國補終止，一個時代的落幕

人人都有KPI，電動車企也不例外。這不，年關將近，各大車企紛紛緊隨大鯰魚特斯拉的降價來了一波花樣促銷。

像小鵬這樣流年不利的是在真促銷，直接給G3i、P5、P7尾款減免1.4萬-2萬元，同時還將推出部分長庫齡專項車進行特價額外優(yōu)惠。而有些車企看起來更像逼單，打著年底國補將要終止的旗號，敦促持幣待購的觀望者盡快下單，比如賣得比較火爆的極氪，可以對年內(nèi)下單但明年才能提車的車主提供國補補貼。

更為生猛的則是海量訂單在握的一哥比亞迪，它直接打出了國補終止后將要漲價的旗號！11月23日，比亞迪官微發(fā)文，因電池原材料漲價和國補終止，要在國補退出后對旗下車型漲價2000-6000元不等。

降價促銷、國補貼補或是漲價逼單，都是各車企根據(jù)自身經(jīng)營情況、旗下車型競爭力選擇的營銷手段，并無優(yōu)劣之分，不過他們齊刷刷地給出的信號非常明確：今年年底，已經(jīng)出臺了十三年之久的新能源汽車補貼就真的退出歷史舞臺了！
完美謝幕
2009年，因應剛剛出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，財政部發(fā)布了《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助。自此，拉開了十三載新能源汽車補貼的序幕。

國內(nèi)對新能源汽車的補貼力度之大世所罕見，一直飽受歐美詬病。除了西方普遍采取的購置稅減免政策之外，國家直接根據(jù)里程、電池能量密度給車企發(fā)放補貼。關于補貼力度，由于近幾年來技術門檻逐年提高，補貼基準逐年退坡，給大家一個頭幾年的數(shù)據(jù)體會體會。

截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，新能源汽車的國家補貼和地方補貼總額超過3000億元，折合到單臺車上將近8萬元，考慮到2018年開始補貼退坡，2019年地方補貼退出，更早期的單車補貼高達10萬元左右。

而且，補貼時間之長，相信也超出了當初所有人的預期，從2009年拉開序幕到今年底拉下帷幕，前后歷時整整十三年之久！

在歐美日韓的帶節(jié)奏下，國內(nèi)也有不少跟風之人抨擊這種產(chǎn)業(yè)補貼政策，但是，面對燃油車巨頭的壁壘森嚴，飽受空心化之苦的本土汽車產(chǎn)業(yè)想要彎道超車，長時間的巨額補貼是唯一可行的選擇。

拿現(xiàn)在智能電動車的標準，早期的電動汽車簡直沒法看，由于產(chǎn)業(yè)鏈不全、補電基礎設施不完善，導致產(chǎn)品性能差、價格貴、續(xù)航短、充電難，非巨額補貼不足以維持住脆弱的商業(yè)閉環(huán)。

更重要的，行百里者半九十，在滲透率沒有達到20%的行業(yè)發(fā)展轉折點之前早早鳴鑼收兵，很可能會被醒過神來的歐美巨頭追上來，反向彎道超車。那樣，前期的海量投入豈不是終將錯付了？

保持戰(zhàn)略定力，在滲透率達到30%左右時再放手，堅持走完最后一公里，幫助本土車企建立對歐美巨頭的競爭優(yōu)勢，事后來評判，相信這將是經(jīng)得起歷史考驗的唯一正確選擇。
國補終止的影響
按照今年新能源乘用車的補貼方案，純電動車補貼1.26萬元、插電混動車補貼0.48萬，相比之前是少了很多，但是，在電池瘋狂漲價、除了比亞迪和特斯拉能掙錢的當下，補貼的終止還是會帶來一定影響的。

對定價策略的影響
比亞迪和埃安這些銷售勢頭良好的車企，可以從容地選擇‘漲價’。之所以帶引號，是因為按照補貼力度和漲價幅度的對比，比亞迪、埃安還是部分承擔了國補終止造成的虧空。純電和混動兩條腿走路的比亞迪漲價幅度在0.2-0.6萬元之間，顯然是對插混漲價0.2萬，對純電漲價0.6萬，純電動車部分跟用戶半對半承擔國補的差價。埃安旗下全是純電車型，漲價幅度在0.3-0.8萬元之間，也算是默默扛下了大半。

蔚來、理想、哪吒、問界這些沖擊月銷2萬輛門檻的新勢力們，可能會選擇觀望，頭鐵地吞下國補終止的苦果，以保持增長勢頭，進一步擴大品牌影響力。

至于小鵬、威馬這些有些掉隊、前景不明的新勢力，大概率還是會打落牙齒和血吞，繼續(xù)咬牙促銷的。

除了對車企定價策略有影響，國補終止還有一個更大的影響可能體現(xiàn)在，將進一步動搖混合動力車和純電動車的攻守之勢！

顛覆純電/混動市場格局
在過去的幾年的中國電動車汽車市場，純電動汽車一直是絕對的主力軍。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月份，國內(nèi)純電動車累計銷量為388.33萬輛，插電混動車累計銷量為113.41萬輛，兩者的比例約為3.4:1。

二者差距如此明顯，跟新能源汽車補貼政策密切相關。

從國補退坡第一年-2018年的補貼政策，可以看出，工況里程400公里以上的純電動汽車補貼5萬元，而插電混動的補貼只有2.2萬元，兩者相差將近3萬，這三萬元，足以抹平純電動對混動車的價格劣勢。也可以說，兩種車型的補貼之差，與電池價格、主流車型電池裝載量密切相關，經(jīng)過了嚴密的計算。

我們可以做一個對比，證明這種補貼差的精準。

2018年，磷酸鐵鋰和三元鋰電池價格相近，大致在每度1200元左右，跟現(xiàn)在的水平大差不差，而根據(jù)今年新上市的幾款車型混動版和純電版的對比，差價也大致在三萬上下，比如趕在11月最后一天開始交付的哪吒S，其增程版21.58萬起，純電版24.58萬，價格差了整整三萬。

這說明，假設電池價格相近的哪吒S在2018年上市，其增程版的價格優(yōu)勢基本上會被純電版的補貼優(yōu)勢抵消掉。也正是根據(jù)當時電池價格每年下降20%的走勢判斷，國家出臺了補貼每年退坡20%的政策！

只是不成想，這幾年電池的價格竟然先降后升，走出了一條微笑曲線。尤其是自去年以來，電池的價格走勢明顯跟補貼差價的縮小趨勢出現(xiàn)了背離。如此一來，按照今年的補貼力度，純電和混動之差不到八千，哪吒S增程版的價格優(yōu)勢只能被補貼抵消一小半了。

電池價格走勢和國補退坡力度的背離，使得混動車型的價格優(yōu)勢不斷凸顯。

今年以來，各大車企紛紛推出混動車型，除了傳統(tǒng)自主品牌想靠燃油車時代的技術積累反超純電新勢力之外，新晉一線新勢力哪吒、零跑也紛紛進入了插電混動的賽道。只是，由于車型發(fā)布和交付存在一定的延遲，導致在總銷量上依然是純電動占據(jù)上風，但是，混動的增速已經(jīng)明顯超過了純電。

還是拿1-10月份數(shù)據(jù)說話。盡管純電總量占優(yōu)，但純電的同比增速為95.89%，而PHEV的同比增速已經(jīng)達到了177.38%，呈現(xiàn)出對純電的趕超之勢。

這種變化也體現(xiàn)在一哥比亞迪的銷量結構上，根據(jù)10月份銷量，比亞迪DM車型已經(jīng)超過了純電，占比過半！

混動的大爆發(fā)并不會就此止步，因為，國補的終止意味著混動的價格優(yōu)勢會進一步放大。本來就因為兩三萬價差向混動傾斜的消費者，很可能會因為這八千塊錢而加速奔向插電混動的陣營。

畢竟，三四萬塊錢要是都換成銅板，也是能數(shù)上半天的。
寫在最后
長達十三年之久的新能源汽車補貼壽終正寢了，怎么給它蓋棺論定呢？

客觀地說，有功有過，功遠大于過。

在本土電動車企篳路藍縷的歲月里，在自主品牌努力地昏天暗地的日子里，幾千億的補貼就像久旱后的甘霖，滋潤著弱不禁風的幼苗，現(xiàn)如今終于開花結果，結出了沉甸甸的果實。我們培育了全球最大的新能源汽車市場、最完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在這片滾燙的土地上，走出了全球一哥比亞迪、豪華新勢力蔚來、奶爸神車締造者理想等一個個獨具特色的車企。

當然，在那段各路牛鬼蛇神瘋狂騙補的日子里，新能源車補貼政策也飽受詬病，也一度讓一心騙補、不干正事的野花稗草自由地生長。

好在國家及時調(diào)整了政策，先停了地方補貼，讓部分車企主動退場，接著國補退坡，讓各路新勢力、老勢力接受市場的洗禮，終于，長途跋涉的本土新能源車企，有了獨自面對風雨的底氣和實力，我們相信，甩掉了雨傘的它們將在市場里獨自體味各自的悲喜，但是，丟掉了拐杖的它們會走得比以往更加穩(wěn)健有力！