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不等供應(yīng)商了，第二家德國車企拿出了整車OS系統(tǒng)的具體自研計劃。

2月23日，梅賽德斯-奔馳（簡稱奔馳）宣布基于域集中式電子電器架構(gòu)（簡稱E/E）打造的自有整車操作系統(tǒng)MB.OS將于2025年隨MMA平臺車型推向市場。

基于MB·OS，奔馳將與谷歌、英偉達、高德地圖、騰訊云展開深度合作，提升信息娛樂系統(tǒng)體驗，并致力于將L3級自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用速度從目前的60km/h提升至130km/h。

2019年大眾集團宣布成立“Car.Software”打造“ VW.OS”時，行業(yè)曾認為VW.OS將是“干掉特斯拉”的開始。但三年過去，ID.系列車機黑屏、迪斯下課，VW.OS整體上車時間推后至2025年，都顯示出傳統(tǒng)車企在軟件領(lǐng)域所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

因此，當新造車勢力已“玩了”三年域控和OS，中國主流車企搭載域控E/E架構(gòu)和整車OS的車型將在2023年大面積落地時。針對MB.OS，奔馳高管被頻繁追問的問題是：奔馳如何應(yīng)對來自中國對手的競爭？

OS，智能汽車的基石技術(shù)

“自有整車操作系統(tǒng)，是維護未來車輛大腦和中樞神經(jīng)系統(tǒng)數(shù)字主權(quán)的唯一途徑?！北捡Y首席執(zhí)行官康林松2020年接受媒體采訪時解釋為何自研MB.OS。

2021年，上汽董事長陳虹因類似的“靈魂論“被推上輿論的風口浪尖，隨后上汽軟件公司零束科技發(fā)布了包含操作系統(tǒng)在內(nèi)的銀河”智能汽車全棧解決方案1.0；

當年年底，應(yīng)用華為HarmonyOS系統(tǒng)的問界M5上市后迅速成為黑馬；

進入2023年，中國車企亮出的計劃中幾乎“人手一個”O(jiān)S。

OS（Operating System操作系統(tǒng)）到底是什么？為何如此重要？

安卓和IOS是人們最為熟悉的OS，但準確來說都屬于廣義操作系統(tǒng)：向下與SOC等硬件計算平臺強相關(guān)，向上面向開發(fā)者，實現(xiàn)軟硬解耦（鼠標可以點位置也能做畫筆、閃光燈可以拍照也可以做手電），支撐一系列系統(tǒng)服務(wù)開發(fā)的軟件集合。

廣義操作系統(tǒng)絕大多數(shù)基于內(nèi)核開發(fā)。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，內(nèi)核即狹義操作系統(tǒng)，提供內(nèi)存、文件、CPU調(diào)度、輸入輸出管理等基礎(chǔ)功能。

過去，傳統(tǒng)汽車是“用不上”廣義OS的。

傳統(tǒng)汽車采用分布式E/E架構(gòu)，一個功能對應(yīng)一個ECU（車載電腦），運行基礎(chǔ)軟件程序或簡單的嵌入式實時OS（為特定應(yīng)用設(shè)計的OS）。由此，一個功能獨立擁有一套軟硬件資源，保證功能的高可靠性。

但在智能汽車時代，要同時進行智能駕駛+語音助手聊天+車輛，要想實現(xiàn)“看到”前方灑水車工作自動關(guān)閉車窗，需要對整車，而非單一功能的軟硬件資源進行控制管理；

還要實現(xiàn)軟硬解耦，以釋放硬件的多種潛力（如攝像頭可以用來ADAS，可以拍照修圖上傳朋友圈），支撐上層應(yīng)用的開發(fā)——

集中式的E/E架構(gòu)和廣義OS應(yīng)需而生，成為汽車智能化的基石技術(shù)。

汽車OS，中外站上同一條起跑線

“地球完全可持續(xù)能源之路”，是馬斯克為這屆投資者大會給出的為數(shù)不多的。

在汽車廣義操作系統(tǒng)（簡稱汽車OS）這一基石技術(shù)領(lǐng)域，中國車企難得與奔馳等百年跨國車企站在了同一條起跑線上。

軟硬強耦合的ECU時代，OEM可以直接從供應(yīng)商處采購具備該功能的ECU，加入整車系統(tǒng)進行調(diào)試適配即可。

但當汽車電氣化功能不斷增多，要將“人種、文化、語言”都千差萬別的ECU們整合到一套系統(tǒng)中變得非常困難，開發(fā)成本、周期指數(shù)級上升。

2003年，寶馬、博世、大陸、奔馳等9家主機廠和一級供應(yīng)商組成開放聯(lián)盟，構(gòu)建不同ECU軟件間通信接口、握手協(xié)議、數(shù)據(jù)類型、配置功能等內(nèi)容的標準化平臺——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽車開放式系統(tǒng)架構(gòu)。

作為AUTOSAR的核心會員，奔馳等國際車企自然比中國車企積累了更多的應(yīng)用經(jīng)驗。

但AUTOSAR本質(zhì)上是汽車OS的中間件部分，且面向分布式架構(gòu)定義成型，導(dǎo)致其在功能上無法支持集中式E/E架構(gòu)上，諸如整車OTA、智能駕駛等智能汽車的核心需求；

更重要的是，分而治之的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計，對要跨系統(tǒng)，甚至跨域調(diào)用軟硬件資源生產(chǎn)新功能的開發(fā)者來說非常困難，就難以形成新的應(yīng)用和生態(tài)，實現(xiàn)從功能汽車到智能汽車的根本模式轉(zhuǎn)型。

沒有現(xiàn)成產(chǎn)品可用，只好自己干。

基于QNX、Linux、Android三大狹義OS（內(nèi)核），特斯拉Version、大眾VW.OS、奔馳MB.OS、華為鴻蒙OS、AliOS、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS這些獨立開發(fā)的企業(yè)自有汽車OS陸續(xù)亮相問世。

這些OS力求在汽車上實現(xiàn)軟硬解耦、原子化功能封裝，為應(yīng)用程序開發(fā)者提供易于開發(fā)的基礎(chǔ)平臺。

值得注意的是，鴻蒙OS目前處于Linux、LiteOS和鴻蒙微內(nèi)核多核心并存的階段，未來將回歸鴻蒙微內(nèi)核主體，真正從底層對標安卓的系統(tǒng)。

賽點一：從不同的深度開始

從技術(shù)起點來看，雖然都是基于內(nèi)核進行定制化開發(fā)，但各家系統(tǒng)的定制化深度不同。

特斯拉、大眾、奔馳走RAM型路線（隨機存取存儲器，Random Access Memory，可隨時讀寫），在狹義OS之上進行諸如修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動、運行時環(huán)境、應(yīng)用程序框架等深度的定制化開發(fā)；

蔚來、小鵬等大部分國內(nèi)廠商走的則是ROM型路線（只讀存儲器，Read-Only Memory，只能讀出無法寫入信息），不涉及更改內(nèi)核，一般只修改操作系統(tǒng)自帶的應(yīng)用程序。

RAM模式下，對狹義OS的修改可使廣義OS更適合汽車場景特征，帶來更多的靈活性，覆蓋兼容更廣泛的車輛內(nèi)部。

例如VW.OS可運行多個底層系統(tǒng)（如Linux、QNX、Vxworks），并最終支撐12個品牌的車型；MB.OS在安全性較高的部分基于QNX開發(fā)，Linux負責信息娛樂系統(tǒng)。

深度上，MB.OS針對如傳感器、發(fā)動機等硬件有基礎(chǔ)架構(gòu)；軟件基礎(chǔ)層則有如安全診斷等基礎(chǔ)功能；中間件層對AUTOSAR有應(yīng)用和改進升級；應(yīng)用層則通過容器技術(shù)幫助開發(fā)者實現(xiàn)軟件復(fù)用；連接層則確保MB.OS能夠快速便捷地與外部的不同內(nèi)容實現(xiàn)連接；

廣度上，MB.OS涵蓋了從芯片到云端的技術(shù)堆棧，全面打通信息娛樂、自動駕駛、車身與舒適、行駛與充電的整車車輛功能?！北捡Y董事會成員及首席技術(shù)官，負責研發(fā)和采購的薛夫銘向《賽博汽車》表示。

相比之下，ROM模式是在底層操作系統(tǒng)之上的再開發(fā)，適用邊界和軟硬解耦程度，都會在一定程度上受限。

例如Xmart OS在小鵬P7上覆蓋智能艙、駕兩域，整車控制域和中央網(wǎng)關(guān)還未涉及；

NIO OS則無法在蔚來兩代平臺上迭代通用，NT 1.0上運行Aspen·白楊，NT 2.0運行Banyan·榕。蔚來將對Aspen系統(tǒng)維護15年，帶來500人規(guī)模的軟件團隊成本。

從RAM模式出發(fā)的汽車OS將具有更強的兼容性和靈活性，為車輛提供可持續(xù)成長的環(huán)境。

如薛夫銘所說，基于MB.OS ,奔馳MMA平臺的每個域中，“會不斷搭載最先進的芯片技術(shù)來實現(xiàn)超級運算能力，通過超高帶寬和超低時延支持快速計算，并且確保能耗保持在最低的水平。特別是在信息娛樂和自動駕駛域。”

賽點二：誰先量產(chǎn)誰先迭代

從技術(shù)積累邏輯來看，汽車OS和整車操穩(wěn)、NVH并沒有區(qū)別，仍是一個高度依賴實際量產(chǎn)后海量真實場景驗證，不斷迭代完善的過程。

不過這次，中國車企更早進入“實戰(zhàn)”。

“截至到2018年，我們只要把AUTOSAR的本地化做好就行。因為之前歐洲是領(lǐng)先我們幾年的，歐洲開發(fā)完我們拿來（本地化后）直接用肯定是夠的?！笔着袊鳤UTOSAR高級會員單位東軟睿馳首席科學(xué)家李冰告訴《賽博汽車》。

2019到2020年，隨著中國新造車勢力率先在新一代集中式電子電氣架構(gòu)領(lǐng)域發(fā)力，AUTOSAR作為標準已經(jīng)無法滿足國內(nèi)需求。

包括東軟睿馳在內(nèi)的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈各方開始突破AUTOSAR，在“無人區(qū)“探索，并逐步構(gòu)建起與集中式域控強相關(guān)的汽車OS系統(tǒng)。

例如2020年，小鵬P7搭載的智能駕駛域控制器的狹義OS系統(tǒng)基于QNX，但其中間件由中國供應(yīng)商德賽西威提供；東軟睿馳同年在NeuSAR 3.0的版本上全面支持SOA。智能座艙領(lǐng)域涌現(xiàn)出眾多的自研OS系統(tǒng)。

同期，國外使用集中式E/E的主機廠只有特斯拉和大眾，而且2019年問世的ID.3也還是以分布式為主的E/E架構(gòu)。

2023年，一汽、上汽、廣汽、長安、長城等多家主力中國車企的新產(chǎn)品上，將開始落地中央超算、跨域融合等集中度更高的E/E架構(gòu)，并在其上應(yīng)用跨多域，甚至整車級的汽車OS系統(tǒng)。

而相比之下，大眾、奔馳的汽車OS整體上車時間都在2025年。

但值得注意的是，今年各中國車企應(yīng)用集中式E/E架構(gòu)和汽車OS的產(chǎn)品將集中在少量的旗艦車型上；大眾、奔馳的汽車OS在2025年上車時將是能夠支撐集團內(nèi)多品牌、多車型的系統(tǒng)。

先實現(xiàn)量產(chǎn)上車，意味著有機會先完成系統(tǒng)迭代，達到穩(wěn)定。

李冰表示，汽車軟件的穩(wěn)定和可靠性，最終是靠在實際用戶日常用車的海量場景中不斷驗證完善的。

在傳統(tǒng)汽車時代，由于前期積累的大量KNOW HOW和仿真、臺架、測試場的不斷豐富，車企能夠在交付前就對80-90%的用車場景進行驗證。

但目前隨著使用SOA架構(gòu)的域控制器逐步量產(chǎn)落地，行業(yè)將形成以“中央計算”為核心，具有分布式特征的廣義汽車操作系統(tǒng)形態(tài)，汽車軟件極高的復(fù)雜度、龐大的規(guī)模將前所未有，無先例可循，勢必會在用戶使用過程中出現(xiàn)很多意外的場景和問題。

“軟件需要經(jīng)過持續(xù)迭代才能越來越穩(wěn)定?！?/p>