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作者丨張之棟
責(zé)編丨崔力文
編輯丨別? ?致
動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格大戰(zhàn)，能否更加助力新能源汽車市場的繁榮發(fā)展？
“寧王”要打價(jià)格戰(zhàn)了。
最近，寧德時(shí)代的動(dòng)作很多。不是與福特合作美國建廠，就是在和長安成立電池合資公司的路上。但更引人注意的，恐怕還是“鋰礦返利”計(jì)劃的推出。
據(jù)36氪消息，寧德時(shí)代正向車企主動(dòng)推行鋰礦返利計(jì)劃。該計(jì)劃并非針對所有客戶，只面向理想、蔚來、華為、極氪等幾家戰(zhàn)略合作伙伴開放。
具體而言，鋰礦返利計(jì)劃的核心條款為：未來三年，部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬/噸結(jié)算，但簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時(shí)代。
鋰礦返利計(jì)劃，將于今年第3季度開始執(zhí)行，且已有部分車企簽署合作。與此同時(shí)，另有消息表示，寧德時(shí)代向上游材料供應(yīng)商提出了約10%的降價(jià)要求。
不難看出，寧德時(shí)代之所以會(huì)這樣做，除了更深層次綁定相關(guān)車企之外，還是為了解決自己對動(dòng)力電池上游原材料的話語權(quán)問題。
而且更重要的是，不論是“低價(jià)換市場”，還是促使上游原材料價(jià)格回歸正常，寧德時(shí)代的優(yōu)勢都將再次顯現(xiàn)。
回顧昨日，其實(shí)自2022年以來，新能源汽車市場對于動(dòng)力電池的高昂價(jià)格，從來就是怨聲載道。
01、瘋狂石頭，幾時(shí)能休？
當(dāng)廣汽董事長曾慶洪喊出“給寧德時(shí)代打工”之時(shí)，車企與動(dòng)力電池廠商之間的關(guān)系，就已經(jīng)不再是簡單的合作伙伴。更甚者，兩者之間的糾葛，也在利益瓜分不均的情況下，轉(zhuǎn)化成為互相提防的對立關(guān)系。
作為行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時(shí)代當(dāng)然能夠覺察到市場的變化。
于是，相關(guān)的矛盾點(diǎn)，又被引導(dǎo)到上游原材料價(jià)格的“炒作”之上。更具體一點(diǎn)，碳酸鋰等基礎(chǔ)原材料的價(jià)格居高不下，被指認(rèn)為動(dòng)力電池高價(jià)的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
近期，電動(dòng)汽車百人會(huì)專家媒體交通會(huì)上，中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，2022年鋰價(jià)上漲的主要原因是需求旺盛、供不應(yīng)求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素，才導(dǎo)致的價(jià)格暴漲。
而在歐陽明高的預(yù)計(jì)中，鋰價(jià)將會(huì)在今年下半年回歸到35萬/噸-40萬/噸的理性水平，今后比較合理的價(jià)格平衡點(diǎn)可能在20萬/噸左右。
正如歐陽明高所說，碳酸鋰降價(jià)是大勢所趨。
根據(jù)上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰2月21日均價(jià)報(bào)42.9萬元/噸，較上一報(bào)價(jià)日噸價(jià)下跌6000元，年內(nèi)累計(jì)下跌15.94%。如果以去年59萬元/噸的價(jià)格計(jì)算，此時(shí)已累計(jì)跌去了27.29%。
或許寧德時(shí)代的“鋰礦返利”計(jì)劃，是“壓倒駱駝的最后一根稻草”；亦或者寧德時(shí)代提前洞悉了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，率先搶跑。
總之一句話，這堆“瘋狂的石頭”，確實(shí)應(yīng)該停一停了。
而且無獨(dú)有偶的是，2月20日，億緯鋰能公告的投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表中顯示，億緯鋰能已經(jīng)在運(yùn)行三種定價(jià)方式——
第一種是價(jià)格聯(lián)動(dòng)模式，即價(jià)格與主材聯(lián)動(dòng)；第二種是定價(jià)返利模式，即確定一個(gè)價(jià)格，年底按照碳酸鋰價(jià)格的變動(dòng)情況進(jìn)行返利；第三種是全年鎖價(jià)模式，即按照一口價(jià)的方式把一年的價(jià)格確定下來。
“因?yàn)榭傮w上采取價(jià)格聯(lián)動(dòng)方式，隨著材料價(jià)格下降，會(huì)逐步傳遞到電芯廠再傳導(dǎo)到下游客戶那里，通常價(jià)格聯(lián)動(dòng)傳遞周期大概是2~3個(gè)月?！?/p>
億緯鋰能進(jìn)一步解釋道。
其實(shí)，當(dāng)各種信息聚集在一起，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向正逐漸清晰起來——碳酸鋰下跌只不過是時(shí)間問題，車企們心心念的動(dòng)力電池成本下降，也會(huì)在今年初見成效。
那么現(xiàn)在必須思考的問題就是：當(dāng)一切邏輯通順，各大車企是否愿意賭一賭未來趨勢，拒絕寧德時(shí)代拋出來的“蜜糖餌料”呢？
02、價(jià)格大戰(zhàn)，不可阻擋
新能源汽車的價(jià)格大戰(zhàn)一觸即發(fā)，而必須承認(rèn)的是，占到汽車成本40%以上的動(dòng)力電池，將會(huì)是這場價(jià)格戰(zhàn)的關(guān)鍵。
隨著車企們對市場的妥協(xié)，以及戰(zhàn)略的改變，力推混動(dòng)車型、增程車型，正成為2023年市場一道明顯的風(fēng)景線。這些車企們的目的并不難猜，無外乎削減動(dòng)力電池影響，迎合市場趨勢……
事實(shí)上，動(dòng)力電池的需求，就是由新能源汽車行業(yè)所主導(dǎo)。
近期，歐陽明高院士公開表示：“純電動(dòng)汽車增速會(huì)下降，插電混動(dòng)和增程電動(dòng)的占比會(huì)上升，新能源汽車平均單車的電池裝載量會(huì)下降。因此動(dòng)力電池需求的增長率會(huì)下降?！?/p>
或許純電是汽車的未來，但在如今競爭激烈的市場上，車企們選擇暫避鋒芒，并不意外。
然而另一方面，如今的時(shí)代大背景下，寧德時(shí)代挑起電池“價(jià)格戰(zhàn)”的原因，很大部分還是來自自身的危機(jī)感。
不管是車企們“去寧德時(shí)代化”的勢頭，還是友商的窮追猛攻，亦或是行業(yè)口碑的微妙，都令寧德時(shí)代壓力倍增。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，盡管1月份寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝車量依舊排在第一，但在磷酸鐵鋰電池上面，比亞迪已經(jīng)對寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)了暫時(shí)性領(lǐng)先。
假設(shè)比亞迪外供正式放開，那將會(huì)是新的一波市場份額爭奪戰(zhàn)。而且除了比亞迪之外，蔚小理支持的欣旺達(dá)，廣汽支持的中創(chuàng)新航，大眾持股的國軒高科等，都是寧德時(shí)代潛在的強(qiáng)勁對手。
“寧德時(shí)代的降價(jià)，會(huì)讓其他電池廠商很難受”，一位動(dòng)力電池行業(yè)從業(yè)人員如是說道。
而就現(xiàn)在聽到的風(fēng)聲，蜂巢能源已經(jīng)推出了10%降價(jià)計(jì)劃，至于其他電池廠商是否會(huì)跟進(jìn)，猶有未知。但不難確定的一點(diǎn)，動(dòng)力電池市場的局勢，就此緊張起來了。
2022年，動(dòng)力電池廠商“增收不增利”的現(xiàn)象，尤為普遍。而到了2023年，新能源汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，更將裹挾著動(dòng)力電池企業(yè)們，趨于價(jià)格“內(nèi)卷”。
“要利潤，還是要市場”，會(huì)成為每一家電池廠商都需要思考的問題，強(qiáng)如寧德時(shí)代，也不例外。
好消息是，上游原材料價(jià)格的持續(xù)走低，必將會(huì)對動(dòng)力電池行業(yè)的穩(wěn)定，以及整個(gè)新能源汽車市場的繁榮，起到促進(jìn)作用。所以，2023即使競爭非常激烈，但也必定成為異常精彩、輝煌的一年。
當(dāng)然，壞消息也有，如今這一趨勢演變，雖然不至于倒掉一批電池廠商，但他們的股價(jià)、盈利成績，大概率會(huì)經(jīng)受殘酷的考驗(yàn)。
但還是那句話，只要活著，才有無限可能。價(jià)格戰(zhàn)，該打就要打，不是嗎？
