磷酸鐵鋰電池降到0.3元/Wh？有點扯

攻城為下，攻心為上。

“說0.4元/Wh我還能理解，0.3元/Wh有點扯吧？”

對于某媒體近兩天發(fā)酵的事，一家主流電池企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人對我的詢問，給出了自己的意見。

這是近兩天某媒體所傳的，“據(jù)知情人士透露，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標(biāo)配2.2C倍率快充，價格不超過0.4元/Wh，目標(biāo)是10~20萬元的純電市場?！?/p>

按照這家媒體和其他幾家跟風(fēng)短視頻的說法，是動力電池價格“即將暴跌”，“0.3元/Wh時代來臨”。

問題是，事實真的是這樣嗎？

“我們現(xiàn)在能告知的，是相關(guān)媒體的報道不屬實?！睂幍聲r代的公關(guān)負(fù)責(zé)人這樣回復(fù)我。

這件事還有一個背景是，所謂的暴跌，與核心原材料碳酸鋰價格暴跌有關(guān)。根據(jù)上海有色、富寶鋰電1月16日的報價，碳酸鋰均價分別為9.66萬元和9.7萬元/噸，這距離2022~2023年時的60萬元/噸的高位（車企采購電池的原料成本，沒有這么高），已經(jīng)是“腳踝價”了。

不過，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，我覺得這次的真正原因，是電池企業(yè)醞釀已久的“大單品”電池戰(zhàn)，即將打響。

“這感覺像特斯拉”

“這感覺像特斯拉?！蔽以儐柕牡谌译姵仄髽I(yè)的相關(guān)人士跟我如此描述。我問為什么？對方撤回了自己的信息。

看來“0.3元/Wh”這事，在電池企業(yè)方面敏感度還比較高。從行業(yè)來說，源自特斯拉的一體壓鑄，4680電池、CTC技術(shù)等，無一不是“極致降本”策略的結(jié)果。而現(xiàn)在這股風(fēng)，刮到了國內(nèi)電池企業(yè)。

不過，車企追求動力電池成本降低背后，除了與電池廠商技術(shù)、工藝提升有關(guān)，也與極速擴大的電池產(chǎn)能和國內(nèi)市場從增量變?yōu)榇媪肯嚓P(guān)。包括，磷酸鐵鋰一年時間價格下跌超80%，動力電池的制造成本也同步下降了幾個量級，車企的“年降”這塊，肯定是要有所動作的。

畢竟，“油電同價”是趨勢，像15萬元級別的電動SUV，轎車的“532”（5米車長、3米軸距、20萬元）等，各個細(xì)分領(lǐng)域大家都大卷特卷，這時有人爆個電池的料出來，情理之中。

再說，對于車企來說，2023年“卷”到極致，只有指望著整車最大的電池成本這塊了。所以，電池價格戰(zhàn)已是在所難免。只是時間問題。

不過，“你說的磷酸鐵鋰的60萬元，那是最高價格。問題是，漲價的時候，車企也沒提電池漲價啊，現(xiàn)在，據(jù)我所知，也沒有車企提降價這件事?！闭f這事“有點扯”的負(fù)責(zé)人如是說。

再者，這家企業(yè)也沒有前文提到的那種VDA規(guī)格的電池，對媒體的爆炒不太關(guān)心。而且，動力電池逐步進入“0.3元/Wh時代”，那是一個讓電池企業(yè)毫無利潤的地域，電池企業(yè)也沒那么傻。

有電池行業(yè)人士就分析：“這幾乎不可能做到，按照碳酸鋰價格8~9萬元來算，動力電池的成本也要3毛多，我們也得要一定的利潤?！?/p>

車企當(dāng)然不這么想。就在1月10日，零跑C10發(fā)布預(yù)售價，零跑汽車副總裁曹力對媒體表示，去年整個行業(yè)電池成本的下降客觀上幫助了零跑毛利轉(zhuǎn)正，“目前磷酸鐵鋰電芯價格4毛錢（/Wh）左右，今年我們認(rèn)為能到3毛2到3毛5的區(qū)間，再加上我們的電池自研，這一塊成本控制對整個毛利貢獻很大。”

像零跑所講到的，車企“電池自研”之風(fēng)也愈演愈烈。比如，極氪推出自研的金磚電池，廣汽推出因湃P58微晶超能電池，長安也發(fā)布了金鐘罩電池系列，計劃到2030年形成不低于150GWh的電池自研產(chǎn)能。

再加上，大的背景是，動力電池廠商的角色在短短一年之間從供不應(yīng)求，變成了“朝北面孔”。出于生存原因，是有可能降價“血戰(zhàn)”的。只是，大家都懂，這是“傷敵一千自損八百”的事。

大單品才是王道

實際上，動力電池的“大單品”策略，也是“同質(zhì)化”時代下極致的“卷”的成本要求造就的。

不管怎么說，連“寧王”寧德時代的營收和利潤增速也已經(jīng)出現(xiàn)明顯放緩跡象。2023年第三季度，公司營收為1054.31億元，同比增長僅有8.28%，凈利潤為104.28億元，同比增長10.66%，環(huán)比甚至下滑4.28%。降本，勢所必然。

不過，有一點是肯定的，寧德時代在進行各項降低成本的措施，目前確實不大可能降到0.3元/Wh的地步，有可能只是VDA規(guī)格產(chǎn)品的優(yōu)化策略。

據(jù)相關(guān)測算，如果寧德時代今年這款173Ah的VDA電芯能做成“大單品”的話，60度電池包成本較去年同期成本可節(jié)省2.4萬元，而100度電池包能夠節(jié)省4萬元，相當(dāng)于打?qū)φ?，整車降價空間大了很多。而寧德時代也有了一定的騰挪空間。

因為，去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價約為0.8~0.9元/Wh，而價格每下降0.1元，60度電池成本價能便宜6000元左右。而方殼VDA的規(guī)格，是德國汽車工業(yè)協(xié)會制定的動力電池標(biāo)準(zhǔn)尺寸系列，我國動力電池的規(guī)格最早參照的就是VDA標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)然，VDA規(guī)格的電池生產(chǎn)廠家太多，打打價格戰(zhàn)也不是什么新鮮的事。為了市場份額而賠本賺吆喝，因此“虧本接單”，把電池價格打到0.3元/Wh也并非不可能。

但是，冠以“0.3元/Wh時代來臨”，真的是非常扯。不應(yīng)該把局部戰(zhàn)爭扯到全局戰(zhàn)爭上去。

畢竟，我們應(yīng)該看到，動力電池上游，正極、負(fù)極、隔膜、電解液等材料企業(yè)也隨著價格降低，而利潤慘淡。2023年前三季度，國內(nèi)磷酸鐵鋰材料龍頭德方納米虧損超過10億元。行業(yè)壓力之下，不可能無底線的。

而這種局面下，大單品是個不錯的策略。比如，提出“短刀+飛疊”技術(shù)的蜂巢能源，就在去年上半年提出“大單品”策略。和它的飛疊產(chǎn)線相匹配，力求在角逐激烈的動力電池賽道上，站穩(wěn)腳跟，并解決重要的標(biāo)準(zhǔn)化和成本問題。

對大單品策略，蜂巢能源CEO楊紅新的解釋是，“一個型號、最少有兩個客戶、最少有三條線，那就是大單品?！北热?，它的62Ah的L400短刀電芯就是目前主要的大單品。

就目前蜂巢的產(chǎn)能設(shè)計來看，現(xiàn)在的量產(chǎn)線有30多條（不包括軟包），其中有20條生產(chǎn)兩個型號的電池。而對于電池企業(yè)來說，一個產(chǎn)品在1條產(chǎn)線上生產(chǎn)，和一個產(chǎn)品在10條產(chǎn)線上生產(chǎn)的制造成本、采購成本是很不一樣的。

通過飛疊技術(shù)與大單品策略的組合，蜂巢能源能做到規(guī)?；a(chǎn)，這樣既能帶來降本效應(yīng)，也能推動短刀電芯的標(biāo)準(zhǔn)化。

而零跑汽車對電池進行標(biāo)品化采購，不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯，每月對電池供應(yīng)商進行比價，價低者得，從另外一個角度，也造成了類似“大單品”的效果。對于電池企業(yè)來說，這是個博弈的過程，還沒有明確的答案。

至于寧德時代、比亞迪和其他的電池企業(yè)，是不是被車企的“電池自研“嚇到了”，這個都不好說。但是，對于所傳的“近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知，敦促團隊繼續(xù)降本”，我詢問了比亞迪的負(fù)責(zé)人，不過目前還沒什么答復(fù)?？梢钥隙ǖ氖?，被媒體關(guān)聯(lián)的“0.3元/Wh時代”，比亞迪不會這么提。

雖說2024年開年車企的價格戰(zhàn)已然開打，“電池自研”和電池方面的價格戰(zhàn)也是不可避免的。但是，畢竟動力電池的價格能降到什么地步，并不是一個簡單粗暴的問題，大家都需要細(xì)細(xì)思量和平衡，在摸索中前行?！?.3元/Wh時代”的提法，還是太扯犢子了。

作者丨王小西

責(zé)編丨崔力文

編輯丨別? ?致