過去一段時間,行泊一體方案從小范圍火熱走向全面大爆發(fā),尤其是行業(yè)在經(jīng)歷了年初車市大降價之后,隨著主機廠將成本壓力迅速傳導到上游,對于行泊一體的需求持續(xù)激增。
在剛結束不久的上海車展上,我們可以看到芯片企業(yè)、算法公司、域控制器廠商等都在圍繞著行泊一體,積極推出相應的產(chǎn)品或方案,而它們共同點之一是——極具性價比。
典型如宏景智駕,新推出基于單征程 3 芯片的行泊一體域控制器成本據(jù)稱已經(jīng)拉到了 1500 元以內。
「國內市場太卷了,」一家 Tier 1 智能駕駛部門的產(chǎn)品經(jīng)理表示,為了拿到車企的入場券,各大玩家們正在「千元級」成本門檻上相互廝殺,「就像一場極致的『饑餓游戲』?!?/p>
盡管降本仍是行泊一體目前的主旋律,但與此同時,也開始有參與方尋求通過提供增量價值,從內卷中突圍。
具體表現(xiàn)有:
在這個過程中,「BEV+Transformer」、「重感知、輕地圖」、「4D 毫米波雷達」、「自動駕駛大模型」等眾多話題興起,推動著行泊一體步入新的發(fā)展階段。
行泊一體拓寬場景應用,城市 NOA 迎來百城大戰(zhàn)
行泊一體新變化之一,就是開始從此前集中在高速公路、快速路等應用,向城區(qū)突圍。
背后的原因不難理解,城市路段是人們日常通行最頻繁的場景,智能駕駛只有覆蓋到了這,才能真正給用戶帶來可感知的使用價值。
自去年小鵬汽車、華為相繼率先落地城市領航輔助駕駛功能以來,如今越來越多的玩家加速涌入這一領域:
(1)理想汽車在開年就提出將在 2023 年底落地城市 NOA,上個月又將時間線提前,表示理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 將于今年第二季度開始推送內測用戶,到年底將推送 100 座國內城市;
(2)蔚來汽車在車展期間也透露,計劃于 6 月底之前,在上海等少數(shù)城市試運行 NAD;
(3)毫末智行在其第八屆 AI DAY 上宣布,今年將率先在北京、保定、上海等第一批城市率先落地城市 NOH 功能,到 2024 年有序落地 100 城;
(4)百度 Apollo 近期也提出,城市智駕產(chǎn)品 Apollo City Driving Max 將在今年開啟量產(chǎn)交付;
(5)智己汽車也表態(tài),其城市 NOA 預計將于年內開啟公測;
一時間,城市 NOA 正在成為行泊一體玩家們的新戰(zhàn)場。
從零星取得突破到走向全面火熱,分析城市 NOA 大爆發(fā)背后原因,與「BEV+Transformer」大模型得到廣泛應用密不可分。
「BEV+Transformer」大模型最早由特斯拉提出,用于提升其車輛的智能駕駛感知功能。
拆分來看,BEV 指的是鳥瞰圖(Bird's-eye-view Perception),與此前基于 2D 直視圖做目標檢測和深度估計不同,它通過將多個攝像頭采集的數(shù)據(jù),進行多幀時序前融合,輸出鳥瞰視角下動態(tài)目標物的 4D 信息(車輛速度/距離等)及靜態(tài)目標物的 3D 信息(車道線/路沿等),以此供給規(guī)劃、控制等下游任務做參考。
在這個過程中,一種基于注意力機制(Attention)的神經(jīng)網(wǎng)絡模型「Transformer」起到關鍵作用,其拋棄了傳統(tǒng)的 CNN 和 RNN 建模路線,能夠抽象地理解整個圖像不同區(qū)域語義元素之間的關系,就像被打亂的拼圖游戲,Transformer 通過圖片像素之間關系,依然能夠記住它們的組合順序,從而很好地在空間-時序維度上進行建模。
簡單來說,Transformer 可以從不同視角的攝像頭中提取特征信息,根據(jù)對像素位置關系的理解,順理成章地完成 BEV 圖像拼接,形成全面的場景認知。
由「BEV+Transformer」帶來的一大變化是,弱化了對高精地圖的依賴。
以小鵬汽車為例,基于其 BEV 感知——XNet 深度視覺神經(jīng)網(wǎng)絡,有關動態(tài)信息可在視覺識別的基礎上,實現(xiàn)目標軌跡預測;靜態(tài)信息可提供真實車道線及可行駛空間識別,實現(xiàn)了實時生成「高精地圖」的能力。
3 月 31 日,小鵬汽車正式推送全新一代智能輔助駕駛系統(tǒng) XNGP,在無圖城市可通過 LCC-L(道路居中輔助增強版)作為降級后的能力補充,不僅能夠完成對靜止的車輛、錐筒等障礙物的判斷和避讓,還支持紅綠燈的通行能力。
小鵬自動駕駛中心副總裁吳新宙表示,非常有信心把視覺網(wǎng)絡做到和高精地圖一樣。
據(jù)了解,今年下半年,小鵬還將在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉的能力。
不止是小鵬,「重感知、輕地圖」路線如今已經(jīng)蔚然成風。
在上海車展前夕,華為發(fā)布了 ADS 2.0 高階智能駕駛系統(tǒng)方案,該方案就是基于 Transformer 的 BEV 架構和道路拓撲推理網(wǎng)絡,在不依賴高精地圖的條件下,就能實現(xiàn)城市 NCA 功能。
華為也由此提出,在今年第三季度實現(xiàn) 15 個無圖城市的落地,第四季度再新增 30 個無圖城市的落地,達到 45 城城區(qū) NCA 落地。
元戎啟行在同一時間也發(fā)布了不依賴高精度地圖的智能駕駛解決方案 DeepRoute-Driver 3.0。
搭載這一方案的智能駕駛汽車,在導航地圖覆蓋范圍內,可實現(xiàn)全域的高階智駕功能,即使行至不對稱且沒有車道線的十字路口,智能汽車仍能在導航地圖指引下,自行規(guī)劃行駛路徑,與周圍車輛博弈,高效通行。
彼時元戎透露,該方案已經(jīng)在上海、深圳、重慶、杭州等 16 個城市進行了泛化測試。
同樣的還有大疆,基于 7V/9V 的純視覺配置,通過「強視覺在線實時感知、無高精地圖依賴、無激光雷達依賴」實現(xiàn)了包括城區(qū)記憶行車/ 城區(qū)領航駕駛在內的 L2+智能駕駛功能。
理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 通過大模型 AI 算法,擺脫對高精地圖的依賴,像人類司機一樣實時感知、決策、規(guī)劃。
輕舟智航也將推出基于單征程 5 芯片的輕地圖模式城市 NOA 方案,基于輕舟的完全無地圖能力,可以實現(xiàn) NOA 適用范圍的幾何級拓展......
就在高精地圖面臨被「棄用」的境地,也有一部分玩家提出重新發(fā)掘地圖的價值。
四維圖新高級副總裁、乘用車業(yè)務負責人簡國棟認為,「重感知、輕地圖」路線之所以會興起,本質原因在于高精地圖的覆蓋面低、鮮度不夠,且成本高,但這不意味著高精地圖的價值能夠被取代。
在他看來,「圖」的背后是安全行車、可靠保障的象征,尤其在進入高階自動駕駛階段,必須采用高精地圖。
而關于高精地圖存在的問題,以四維圖新為代表的圖商已經(jīng)在適應市場需求的變化,不斷作出調整。
以鮮度為例,四維圖新已經(jīng)做到按日更新;在覆蓋度方面,四維圖新是目前城市道路高精度地圖采集最多的圖商;此外,成本也在不斷優(yōu)化。
在這樣的背景下,四維圖新又發(fā)布了業(yè)內首個場景地圖,通過將地圖中的數(shù)據(jù)「打散」,再針對具體場景適配重組,整合傳統(tǒng)導航、輔助駕駛、高精地圖、停車場「四圖合一」的 OneMap 場景地圖,以解決在城市道路下缺少車道線,以及在路口、匝道、彎道等感知資源要求較高的場景難題。
簡國棟用一組簡單直觀的數(shù)字說明,基于全國過路口的數(shù)據(jù),可以提升車輛的智能化能力,這可以幫助車企從成本上減少 1-2 萬元的硬件,「而我們的成本只有 20 美金?!?/p>
百度同樣認可高精地圖在當下發(fā)揮的價值。
百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松認為,長期基于 BEV 極其巨大量的數(shù)據(jù)來加強高精地圖的實時感知和決策,長期來看可以走通,但時間絕對不是今年或者明年。
他表示,現(xiàn)在主流不用高精地圖的,要么是無圖可用,要么之前嘗試的做法中高精地圖很重,成本非常高,無法泛化。
百度的解決之道是使用高精地圖,但盡可能輕量化,其主打的城市智駕 Apollo City Driving Max 系統(tǒng),選擇以「純視覺+激光雷達」的方式實現(xiàn)感知冗余,通過加強算法、減少對于道路要素的依賴,比行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖要「輕」近 80%,以便在多個城市用合理可接受的成本推廣開來。
事實上,無論是「無高精地圖」還是「輕高精地圖」,多種路線殊途同歸的是將行泊一體推到更廣泛的應用場景,畢竟卷完常規(guī) ADAS 功能、高速 NOA 后,涉足城市 NOA,才算補齊了「最后一塊拼圖」。
行泊一體朝更高階進化,雷達、芯片等硬件再升級
與行泊一體算法融入了更強大的「BEV+Transformer」等大模型一樣,與之適應的硬件也需要升級。
首先就是芯片,地平線聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO 黃暢博士表示:
「一個時代有一個時代的計算架構。到了智能駕駛時代,爆發(fā)式的數(shù)據(jù)計算量以及先進制程的發(fā)展接近天花板,加速傳統(tǒng)摩爾定律的失效,并驅動著智能計算進入全新范式。」
為此,地平線在車展期間發(fā)布了最新一代智能駕駛加速引擎——BPU 納什,專為大參數(shù)量 Transformer、大規(guī)模交互式博弈而設計。
具體來看,BPU 納什靈活支持 Transformer 細小算子,其浮點向量加速單元,具有通用、靈活的特性,滿足關鍵算子精度需求;
在帶寬方面,獨特設計了三級存儲架構,核間高效協(xié)同;此外,BPU 納什通過數(shù)據(jù)驅動功耗優(yōu)化,針對神經(jīng)網(wǎng)絡數(shù)據(jù)動態(tài)范圍特性,降低功耗 30%。
傳感器也迎來進化,最具代表性的便是 4D 毫米波雷達取代傳統(tǒng)毫米波雷達。
與普通毫米波雷達相比,4D 毫米波雷達在原有「距離、方位、速度」的基礎上,增加了對目標「高度」的感知信息,同時分辨率得到提升,可以做到小于 1 度。
這些特性讓 4D 毫米波雷達具備了廣視角、高精度、高分辨的優(yōu)勢,更重要的是,它還可以識別靜止障礙物,大大增強了傳統(tǒng)雷達的探測效果。
最近受特斯拉在全新 HW4.0 硬件中又加入了高精度 4D 毫米波雷達的影響,行業(yè)開始迎來一波 4D 毫米波雷達裝車熱潮。
除了已經(jīng)在飛凡 R7、深藍 SL03 等量產(chǎn)車型上搭載,4D 毫米波雷達還將在包括理想汽車、蔚來汽車、上汽、比亞迪、吉利、紅旗、長安等多個品牌車型上裝車。
目前,不僅有傳統(tǒng)的 Tier 1 例如博世、大陸、安波福、采埃孚等布局 4D 毫米波雷達,華為、縱目科技、福瑞泰克等 Tier 1「新勢力」也在推動產(chǎn)品量產(chǎn)落地,例如縱目科技的 4D 毫米波雷達(角雷達)就已經(jīng)搭載問界 M5 上。
福瑞泰克自主研發(fā)的成像毫米波雷達產(chǎn)品 FVR4 也已經(jīng)獲得了國內多家車企定點,相關產(chǎn)品已進入量產(chǎn)交付階段。
激光雷達在行泊一體趨勢催化下也迎來「煥新」。
以禾賽科技為例,上個月發(fā)布了車規(guī)級超薄遠距激光雷達 ET25,厚度僅為 25mm,因此得以裝在座艙內,置于擋風玻璃后,并在遇到塵土、雨霧等臟污時,無需額外的清潔方案,僅借助車輛雨刮器就可以及時清理雷達視野,保證激光雷達在更多場景下能夠穩(wěn)定發(fā)揮可靠性能。
值得注意的是,ET25 在性能上比禾賽當前主打的遠距激光雷達 AT128 更強大,測距在無擋風玻璃時達 250 米,擋風玻璃后也可達 225 米,點頻超過 300 萬每秒,最小分辨率僅為 0.05° x 0.05°,能為智能汽車帶來超高清的遠距三維感知。
禾賽科技 CEO 李一帆甚至表示,ET25 終結了有關 905nm 激光雷達測距不行的討論?!赣悬c像電動汽車續(xù)航里程超過 1000 公里以后,就不要再談里程焦慮了?!?/p>
還有的激光雷達玩家「煥新」地更徹底,不僅向外提供支撐行泊一體的傳感器部件,其本身也在朝著更精簡的一體化方向發(fā)展。
探維科技就是如此,直接把圖像 CMOS 器件裝到了激光雷達產(chǎn)品中,打造硬件級圖像前融合方案,通過圖像快門和激光觸發(fā),輸出時間同源的數(shù)據(jù),達到微秒級同步精度,最終集合攝像頭和激光雷達不同優(yōu)勢,為行泊一體提供強大感知。
探維科技 CEO 王世瑋表示,硬件級圖像前融合方案不僅能為用戶帶來更高階的智駕體驗,還能進一步提升車載的安全性,讓用戶明顯感受到激光雷達上車的價值。
可以看到,當行泊一體往更高階方向前進,從芯片到 4D 毫米波雷達,再到激光雷達,各種車載硬件也正在迎來一輪升級。
行泊一體向艙駕一體過渡,中央計算時代來臨
行泊一體不僅在應用場景和功能上拓展,在架構上也在延伸到更接近中央集成的形態(tài)——艙駕一體。
所謂艙駕一體,就是在行車域和泊車域融合的基礎上,進一步整合座艙域,以此充分發(fā)揮座艙在人機交互與車內視覺方面的優(yōu)勢,讓駕駛者更多參與行泊決策,達到更接近人機共駕與人車合一的體驗。
目前,從芯片公司到域控制器廠商等都在大力布局艙駕一體。
3 月 24 日,億咖通就發(fā)布了艙駕一體中央計算平臺(Super Brain),集成了芯擎科技 7 納米智能座艙芯片「龍鷹一號」芯片和黑芝麻 A1000 芯片,提供智能座艙和智能駕駛能力,包括 3R1V、5R6V 和 5R10V 傳感器方案,能夠實現(xiàn) NOA 功能,基本覆蓋了目前所有的主流智能駕駛產(chǎn)品。
沒過多久,黑芝麻又發(fā)布業(yè)內首個跨域計算平臺「武當系列」以及該系列首款芯片 C1200,覆蓋座艙、智駕等智能汽車內部多個不同域的需求,具有多域融合的能力。
據(jù)了解,單顆 C1200 芯片滿足包括 CMS(電子后視鏡)系統(tǒng)、行泊一體、整車計算、信息娛樂系統(tǒng)、智能大燈、艙內感知系統(tǒng)等跨域計算場景,可以為客戶帶來高價值和極具成本優(yōu)勢的芯片方案。
黑芝麻智能產(chǎn)品副總裁丁丁表示,C1200 帶給車企更大的作用不是節(jié)流,而是開源。
有車企已經(jīng)在邏輯上實現(xiàn)中央計算架構,在此背景下,如果采用 C1200 的方案,那么將可以在實現(xiàn) E/E 架構融合之后,更快地釋放軟件能力,從而為車企創(chuàng)造收益。
芯馳科技同樣瞄準艙駕一體,在上海車展期間,發(fā)布了第二代中央計算架構 SCCA2.0。
SCCA2.0 搭載了芯馳科技最新推出的座艙芯片 X9SP 和 L2+級自動駕駛單芯片量產(chǎn)解決方案 V9P,能夠實現(xiàn)艙駕一體功能。
縱目科技從研發(fā)域控制器的角度,也提出艙駕一體方案。上個月,縱目發(fā)布了艙駕一體產(chǎn)品——Trinity 系列,分為 Trinity 3000、Trinity 8000 兩種解決方案。
其中,Trinity 3000 艙駕一體方案融合了芯馳科技 X9U 座艙芯片和縱目行泊一體產(chǎn)品 Amphiman 3000,在充分激活 X9U 座艙資源的同時, 能夠賦能單個地平線征程 3 芯片,實現(xiàn)性能和功能兼顧的艙駕一體產(chǎn)品體驗。
在泊車方面,可實現(xiàn) RPA/APA 等功能,行車可支持 1R1V/3R1V/5R1V,基于前視 8M 攝象頭,能夠提供強大的感知輸出能力。
而 Trinity 8000 則是基于高通高算力芯片平臺打造,實現(xiàn)了座艙、行車和泊車功能三合一的高度復合,不僅提供高速智能領航、交通擁擠輔助、自主變道、后向碰撞報警等多達 30 項功能,還能實現(xiàn)代客泊車、跨層記憶泊車、遠程挪車、原路返回等 21 項功能。
縱目智慧汽車業(yè)務部總經(jīng)理尤臻慧表示,Trinity 系列在行泊一體的基礎上引入了座艙資源及對應外設,能夠給用戶提供全面、綜合、更高階的智駕體驗。
從上面可以看到,行泊一體正在從過去強調成本優(yōu)勢,往做多價值增量方向發(fā)展:
一方面,基于更強大的芯片、傳感器等,將應用場景延伸到最為復雜的城市路段;另一方面,加快與座艙等其他域的融合,奔向功能更為豐富的艙駕一體。
「如同行泊一體之于傳統(tǒng)智駕的革命性意義一樣,其本身也在一步步走向成熟過程中迎來變局?!挂晃粯I(yè)內人士這樣評價道。
為此,專注于記錄行業(yè)變革的《汽車之心行家說》,再度揚帆起航,開啟新一季「行泊一體」專題。
在上一季中,我們邀請了黑芝麻、宏景智駕、元戎啟行、小馬智行、地平線、東軟睿馳等企業(yè)參與討論有關行泊一體定義、產(chǎn)品方案、生態(tài)合作等話題,在行業(yè)里引起了較大反響。
在第二季中,我們將著重于從價值角度拆解行泊一體,并拓展吸收更多的行業(yè)聲音,帶來最新的動向觀察、最獨到的思想見解,敬請期待。