就比較貴?！?/p>
03、如何降本NOA？
盡管困難，但“標(biāo)配”是高階智駕發(fā)展的必然目標(biāo)。因?yàn)殡S著數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)成為業(yè)內(nèi)的技術(shù)共識(shí)，滲透進(jìn)60%的主流市場(chǎng)是獲取數(shù)據(jù)，推動(dòng)高階智駕從能用到好用的必由之路。
下半年，高階智駕系統(tǒng)“千元機(jī)”的出現(xiàn)，已經(jīng)反應(yīng)了行業(yè)內(nèi)的渴求?！?strong>降本真的是很難，疫情期間開始，（降本）壓力就逐層傳遞到供應(yīng)商，也傳遞到二級(jí)供應(yīng)商。”董小航表示。
首先，當(dāng)然是規(guī)模化。在董小航看來，NOA系統(tǒng)直接的BOM成本與系統(tǒng)要求、規(guī)模量綱、技術(shù)平臺(tái)和生產(chǎn)效率直接相關(guān)?！?strong>和手機(jī)制造、家電業(yè)沒有什么不同。平臺(tái)化，走量，就可以降本。”
“1萬（輛配套）到100萬（輛配套）估計(jì)整體的降本至少應(yīng)該得有20%左右硬件成本的降本。”呂鵬表示。
但100萬輛絕非易事。中汽協(xié)預(yù)測(cè)，今年中國乘用車銷售2380萬輛，按照高速NOA滲透率10%計(jì)算，也僅為238萬輛，分?jǐn)偟礁鱾€(gè)玩家、系統(tǒng)平臺(tái)頭上，量還少得可憐。
不過在規(guī)?；狭恐?，技術(shù)進(jìn)步能夠?yàn)橛布当咎峁┮恍椭?/strong>
其一是單位算力成本。
隨著智駕算法中，AI模型的占比越來越多，系統(tǒng)對(duì)AI算力的需求增高，而對(duì)CPU類規(guī)則算力的需求下降。過去幾年，芯片架構(gòu)設(shè)計(jì)、先進(jìn)制程都提高了AI算力密度，而且數(shù)據(jù)中心和端側(cè)對(duì)大算力芯片的需求加大導(dǎo)致的規(guī)?；?，推動(dòng)單位AI算力成本大幅下降。相比而言，CPU算力則沒有這樣的降本過程。
地平線征程6的單片算力達(dá)到560Tops，相比征程5增加了4.37倍。
其二是感知和域控硬件成本。
例如輕舟的11V方案可以“減肥”成為7V方案，將通常只在泊車功能使用的魚眼鏡頭在行車上復(fù)用，以降本。此外，同樣是單征程5方案，輕舟落地的高速NOA使用BEV感知技術(shù)提升了系統(tǒng)應(yīng)對(duì)截?cái)唷⒄趽鯃?chǎng)景的表現(xiàn)。與此同時(shí)，“芯片的選型，芯片本身是液冷還是被動(dòng)散熱，甚至供應(yīng)商供應(yīng)鏈的能力，也會(huì)影響到成本。” 輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO侯聰表示。
系統(tǒng)平臺(tái)技術(shù)和工程化能力，是NOA系統(tǒng)提升表現(xiàn)和降低成本的兩大推動(dòng)力量。
系統(tǒng)平臺(tái)技術(shù)不僅包括終端熟悉的純視覺、多模態(tài)融合，大模型、小模型，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、規(guī)則算法等技術(shù)路線選型，還包括研發(fā)組織效率和技術(shù)創(chuàng)新性，是智駕供應(yīng)商的全棧能力的體現(xiàn)。
其中，技術(shù)路線選型是技術(shù)也是藝術(shù)。“很多時(shí)候，技術(shù)領(lǐng)袖需要憑借一點(diǎn)兒行業(yè)直覺去做選擇路線，關(guān)鍵是要（把所選技術(shù)路線）做好了”董小航表示。組織級(jí)效率是管理機(jī)制、企業(yè)文化的反映。
技術(shù)創(chuàng)新性則是降低系統(tǒng)”成長(zhǎng)“成本的關(guān)鍵。
包括軟件架構(gòu)上的創(chuàng)新。東軟睿馳在近期發(fā)布了openVOC開放技術(shù)框架，不僅軟硬解耦，而且實(shí)現(xiàn)了軟軟解耦，將AI、車控、車云、大數(shù)據(jù)等過去交織在一起的軟件模塊進(jìn)行清晰得切割，推動(dòng)各方技術(shù)力量在框架內(nèi)從事自己擅長(zhǎng)的部分，發(fā)揮上層應(yīng)用的創(chuàng)造性。從結(jié)果來看，功能開發(fā)周期縮短50%，解決超過80%的工程化任務(wù)。
包括高效數(shù)據(jù)閉環(huán)的建設(shè)：包括快速的數(shù)據(jù)采集/挖掘能力，自動(dòng)化標(biāo)注能力，有效的數(shù)據(jù)分類分布，只基于變量的訓(xùn)練方法，快速部署量化上車，部署后的效果是否符合預(yù)期的評(píng)測(cè)手段。
據(jù)《賽博汽車》了解，目前行業(yè)內(nèi)頭部智駕玩家，都擁有上億元投資的數(shù)據(jù)中心。特斯拉正是在海量實(shí)車數(shù)據(jù)和高效數(shù)據(jù)閉環(huán)的推動(dòng)下，能夠僅用8顆200萬像素攝像頭和144Tops算力（HW3.0）探索城市NOA。
工程化能力，則決定了系統(tǒng)平臺(tái)要花多大”代價(jià)“上車。
其一方面取決于系統(tǒng)平臺(tái)的適用性、完整性、可復(fù)用性。
高適用性的平臺(tái)，在打造時(shí)便對(duì)主流芯片和外圍傳感器進(jìn)行過底層適配，上車時(shí)不會(huì)受制于車企的不同硬件選型；
高完整性的平臺(tái)，在首次適配時(shí)便進(jìn)行最大化的調(diào)通。例如芯片本身支持十路攝像頭，便將十路全部調(diào)通。如果首次只調(diào)通了五路，需要落地七路時(shí)，就需要完全重調(diào)底層通訊機(jī)制，基本等于推翻重來；
高復(fù)用性的平臺(tái)云端模型將非常完整，覆蓋各類功能所需，上車時(shí)只需要根據(jù)不同場(chǎng)景需求采用不同的編譯和剪枝策略，只需要調(diào)整輸入輸出部分，便可適應(yīng)新的項(xiàng)目。
另一方面，則看玩家自己的經(jīng)驗(yàn)本身。
看玩家自己的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。低、中、高階功能是否都做過；對(duì)目前市面上已有或自己所用芯片工具鏈、底層安全機(jī)制，算法支持的情況的理解程度。“它是可以讓你的工程化少走彎路的，一旦工程化走彎路，它的代價(jià)會(huì)非常之大。”董小航表示，沒平臺(tái)項(xiàng)目的積累要比有積累的，多出2-3倍的工作量。
例如東軟睿馳作為國內(nèi)首批在SOA架構(gòu)上智駕功能量產(chǎn)的供應(yīng)商，在如何提高性能、降低負(fù)載和延遲，提高原子服務(wù)的豐富、保證其合理性和性能等方面，就進(jìn)行了非常多的探索?！蔽覀冞@個(gè)平臺(tái)復(fù)用到第二個(gè)SOA架構(gòu)的項(xiàng)目時(shí)，進(jìn)展就非常順利了?！岸『奖硎?。
這種經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，甚至可以細(xì)化到具體的感知硬件。侯聰表示，輕舟之所以能夠做前融合算法，其在L4級(jí)階段積累的經(jīng)驗(yàn)非常重要。”前融合主要的難度是傳感器中的時(shí)空同步要做好，標(biāo)定的精度，觸發(fā)機(jī)制上，保證不同的傳感器同時(shí)看到同一個(gè)物體。主要是傳感器上的配置要做的足夠好，技術(shù)本身并不是很難?！?/p>
侯聰表示：“要配置好傳感器，就需要對(duì)其非常熟悉。相機(jī)是怎么一行一行曝光的，每一行的時(shí)間是什么樣的，如果做運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償?shù)鹊?。我們?cè)缇蛯⑦@些摸得很透?！?/p>
04、技術(shù)進(jìn)步?jīng)]有捷徑
從技術(shù)收斂到系統(tǒng)降本，如今人們耳熟能詳?shù)摹癗OA”，實(shí)際上還在早期的藍(lán)海階段。
董小航認(rèn)為，目前中等水平以上的供應(yīng)商，無論是純視覺，還是異構(gòu)融合的高階智駕方案都可以做，“但到底適用于什么樣的場(chǎng)景，有多少傳感器，接管率多少？系統(tǒng)的評(píng)判維度是什么？究竟是選擇是在配置單上有個(gè)功能名目就算及格，還是給消費(fèi)者以驚艷？這是不同的要求?！?/strong>
在他看來，自1999塊的小米手機(jī)橫空出世以來，近十年智能手機(jī)的功能不斷增強(qiáng)，銷量快速增長(zhǎng)，但并沒有出現(xiàn)比2000元低很多的價(jià)格。反觀自動(dòng)駕駛領(lǐng)域更加復(fù)雜，仍在探索中的NOA產(chǎn)品，其大幅降本和廣泛普及，也勢(shì)必是一個(gè)充滿挑戰(zhàn)的過程。
在受訪者看來，高速NOA有望在一兩年之內(nèi)，大批進(jìn)入15-20萬元價(jià)格區(qū)間的車型內(nèi)。未來三年，有望實(shí)現(xiàn)30-40%的降本。
究其原因，高速NOA在性能表現(xiàn)上，已接近好用的狀態(tài)。軟件能力提升推動(dòng)硬件需求下降、技術(shù)方向和性能要求開始收斂和同質(zhì)化帶動(dòng)定制化成本的下降、產(chǎn)業(yè)內(nèi)開始形成生態(tài)協(xié)同，以規(guī)模化降低系統(tǒng)價(jià)格。
而城市NOA還遠(yuǎn)未到收斂期。
例如受訪者普遍認(rèn)為100TOPS左右的算力，便能夠?qū)崿F(xiàn)較好的高速NOA性能表現(xiàn)。而城市NOA數(shù)百到上千TOPS算力，都有可能；傳感器方面，激光雷達(dá)或4D毫米波等強(qiáng)點(diǎn)云的傳感器，被認(rèn)為是城市場(chǎng)景中尚難取消的一部分；算法上，除了目前的BEV和Transformer，GPT等大模型是否要進(jìn)入車端，也在被討論。
因此，未來兩年內(nèi)，城市NOA還仍會(huì)集中在30萬元及以上車型進(jìn)行適配。
下載ECAD模型
