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20000輛的月交付目標(biāo)，這顆子彈將在第四季度飛到結(jié)局。
美東時(shí)間5月24日納斯達(dá)克一開盤，小鵬股價(jià)報(bào)8.31美元/股，跌幅近10%。不過，這波頹勢小鵬背的不冤。
就在開盤前，小鵬發(fā)布2023年第一季度財(cái)報(bào)，不出意外的是，小鵬今年前3個(gè)月的基本面并不樂觀，基本上所有的數(shù)據(jù)指標(biāo)同比&環(huán)比都在下跌。
這其中，毛利率的下降趨勢說是讓人心驚肉跳也不為過。財(cái)報(bào)顯示，今年第一季度小鵬毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5個(gè)百分點(diǎn)，汽車?yán)麧櫬蕜t是直接由正轉(zhuǎn)負(fù)，跌到了-2.5%。
除了毛利率，其他財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，交付、營收、凈虧損……一眼看去也都是“跌跌不休”的狀態(tài)。
簡而言之，小鵬還沒有走出改革前陣痛。不過即便如此，在何小鵬看來，這一切都是黎明前的黑暗，并且揚(yáng)言，要在今年第四季度，把月交付水平拉高到20000輛。
20000輛月交付拿什么保證？這個(gè)問題的答案在整個(gè)小鵬內(nèi)部無疑是清晰而統(tǒng)一的：
用G6、P7i，用智能駕駛，以及當(dāng)下小鵬火線改革的成果……
小鵬財(cái)報(bào)基本面，不容樂觀
小鵬汽車剛剛發(fā)布的第一季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，闡述了小鵬今年前3個(gè)月的經(jīng)營狀況，概括而言，小鵬的黎明仍然未到，甚至對比去年第四季度還在向下而行。
具體來看，今年第一季度，小鵬汽車營收規(guī)?？s減至40.3億元，較去年同期下降45.9%，環(huán)比上個(gè)季度減少21.5%；其中，汽車銷售業(yè)務(wù)營收為35.1億元，較去年同期降低49.8%，環(huán)比上個(gè)季度降低24.6%。
營收規(guī)模的大幅收縮，源于交付水平的降低。數(shù)據(jù)顯示，今年前3個(gè)月，小鵬整體交付量為18230輛，同比下降47%，環(huán)比上個(gè)季度下降17.9%。
顯然，營收和交付環(huán)比下降的幅度并不完全同步，對此，小鵬將原因歸結(jié)為新能源汽車補(bǔ)貼的終止。
當(dāng)然，隨著營收的降低，小鵬銷售成本也呈現(xiàn)下滑趨勢，今年第一季度下降至39.7億元，同比減少39.4%，環(huán)比上一季度降低15.5%；其中，汽車銷售成本36億元，較去年同期下降43%，環(huán)比上一季度降低30%。
體現(xiàn)在毛利率上，第一季度小鵬毛利率跌至1.7%，同比下跌10.5個(gè)百分點(diǎn)，汽車?yán)麧櫬蕜t是直接由正轉(zhuǎn)負(fù)，跌到了-2.5%，真“賣一輛虧一輛”。
這也是小鵬在2020年第三季度毛率轉(zhuǎn)正之后，第一次經(jīng)歷這樣的頹勢。
小鵬在日常運(yùn)營上也在有意識的控制支出項(xiàng)目。財(cái)報(bào)顯示，小鵬第一季度的銷售、管理和行政費(fèi)用為13.9億元，較去年同期降低15%，環(huán)比上個(gè)季度減少21%。
但同時(shí)，小鵬的研發(fā)支出并沒有因此而受到太大影響，反而在投入上還略有上升。財(cái)報(bào)顯示，第一季度小鵬的研發(fā)投入為13億元，較去年同期增加6.1%，環(huán)比上個(gè)季度增加5.3%。研發(fā)投入的增加，主要是因?yàn)樾萝囆偷拈_發(fā)所致。
虧損方面，小鵬第一季度環(huán)比略微收窄，3個(gè)月累計(jì)虧損23.4億元，較上個(gè)季度減少0.8%，但仍然高于市場預(yù)期的18.98億元。
至此，小鵬賬上的現(xiàn)金也較上個(gè)季度進(jìn)一步收縮，截至到第一季度末，小鵬現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物為341.2億元，較去年年末減少41.3億元。
以上就是小鵬在今年第一季度交出的成績單，單從數(shù)據(jù)看，并不好看，也在意料之中。
從去年G9上市公司內(nèi)部問題集中爆發(fā)之后，小鵬正處在一場深徹改革之中，與此同時(shí)，也是其車型更新?lián)Q代的關(guān)鍵時(shí)刻。
改革必然是混亂的，而車型換代則意味著產(chǎn)品的空窗期，往上溯源，產(chǎn)線、供應(yīng)鏈的準(zhǔn)備，營銷、渠道的變動等等，也都集中擺在了小鵬桌面上。
所以接下來的一段時(shí)間，隨著改革成果的顯現(xiàn)，新產(chǎn)品的上市和陸續(xù)交付，當(dāng)下的至暗局面終將得以扭轉(zhuǎn)。
至少在何小鵬自己來看是這樣的。
他預(yù)計(jì)，2023年第二季度交付量2.1萬至2.2萬輛，同比減少36.1%-39.0%，低于市場預(yù)期的2.78萬輛；環(huán)比增長15%到21%，收入預(yù)計(jì)約為人民幣45到47億元?！皬慕桓读縼砜?，從2022年去年第三季度開始小鵬會有連續(xù)4個(gè)季度挑戰(zhàn)期。我始終認(rèn)為‘危’和‘機(jī)’并存，促使我們更早思考如何打贏2025年淘汰賽，如何進(jìn)入2027年的準(zhǔn)決賽?！?/p>
小鵬改革，成果初現(xiàn)
在隨后的第一季度財(cái)報(bào)會上，何小鵬及公司的核心高管團(tuán)隊(duì)也對最近一段時(shí)間小鵬的一些進(jìn)展進(jìn)行了分享，能夠看到的是，過去半年小鵬緊鑼密鼓的改革，當(dāng)下已經(jīng)有一些成果顯現(xiàn)出苗頭，比如產(chǎn)品生產(chǎn)方式和邏輯。
在G6之前，小鵬所有車型，包括G3、P7、P5以及后來引發(fā)爭議的G9，有一個(gè)很明顯的問題是平臺化生產(chǎn)做的并不到位。
反觀同期的理想和蔚來，一個(gè)拿出L系列套娃，一個(gè)在緊鑼密鼓的做第二代產(chǎn)品平臺遷移。由此，一系列產(chǎn)品的電子電氣架構(gòu)、智能化平臺方案乃至是產(chǎn)線和機(jī)械零件，都能做到最大化的復(fù)用，這種復(fù)用能力落到產(chǎn)品上，就是包括成本和服務(wù)在內(nèi)的多重優(yōu)勢。
而隨著G6的出現(xiàn)，小鵬SEPA2.0扶搖技術(shù)架構(gòu)的應(yīng)用，也標(biāo)志著自此之后，小鵬后續(xù)的所有車型，都將在一套技術(shù)體系下進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)。
何小鵬表示，在這套技術(shù)架構(gòu)之下，未來小鵬新車型的研發(fā)周期將縮短20%，架構(gòu)部分的零部件通用化率最高可達(dá)80%，從而實(shí)現(xiàn)新車型研發(fā)費(fèi)用和BOM成本的大幅下降。
相比之下，小鵬這套架構(gòu)來得有點(diǎn)晚，但也有話說：亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚。扶搖架構(gòu)之于小鵬，意義就在于此。
同樣是產(chǎn)品層面，一個(gè)肉眼可見的進(jìn)步是，小鵬產(chǎn)品的SKU設(shè)計(jì)開始向著理想靠攏，主打一個(gè)簡單明了。小鵬此前的車型版本有多復(fù)雜，業(yè)內(nèi)人盡皆知，G9上市碰壁，主要的導(dǎo)火索就是這個(gè)問題。
簡單的產(chǎn)品SKU就一定對嗎？不好說，但理想的成果已經(jīng)擺在那里了，至少說明，對于家底薄的新勢力來說，用相對簡潔的SKU體系，確實(shí)在成本把控和用戶友好度上都有優(yōu)勢。
另外，從P7i開始，小鵬開始真正的將外觀設(shè)計(jì)、操控體驗(yàn)，座艙舒適度這些用戶相對感知更為直接的元素作為核心賣點(diǎn)，至少在宣傳口徑上如此。
在營銷和服務(wù)方面，何小鵬也肯定了入職4個(gè)月的王鳳英，其主導(dǎo)的營銷服務(wù)改革中，核心關(guān)注的指標(biāo)NPS（凈推薦值，又稱凈促進(jìn)者得分，是一種計(jì)量某個(gè)客戶將會向其他人推薦某個(gè)企業(yè)或服務(wù)可能性的指數(shù)），到4月份已經(jīng)恢復(fù)到行業(yè)前列的水平。
作為小鵬一開始就貼在自己身上的標(biāo)簽，智能駕駛依然被其看作是產(chǎn)品最核心的競爭力。在過去的一段時(shí)間，小鵬也并未因?yàn)楣鞠萑攵嗍轮锒鴾p緩步伐。
何小鵬表示，在第一季度，小鵬已經(jīng)在廣州、深圳和上海全量推送城市NGP，且從用戶的反饋來看，智能駕駛對產(chǎn)品競爭力的提升相當(dāng)顯著，城市NGP推送后首月的里程滲透率超過60%，在廣深滬三城的小鵬門店，4月份P7i和G9訂單中，Max版本（具備城市NGP能力的版本）的占比顯著提升至超過50%。
同時(shí)小鵬也透露，不依賴高精地圖的XNGP將在今年第三季度末陸續(xù)鋪開，到今年年底，預(yù)計(jì)將會在國內(nèi)數(shù)千座城市提供XNGP服務(wù)。
這可能是當(dāng)下行業(yè)內(nèi)喊出的最激進(jìn)的一個(gè)目標(biāo)，當(dāng)然，目前能否成真，效果是否讓人滿意，子彈還是要再飛幾個(gè)月的。
也因此，在財(cái)報(bào)最后的預(yù)期中，何小鵬認(rèn)為，在上述改革成果的加持下，到了第三季度，隨著P7i以及G6進(jìn)入大規(guī)模交付，小鵬終將迎來黑暗與黎明的拐點(diǎn)時(shí)刻。
而到第四季度，小鵬內(nèi)部給自己的KPI是，月交付達(dá)到20000輛。
市場競爭激烈，小鵬前景未到揭曉之時(shí)
對于小鵬來說，當(dāng)下紙面上全線飄紅的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可能并非是值得關(guān)注的焦點(diǎn)，畢竟隨著組織改革進(jìn)入深水區(qū)，小鵬在接下來一段時(shí)間需要面對的，是內(nèi)部和外部雙重的挑戰(zhàn)。
就內(nèi)部來說，據(jù)何小鵬在財(cái)報(bào)會上給到的信息，目前小鵬核心團(tuán)隊(duì)已經(jīng)進(jìn)行了一波換血，并且從外部和內(nèi)部補(bǔ)充了一批新的力量。
這也意味著，新老血液之間的磨合將進(jìn)入到一個(gè)高峰期，這種磨合會不會出現(xiàn)新的問題？小鵬內(nèi)部如何將這些問題限制在可控的區(qū)間內(nèi)？
這些都是小鵬在接下來一段時(shí)間需要思考和回答的課題。
當(dāng)然，更大的挑戰(zhàn)來自外部，何小鵬透露，小鵬未來深耕的市場主要集中在20-35萬元這個(gè)價(jià)格區(qū)間內(nèi)。而這個(gè)細(xì)分市場，也是目前國內(nèi)車企卷得最厲害的一個(gè)領(lǐng)域。
以比亞迪最新上市的對標(biāo)車型漢DM-i冠軍版為例，直接將價(jià)格下探到19萬元以下，而小鵬P7i超過24萬元的起售價(jià)格，能否抗住比亞迪這一波收割，不確定性很大。
小鵬內(nèi)部對此顯然也做了考慮，何小鵬表示，小鵬未來的定價(jià)策略，按照競爭的邏輯，希望可以實(shí)現(xiàn)有競爭力的定價(jià)，并且在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)穩(wěn)定這個(gè)價(jià)格，歸根結(jié)底，就是要以規(guī)模優(yōu)先。
從何小鵬本人的態(tài)度來看，G6的定價(jià)大概率不會太高。
不過對于小鵬來說，一個(gè)比較低且長期的溢價(jià)，對當(dāng)前毛利的改善并非好事，尤其是在汽車銷售毛利率已經(jīng)由正轉(zhuǎn)負(fù)的前提下，小鵬的毛利挑戰(zhàn)不小。
最后，還是要回到智能駕駛上來，從行業(yè)整體的進(jìn)度來看，小鵬XNGP確實(shí)在落地方面走在了行業(yè)頭部，但現(xiàn)在這個(gè)節(jié)點(diǎn)，有2個(gè)問題需要小鵬去考慮。
其一，行業(yè)頭部并不代表在體驗(yàn)層面有代差級別的優(yōu)勢，進(jìn)入2023年以來，城市領(lǐng)航輔助駕駛成為各家研發(fā)的重點(diǎn)，包括華為、毫末等一批有競爭力的玩家也在同步規(guī)劃落地，進(jìn)展（至少是口頭上的目標(biāo)）并不比小鵬慢多少，蔚來、理想的城市領(lǐng)航方案，也將在不久之后進(jìn)入到測試階段。
除此之外，比亞迪、上汽等一批傳統(tǒng)車企，目前也在積極布局，按照時(shí)間表，僅比亞迪旗下包括仰望、騰勢、以及個(gè)別王朝系列車型，高階智能駕駛也將會在今年上車。
其二，從真實(shí)的用戶反饋來看，智能駕駛在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，很難成為車主購車的首要甚至是決定性需求，這也意味著，小鵬現(xiàn)在頂著的智能駕駛賣點(diǎn)，要轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的銷量還比較難。
同時(shí)，這也給友商追趕小鵬留出來一定的緩沖時(shí)間。
所以對于小鵬來說，前面的路還未照亮，變數(shù)依然存在且充滿荊棘，至于前景揭曉的時(shí)刻，或許如何小鵬所說，是觸到年銷量300萬輛車企入場券的那一天。
不過在當(dāng)下，小鵬恐怕還想不了那么遠(yuǎn)，年底20000輛的月銷量目標(biāo)，才是實(shí)實(shí)在在有可能抓住的那根稻草。
