1352
作者：徐珊珊，編輯：李墨天
“奮斗100天”后，寧德時代交出一份療效顯著的成績單。三季度凈利潤131.36億元，同比大增25.97%，平均每天賺1.4億元。
汽車市場大打價格戰(zhàn)之前，上游的動力電池產(chǎn)業(yè)就率先進行了殘酷的出清。2018年，國內實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有102家，到2023年只剩下52家[6]，消失了整整一半。
然而，今年二季度到三季度，寧德時代在國內市場的動力電池裝機量份額卻從46.4%下滑到了45.9%。往前到2021年，寧德時代的份額還高達52.1%。
由于同期新能源車的銷量增速，明顯超過寧德時代裝機量增速，意味著市場的增量的大頭并沒有被寧德時代收入囊中，反而由其他電池廠瓜分。
貴為全球最大動力電池生產(chǎn)商，寧德時代也有自己的煩惱。
2019年，寧德時代依靠能量密度200Wh/kg的第一代CTP電池，享受了技術進步帶來的高溢價。但伴隨能量密度的提升不再激進，二線電池廠在產(chǎn)品性能指標上迅速逼近，動力電池產(chǎn)業(yè)的風向，似乎轉向了制造業(yè)語境下，精確到小數(shù)點后三位的成本游戲。
對車企而言，電池是新能源車價值最高的零部件，因此，最理想的情況莫過于電池廠商在日趨同質化的產(chǎn)品中上演高烈度的競爭。那么無論動力電池的市場格局如何排列，車企都牢牢掌握著絕對的定價權。
這也是寧德時代試圖逃離的命運。
從NCM811到驍遙
今年10月，寧德時代發(fā)布新產(chǎn)品驍遙電池，成為繼麒麟、神行后第三個乘用車電池品牌，意在奪取高速增長的增程車市場。
插混車型的設計思路一直是“大油箱小電池”，比亞迪秦L的電池容量只有10度。增程車型電池容量更大，但還是比不上純電車。對電池廠商來說，以單位電量銷售，還是純電車的生意更好做。
但消費者用真金白銀證明，大家可能不一定喜歡燒油的車，但還是喜歡帶油箱的車。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，插混車型零售同比增長96.7%，增程增長89.1%，純電則僅增長29.2%。增程車從食之無味的雞肋，變成了勢在必得的增量市場。
較之市面上主流產(chǎn)品，寧德時代的驍遙電池反其道而行之，基于“大電池小油箱”的思路，將純電續(xù)航做到400km，且支持4C快充。
從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”，寧德時代的思路恐怕不止電池容量增加帶來的收入，而是繼續(xù)維持電池對新能源車差異化的決定權。
作為新能源車最重要、也是成本最高的零部件，能量密度以及對應的續(xù)航一度決定了一款車型的差異性。
2020年寶馬iX3亮相，最大亮點是續(xù)航和能耗表現(xiàn)領先于同級產(chǎn)品，幕后功臣是首次在新平臺上應用的NCM811電池。
NCM811即電池正極材料中鎳鈷錳含量比為8:1:1的三元鋰電池，雖然成本高，但高鎳材料可以大幅提升電池能量密度。2019年，寧德時代NCM811量產(chǎn)，被寶馬iX3采用，成為寧德時代迅速成長的開端。
此后，寧德時代相繼發(fā)布麒麟和神行兩個電池品牌，其中麒麟電池完全取消模組設計，電芯可以直接集成到電池包，成本降低的同時，能量密度大幅提高。
神行電池則在磷酸鐵鋰材料能量密度低的先天不足下，依靠快充體驗，盡可能做到便宜管飽。去年12月，寧德時代憑借神行電池擠下比亞迪，登頂國內磷酸鐵鋰電池裝機量冠軍。
2020年前后，純電車續(xù)航普遍偏低，高能量密度的麒麟電池是高端車型瘋搶的對象，也讓寧德時代享受了近乎超然的溢價與行業(yè)地位。
時至今日，純電車續(xù)航迅速提高，消費者的焦慮從續(xù)航轉向補能，這是增程車型后來居上的重要因素，也是驍遙電池上馬的大背景。
但與此同時，寧德時代也有了新的煩惱：
一是作為電池最核心的指標，能量密度的提升速度日趨穩(wěn)定。
主流磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg以下，三元鋰電池在200-300Wh/kg上下。二線電池廠與寧德時代的差距也在縮小，車企也有足夠的動力引進二供，寧德時代的超然地位不復往日。
二是續(xù)航增加的邊際效應遞減。
在消費者層面，續(xù)航從350km提高到500km，意味著質的變化。但從600km提高到750km，體感恐怕遠不如前者。那么對電池廠來說，同樣150km續(xù)航的提升，后者帶來的溢價空間遠不如前者。
當各家電池廠的能量密度走向趨同，電池便不可避免的“標準化”，這是寧德時代最不想看到的情況。
標準化的夢魘
今年年初，寧德時代將磷酸鐵鋰電芯價格打到0.4元/Wh，觸及二線電池廠商的成本紅線。韓媒KED Global發(fā)出警報[3]：如果價格戰(zhàn)持續(xù)下去，在原材料供應鏈中處于劣勢的電池制造商將被迫破產(chǎn)。
文章中稱，因電池供應過剩，特斯拉要求在續(xù)簽合同時調整條款，不再保證最低的電池供應量。也就是說，與特斯拉這個最大甲方合作，連最起碼的收入都無法確認，可能還會增加庫存風險。
當一個零部件的技術指標逐漸趨同——即標準化，產(chǎn)業(yè)就會不可避免的走向成本導向的價格競爭。而伴隨上游的激烈競爭，產(chǎn)品定價權會從零部件生產(chǎn)商轉移到下游的客戶手里。
DRAM是一個很好的例子：三星、SK海力士和美光組成的市場格局非常健康，但依然無法逃脫殘酷的價格周期。DRAM芯片的市場規(guī)模增長遠遠落后于產(chǎn)能增長，原因就是慘烈的價格戰(zhàn)。
DRAM霸主三星的思路是“越虧越投”，打起價格戰(zhàn)連自家兄弟SK海力士也絕不放過。2008年金融危機期間，面對三星的自殺式攻擊，奇夢達和爾必達相繼走上絕路，存儲巨頭東芝也元氣大傷。
作為特斯拉早期的核心電池供應商，松下社長津賀一宏經(jīng)常抱怨馬斯克壓價[2]：伊隆多次要求降低價格，有一次我回應他，再這樣我們就撤走（美國內華達）工廠的員工和設備。
但面對同樣的問題，曾毓群的回答是“我一定會有解決辦法”。
從2008年到2023年，全球每千瓦時鋰電池大規(guī)模生產(chǎn)的成本從1415美元降至139美元，降幅高達90%，原因就是產(chǎn)能的急速擴大。如果成本是動力電池競爭的唯一籌碼，下游車企招標原則永遠是“價低者得”。
走向海外市場似乎是一個辦法：2023年，寧德時代海外業(yè)務收入占比達到32.67%，同比增幅近10個百分點。
根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代今年1-9月海外裝機量反超LG，同期比亞迪、中創(chuàng)新航的增速分別達到1.5倍和4倍。
相比國內，老外的錢相對好賺，整體毛利率和單瓦時利潤都明顯更高。去年，寧德時代國內毛利率相比億緯鋰能高出7個百分點，海外毛利率僅高于后者不到1個百分點。
但如果電池標準化的趨勢依然在延續(xù)，即便市場最終形成類似DRAM芯片一樣的格局，只要有同行不惜虧損換取市場份額，寧德時代就無法高枕無憂。
因此，寧德時代的一系列動作，都可以解讀為對抗電池的標準化。
在下游愈演愈烈的價格戰(zhàn)中，寧德時代想要達成這樣一個目標：在能量密度指標逐漸趨同的情況下，通過其他手段維系電池的“非標準化屬性”。那么同樣一度電，車企會心甘情愿為寧德時代支付更高的價格。
寧德時代的突破口
2022年，寧德時代研發(fā)支出首次突破150億元，曾毓群用一句“無麒麟不高端”捧出了麒麟電池，理想、極氪、賽力斯等車企搶著要。以低調著稱的曾毓群也頻頻露臉，在簽約現(xiàn)場給每一位客戶提供情緒價值。
對零部件供應商來說，給產(chǎn)品取一個朗朗上口的名字其實是件反常的事。畢竟供需雙方都是業(yè)內人士，大家直接看核心參數(shù)就好。
換句話說，寧德時代在不遺余力的將產(chǎn)品“品牌化”。
無論是致敬英特爾的“CATL Inside”標識，還是建設生活廣場，將展車、賣車任務納為己任，其目的都是通過品牌建設影響消費者的購車決策，讓“汽車搭載寧德時代電池”實現(xiàn)與“手機搭載高通驍龍芯片”一樣的效果，通過消費者認知倒逼車企的采購決策。
因此，與躲在車企背后默默耕耘的供應商不同，寧德時代毫不掩飾自己在消費群體中塑造影響力的野心。
另一方面，寧德時代也在能量密度之外，推動其他可以塑造差異性的指標。
曾毓群本人多次呼吁，動力電池行業(yè)不應卷價格，要把重心放在價值上。他舉過一個例子，A電池循環(huán)次數(shù)500次，價格1塊錢，B電池5000次循環(huán)，價格1.5元。后者看起來更貴，但使用壽命更長，因此價值更高。
從財務指標看，他們也正在取得戰(zhàn)果。
今年三季度，寧德時代營收為922.78億元，同比下滑了12.48%，但毛利率卻同比增長8.8%，達到31.17%。
收入下滑的主因是碳酸鋰價格跳水，基于價格聯(lián)動的定價模式，電池售價也會對應降低。但毛利率上升，意味著寧德時代的確擁有比同行更強勢的議價能力。
上半年，寧德時代動力與儲能電池的單位毛利在0.2元/Wh左右，大部分電池廠商甚至不到0.1元。若全部換算成動力電池，一塊主流的60度電池包，寧德時代的毛利相比其他競爭對手要高出6000元。
過去三年里，寧德時代裝機量增長超過一倍，市場份額卻下滑了9%。
也就是說，寧德時代并沒有通過比同行更低的定價快速搶占市場份額，而是借由差異化的產(chǎn)品定位，守住了自己在產(chǎn)業(yè)鏈中“不同尋?！钡牡匚?。
今年4月的北京車展，寧德時代CIIC底盤（滑板底盤）首次亮相，其特點是將電池以及圍繞電池的電驅、熱管理等系統(tǒng)直接集成在底盤中。按照其首席科學家吳凱的說法，汽車底盤應該“Build Around Battery”。
無論滑板底盤有多少優(yōu)點，它都意味著寧德時代在電池生產(chǎn)商的基礎上更進一步，試圖更深度的介入汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，并強化自身與整車廠的利益捆綁。
整車廠的思路則恰好相反：他們希望所有電池生產(chǎn)商都能陷入同質化競爭，并逐漸由自己掌握電池的技術和生產(chǎn)專利，電池廠成為純粹的代工方。
新能源車產(chǎn)業(yè)鏈打破了燃油車時代車企與供應商延續(xù)數(shù)十年的森嚴秩序，舊的體系逐漸瓦解，新的規(guī)則尚待建立，大幕正在拉開，結局遠未分曉。
參考資料
[1] 寶馬iX3超級電芯的數(shù)字信條，寧德時代
[2] 成于特斯拉，敗于豐田：松下電池啟示錄，遠川研究所
[3] Korean battery makers fret over Tesla’s cost-cutting plans，KED Global
[4] 鋰電專題：電池龍頭的價格與盈利好于預期，東吳證券
[5] Exclusive: China battery giant CATL would build US plant if Trump allows it，Reuters
[6] 2023年全球動力電池裝車量達705.5GWh：中國企業(yè)市占63.5%，電池百人會
編輯：李墨天
視覺設計：疏睿
責任編輯：李墨天
