大眾的軟件困局，還有戲嗎？

也許關鍵就在于，投給地平線的那24億歐元之上。

硬件靠譜，但軟件拉胯。對于大眾集團旗下的汽車產(chǎn)品，這幾乎已是一種廣泛的共識。在以往，大眾方面并不愿意多談論這一話題，尤其在面對媒體的追問時，往往會采取回避的態(tài)度。不過在最近，事情卻悄悄起了變化。不久前，大眾集團旗下負責大眾品牌的托馬斯·謝弗，在接受德國《汽車》雜志專訪時，一反常態(tài)表現(xiàn)出了不同以往的坦率和直接。

001：現(xiàn)任大眾集團大眾品牌負責人的托馬斯·謝弗

當記者提及大眾旗下第八代高爾夫車機搭載的MIB 3.0系統(tǒng)存在的問題時，這位品牌負責人直接承認了“還存在諸多問題”，并主動做出了解釋和說明。

大眾的MIB（Modularen Infotainment Baukasten），即模塊化信息娛樂系統(tǒng)，俗稱車機。迄今為止已發(fā)展出三代。最新一代MIB 3的各類子型號，于今年年初開始裝車，并被普遍安裝到了包括第八代高爾夫、最新的帕薩特B8改款等燃油車上，甚至是最新生產(chǎn)的ID系列純電汽車。

謝弗表示，大眾官方非常明白MIB 3的適配軟件存在問題以及存在哪些問題，并且很清楚如何修復這些bug。

他甚至還給出了較為明確的時間點——最新的車機OS 3.0版本升級，最早將于2022年末通過OTA方式進行更新。同時還承諾，新系統(tǒng)的反應速度將會更快和更流暢，并且“提供一些新增功能”。

雖然謝弗沒有說明，但有一點是毫無疑問的——不久前，大眾集團下血本砸了24億歐元，推動旗下軟件公司CARIAD與地平線機器人科技展開深度合作并設立合資公司一事，正在迅速發(fā)揮作用。

扯了后腿的軟件問題

“整個車機感覺像個落后老年機，拜托都21世紀了，爺爺奶奶都用智能手機了，像大眾一樣的大廠能不能把號稱‘智能’的汽車，搞得再智能一點？”

去年末，隨著大眾ID系列在國內(nèi)風風火火上市的勁頭稍稍消停，各類來自新晉ID車主們的負面消息，隨即撲面而來。小的零部件缺陷，輕微的工藝問題以及設計上的小毛小病，這是所有全新上市的車型，都無法避免的。一切只能依靠耐心，靜待澡盆曲線盡快進入到穩(wěn)定周期。

迪斯的野望

“目前，我們所使用的軟件中只有10%是自己研發(fā)的，未來我們希望把這一比例提升至60%?！痹?019年9月10日舉辦的法蘭克福車展上，大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員克里斯蒂安·森格在接受媒體采訪時如此放話。作為時任集團CEO的赫伯特·迪斯從寶馬帶過來的心腹，大眾MEB平臺開發(fā)的功臣。此人當時在集團內(nèi)的具體司職，是半年前剛被獨立設置的大眾軟件事業(yè)部的負責人。

迪斯于2015年7月，從寶馬跳槽到大眾集團擔任CEO職務。兩個月后“排放門”事件爆發(fā)。期間，迪斯竭盡所能，為大眾集團減少了損失，并由此得到了公司上下的支持。然而他的下一個使命，則比處置“排放門”更加艱巨。因為燃油車的時代，此時已逐漸步入黃昏。早在本世紀初，于寶馬旗下執(zhí)掌Mini品牌期間，迪斯就非常清楚軟件未來在汽車產(chǎn)業(yè)里的重要性。而自主軟件開發(fā)能力，也一直是精于工程整合和機械設計的大眾，所一直缺乏的。所以在大眾集團敲定其純電化路線，并斥巨資開發(fā)MEB純電平臺后，迪斯就一直堅持最激進的軟件自主路線。即不依賴外部力量，培育完全受大眾集團掌控的軟件開發(fā)力量。然而這樣操作雖然能確保大眾集團有100%的控制權，但其的難度就好比在遠離市中心的荒地上，蓋一座CBD。從打地基到蓋樓，不僅一切得從頭開始。你還得親自下場，去解決入駐的問題。

大眾在軟件開發(fā)問題上的坎坷，除去歷史原因以外，也和迪斯過于激進的路線不無關系。由于計劃本身遠遠超過了自身能力的邊界，遭遇不可控風險甚至是失敗的危機，也就成為了必然。迪斯通過解決集團“排放門”危機而積攢的威望，最終隨著軟件相關的一次又一次掉鏈子，最終被一一敗光。至今年9月，在有關中德經(jīng)貿(mào)合作問題上對德國政府的“死諫”，成為了壓死駱駝的最后那根稻草。在迪斯辭去CEO一職以后，大眾集團的“方向盤”，交到了原保時捷負責人奧博穆（Oliver Blume）的手中。

與前任相比，奧博穆的行事風格偏向于穩(wěn)健。在上任以后，雖然其堅持前任主導的“軟件驅動的出行服務商”的大方向，但卻放棄了主要車載軟件完全自研的基本政策。并積極向外尋求合作?！拔覀儾幌Ｍ⒁矝]有能力完全自己進行（軟件）研發(fā)，我們需要合作伙伴?！痹诼男潞蟛痪玫囊淮尾稍L中，奧博穆就公開亮明了態(tài)度。這似乎是，為不久之后大眾與地平線的深層次合作，進行了提前預告。

在大眾集團的軟件宏圖大計中，以車載互動娛樂功能為主，同時提供導航、智能駕駛啟動界面的新一代車機控制系統(tǒng)，其實只是一道前菜。其真正的野心，在于打造一個可適配全部大眾汽車產(chǎn)品線，具有類似手機、電腦操作系統(tǒng)般功能的VW.OS。

圖|VW.OS的開發(fā)對于大眾而言，是一個巨大的挑戰(zhàn)，但卻直接關系到這家巨頭在未來的生死存亡

這項任務勢必充滿了挑戰(zhàn)，因為其必須做到兼容來自二百多個供應商的，超過七十種的軟件，確保這些軟件能夠在其上穩(wěn)定運行?，F(xiàn)階段，MIB 3的控制系統(tǒng)已經(jīng)部分使用了VW.OS的UI，但其提供給駕駛者的交互功能，還僅僅只有娛樂功能和導航軟件。

而即便如此，以此大眾的能力，尚且不能將其給整利索了。不過我們現(xiàn)在有理由相信，一切都在漸漸好轉。因為來自地平線的力量，似乎已經(jīng)開始發(fā)揮積極作用。所以大家可以對12月即將到來的那次OTA，拭目以待。

當然，上一個時代為大眾遺留下的問題，其實遠不只是軟件和系統(tǒng)方面的。太多被車主們視為“魔怔”的改進，莫名其妙就出現(xiàn)在了新一代車型與改款之上了。例如已經(jīng)被電容觸摸式按鈕一統(tǒng)天下的大眾多功能方向盤，由于太過容易發(fā)生誤觸而遭致車主們的廣泛不滿。又比如ID系列，設計師不知所謂地移除了駕駛者對后排車窗的控制按鍵，導致了眾多車主的不便，實在不理解其如此操作的理由何在。

所以在謝弗最近的這次專訪中，乃至于最近大眾官方的表態(tài)里，這些都和目前“跛腳”的公司軟件系統(tǒng)一樣，是需要在不久的未來去設法進行改進的。當然，最關鍵的還是VW.OS這個核心。根據(jù)計劃，2025年大眾所有量產(chǎn)車，都要適配這個系統(tǒng)，迎來一個全新的時代。引擎性能、操控感、舒適度、豪華性，曾經(jīng)是上一個時代我們對汽車的主要追求。然而在這個全新的歷史時期，網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、自動駕駛等功能，將成為衡量一臺汽車的重要組成部分。然而實現(xiàn)功能的硬件其背后，需要配套軟件來進行操控和功能實現(xiàn)。因此車載操作系統(tǒng)以及基于其來運行的軟件，將會起到?jīng)Q定性的作用。