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中國電動車，在泰國賣爆了！
沒錯，在去年的泰國市場上，每賣出去5臺電動車，就有4臺來自中國。
盡管從數(shù)字上看，泰國純電市場一整年的銷量只有7.6萬輛，和動輒幾百萬的國內(nèi)大盤是沒法相提并論的。
但考慮到2023年泰國純電動車銷量同比大漲了近7倍，迅猛的增長態(tài)勢正傳遞出這樣一個信息：這是一片可能正處于爆發(fā)前夕的新興市場！
其中蘊(yùn)藏的機(jī)會，也被我們敏銳地察覺到了——
事實上，不少中國車企早已開始了進(jìn)軍泰國市場的行動。截至目前，已有上汽、長城、比亞迪等8家中國車企確定了在泰國建廠，生產(chǎn)電動車的計劃。
各家不僅把車帶來泰國，還要把廠建到泰國，競爭已經(jīng)開始了。
大戰(zhàn)，一觸即發(fā)！
01. 泰國：中國車企出海的新手村????
在國內(nèi)哪家車企新能源銷量最高？比亞迪。
在泰國哪家車企新能源銷量最高？還是比亞迪。
很有意思的一點是，在泰國的新能源汽車市場上，正越來越多地呈現(xiàn)出類似國內(nèi)的競爭格局。
首先，二者不僅“榜一大哥”是同一位，暢銷車排行榜前十也同樣都只有中國品牌和特斯拉。
甚至泰國的汽車市場現(xiàn)在也被國內(nèi)激烈的競爭態(tài)勢所影響，開始有了打價格戰(zhàn)的苗頭。
身為泰國新能源銷冠的比亞迪ATTO3（也就是國內(nèi)的元PLUS），今年通過發(fā)布新款變相降價了，而新加入戰(zhàn)局的長安汽車，通過引進(jìn)Lumin系列微型車占據(jù)了泰國最便宜電動車的生態(tài)位。
同時基于中國電動車帶來的沖擊，盤踞泰國車市多年、一直處于行業(yè)支配地位的日系車，破天荒開始降價了……
總而言之，盡管并不是所有中國車企都登陸了泰國，但眼瞅著伴隨各家的跑馬圈地，泰國市場應(yīng)該很快就會呈現(xiàn)出勃勃生機(jī)萬物競發(fā)的景象。
那么，問題來了，是什么讓泰國新能源車市變成了如今的模樣？
中國新能源優(yōu)秀的產(chǎn)品力，一定是基礎(chǔ)。技術(shù)實力、制造水平、成本控制能力都躋身全球一流的中國品牌，如今已經(jīng)有了充分的信心來吸引全球用戶。
而中國電動車的加入，又會像當(dāng)年特斯拉進(jìn)入中國市場一樣，成為一條充滿能量的鯰魚，促使市場上的其他方做出反應(yīng)從而改變格局。
只不過遺憾的是，我們平常所更多關(guān)注的發(fā)達(dá)國家市場，經(jīng)常不能滿足這樣的前置條件。
但泰國不一樣，地處東南亞的地理位置、以及信仰佛教崇尚包容的文化背景，都讓泰國更容易接受來自中國的品牌和產(chǎn)品。
尤其隨著某東方大國這些年的不懈發(fā)展，其影響力在東南亞區(qū)域不斷擴(kuò)散，從汽車、手機(jī)等智能產(chǎn)品到明星、偶像劇這些文娛產(chǎn)品都是如此。就有點像當(dāng)年韓劇風(fēng)靡的時候，三星手機(jī)也順勢被帶火一樣。
說一個可能出乎很多車友預(yù)料的事實：
國內(nèi)車市上的各種風(fēng)吹草動，泰國朋友們其實也在同步關(guān)注。甚至行業(yè)內(nèi)諸位大佬打的嘴炮，也能“跨越山?！眰鞯教﹪说亩浜脱劬?。
因此，從市場開拓難易度上來說，至少相比歐美發(fā)達(dá)國家市場，中國車企和汽車品牌登陸泰國確實要容易一些。
用角色扮演游戲來類比，如果把華系車當(dāng)做主角，本土的中國市場是家園小院，東南亞的泰國就是主角外出闖蕩的新手村，經(jīng)營好泰國市場屬于通過了第一章的考驗。漲經(jīng)驗升級以后，開新地圖打新怪就能更輕松。
02.?“亞洲底特律”????
2023年，泰國市場貢獻(xiàn)的銷量，在中國新能源汽車出口國家中排名第二，其余三甲則是英國和比利時。
出海成績?nèi)绱藘?yōu)異，總不可能全靠放養(yǎng)，中國電動車馳騁泰國市場，憑的是雙向奔赴。
一方面，中國車企看中了泰國的區(qū)位優(yōu)勢。
泰國擁有7000萬人口，千人汽車保有量還略高于中國，是東南亞最大汽車制造國、全球第十大汽車生產(chǎn)國，本身就是個相對成熟且體量不小的汽車消費(fèi)市場。
與此同時，泰國并沒有強(qiáng)勢的本土汽車品牌，市面上售賣的新車跟中國相比仿佛“差了輩”。中國電動車哪怕賣雙倍的價格，也能有一定的性價比。
政策層面上，泰國更是中國電動車出海的“天選前哨站”。
以如今階段而言，中國車企早就不是把車賣到海外就算完事了，而是對標(biāo)豐田大眾，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)、當(dāng)?shù)劁N售、當(dāng)?shù)厥酆?，輸出品牌和文化，成為真正的全球巨頭。
泰國是東盟創(chuàng)始成員國之一，從泰國生產(chǎn)出來的電動整車能夠以零關(guān)稅的方式進(jìn)入其他東盟國家，很適合中國車企進(jìn)入并以點帶面經(jīng)營東南亞。
反過來從泰國方面看，中國車企也是非常值得歡迎的。
就和中國勢要通過新能源實現(xiàn)汽車崛起一樣，被稱為“亞洲底特律”的泰國也想在電動車上實現(xiàn)自己的野心——成為全球電動車生產(chǎn)和制造基地！
有一說一，這個目標(biāo)放在泰國身上，確實頗有搞頭。
泰國本土汽車產(chǎn)業(yè)起步于上世紀(jì)60年代，政府一直在制定政策促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從零部件制造到整車制造、再到出口，泰國汽車工業(yè)一步步成長起來。
燃油車時代，泰國曾抓住日本車企強(qiáng)勢崛起的機(jī)會，承接了日本海外出口的部分產(chǎn)能。這一次，泰國不僅將汽車年產(chǎn)能從1997年的36萬輛突破至2012年的245萬輛，還完成了汽車產(chǎn)業(yè)主要面向出口市場的轉(zhuǎn)型。
盡管泰國一直沒發(fā)展起本土汽車品牌，但可以說，憑借“抱大腿”這一招，泰國是獲得了不少“后發(fā)優(yōu)勢”的。
而進(jìn)入新能源汽車時代之后，全球汽車產(chǎn)業(yè)形勢發(fā)生了多大的變化，相信大家也看在眼里了。
看著全球車企巨頭各自推出新能源轉(zhuǎn)型計劃，風(fēng)向明顯有變，泰國也順應(yīng)形勢，接連推出了EV3.0和EV3.5兩項新能源汽車激勵政策。
簡單來說，就是兩個字：補(bǔ)（gei）貼（qian）。
EV3.0的補(bǔ)貼給了所有在泰國銷售的純電動車，不分是否在泰國生產(chǎn)；
EV3.5的補(bǔ)貼就有所細(xì)化，不僅補(bǔ)貼從最高15萬泰銖降到了最高10萬泰銖，且明確提出，能夠在2027年之前在泰國生產(chǎn)電動車的外國汽車制造商可以享受最高40%的進(jìn)口關(guān)稅減免和2%的消費(fèi)稅減免。
顯而易見，泰國是希望憑借政策，吸引外國汽車制造商來泰國投資建廠生產(chǎn)電動車的，一如燃油車舊例。
只不過，在新能源汽車時代，泰國政府著重招徠的不是轉(zhuǎn)型緩慢的日本車企，而是轉(zhuǎn)型最為迅速、已經(jīng)迫不及待走向全球的中國車企。
03. 中日車企之間的泰國爭奪戰(zhàn)????
中國電動車進(jìn)入泰國，中國車企獲得了出海成就、泰國政府發(fā)展了電動車產(chǎn)業(yè)鏈、泰國用戶有了更豐富的購車選項……
看起來是個多贏的層面，那么誰受傷了呢？當(dāng)然是日本車企了！
多年以來，日本車企在泰國市場都占據(jù)絕對性的統(tǒng)治地位，日系車在泰國的市場占有率在巔峰時能達(dá)到90%以上。
日本品牌的小型車在泰國街頭隨處可見，日本品牌的皮卡被泰國人改裝成各種工具車，在著名旅游景點售賣水果、小吃。
但這一局面在近兩年已經(jīng)開始發(fā)生變化，越來越多的中國電動車開始出現(xiàn)在泰國。
2023年伴隨中國車企蜂擁而至擠進(jìn)泰國，日系車在泰國的市場占有率降低了8個百分點到78%。與之相對的，是中國汽車在泰國的市場占有率上升了6個百分點到11%。
盡管從整體實力上看日系車與華系車的實力仍相當(dāng)懸殊，但背后蘊(yùn)含的此消彼長意味已經(jīng)開始讓日本車企很不淡定了。
2023年底，豐田、本田、五十鈴、三菱四家日本車企宣布將投資1500億泰銖（約300多億人民幣）在泰國擴(kuò)大電動車生產(chǎn)。
很多人將其視為，日本車企在泰國應(yīng)對中國車企競爭的一種對沖。
言下之意就是，泰國這塊戰(zhàn)略地盤，日本車企不能丟！
事實上，就跟泰國能“挾”戰(zhàn)略地位以自重的理由一樣，中國車企和日本車企都看中了泰國在出海布局上的重要性。
2023年泰國生產(chǎn)了184萬輛汽車，本國市場卻只消費(fèi)了不到78萬輛汽車，每年泰國生產(chǎn)出來的一多半汽車都用來出口了，這些汽車的出口目的地主要就是東南亞。
要知道，2023年整個東盟汽車產(chǎn)量也不過只有430萬輛，相當(dāng)于一個泰國的產(chǎn)量就抵得上東盟半壁江山。
但東盟以及東南亞還并非泰國產(chǎn)汽車能覆蓋的全部范圍，由于泰國本身是右舵車市場，所以在泰國生產(chǎn)出來的汽車還可以出口到澳大利亞等同為右舵車的地區(qū)。
顯而易見的，中國車企和日本車企，誰占據(jù)了泰國這塊汽車生產(chǎn)基地，誰就能在經(jīng)略整個東南亞乃至全球右舵車市場上，獲得一塊極為重要的后方，支撐出海戰(zhàn)線繼續(xù)往前推。
而現(xiàn)在的形勢是，中國車企為攻勢，要往前推，日本車企為守勢，要穩(wěn)住。
這一對峙的局面在泰國初露苗頭，在中國卻差不多已快接近結(jié)束。畢竟中國市場是中國車企的老家，每一個汽車市場天然會更傾向本國培育出來的本土汽車品牌。
這一城的成敗，并不意味著日本全球戰(zhàn)略布局的成敗，中國市場再大，對于日本車企來說也只是全球市場中的一部分。
可當(dāng)二者開始在全球市場爭鋒，不是任何一方本土、且距離中日兩國都很近的泰國，就成了雙方必須靠實力爭奪的一塊戰(zhàn)略要地。
針對泰國市場的爭奪，可以說是中國車企出海的小試牛刀，也可以說是日本車企守住既得利益的一次保衛(wèi)戰(zhàn)。
寫在最后????
不得不提的是，中日車企即將在泰國掀起的這一場遭遇戰(zhàn)當(dāng)中，中國車企和日本車企并非唯二的兩個主角，泰國市場本身就是一方重要勢力。
泰國政府給出的電動車補(bǔ)貼不是慷慨地助力全球車企進(jìn)步，而是希望本土產(chǎn)業(yè)鏈可以抓住全球新能源轉(zhuǎn)型的機(jī)會，實現(xiàn)泰國汽車工業(yè)的再進(jìn)一步。
“二桃殺三士”的故事廣為流傳，道理應(yīng)用到哪都一樣。車企之間的競爭已經(jīng)足夠激烈，加上國別的差異只會更加復(fù)雜。
泰國可以憑借零關(guān)稅的政策，從中國引進(jìn)電動車挑起電動車變革市場的火種，等中國車企紛至沓來之后，又調(diào)整關(guān)稅等政策吸引投資發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈，那么同樣也可以借中國車企去刺激日本車企，引導(dǎo)日本車企更多投資泰國市場、為泰國消費(fèi)者讓利。
這是一場正大光明的陽謀。
沒有理所當(dāng)然的“降維打擊”，也沒有一夜之間的“改天換地”。各種勢力交錯、充滿錯綜復(fù)雜的市場環(huán)境，才是中國車企面臨的出海真相。
打造出傲視群雄的產(chǎn)品，只是中國車企崛起的第一步，漫長而扎實的本地化經(jīng)營，將成為中國車企出海的日常。
接下來如泰國市場這樣的每一塊海外市場，都將成為中國電動車的必爭之地。
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