2005
現(xiàn)如今，L2級駕駛輔助已經(jīng)非常成熟，很多車企都著力主攻城市及高速NOA，但至今未有任何一家車企敢說自己的輔助駕駛產品是L3，而是對外聲稱L2+，并在L2后不停地加“+”號。一方面因為目前的法律還不支持L3輔助駕駛上路，另一方面如果發(fā)生事故，車企將難逃責任。這一切隨著近日的一張L3自動駕駛牌照的下發(fā)而有了新的進展，寶馬品牌搭載L3級別自動駕駛功能的車輛在上海市正式獲得了高快速路自動駕駛測試牌照。這意味著未來寶馬將在上海指定區(qū)域內開展L3高快速路自動駕駛道路測試。
這對于寶馬在國內市場發(fā)展是一個很重要的提升，畢竟現(xiàn)在國內新能源汽車發(fā)展勢頭良好，駕駛輔助方面發(fā)揮得也很出色，若寶馬將L3駕駛輔助技術掌握，無疑對他們在國內市場競爭提供了非常有利的牌面。
L3功能可能搭載全新5系車型
根據(jù)寶馬官網(wǎng)披露的信息可以看到，寶馬在國內的新一代智能駕駛技術平臺Gen AD25與高通、法雷奧、千尋位置、四維圖新等合作共同研發(fā)駕駛輔助技術。選擇和中國高精度定位頭部企業(yè)合作也體現(xiàn)了寶馬的整體思路就是“高精定位+地圖”方案。事實上，寶馬早在2018年就已經(jīng)啟動了L3級智能駕駛輔助功能的研究，其采取的是國內方案與國外方案兩條腿同步走，在中國尋找本土的技術合作伙伴以更好的實現(xiàn)本土化。
對于L3級自動駕駛來說，其也稱為“有條件自動駕駛”，被認為是自動駕駛的分水嶺，是指駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件內持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務。對于3級駕駛自動化，動態(tài)駕駛任務接管用戶以適當?shù)姆绞綀?zhí)行動態(tài)駕駛任務接管。系統(tǒng)已經(jīng)可以實現(xiàn)動態(tài)駕駛任務接管。比如在交通擁堵的低速狀態(tài)下，系統(tǒng)可以代替駕駛員執(zhí)行駕駛任務。這意味著，當車輛開啟L3級自動駕駛時，駕駛員可以不用監(jiān)測環(huán)境，而只是在車輛請求時，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機。從寶馬集團目前對于L3的功能定義來看，其針對通勤、在快速路封閉道路上、最高時速不超過60公里，也就是說是根據(jù)用戶日常需求，針對擁堵或者交通密度大的場景來設計的功能。在這一狀態(tài)下，車主啟用L3，可以閱讀、收發(fā)郵件、娛樂等等。
盡管關于本次在中國獲得測試牌照，寶馬沒有公布更多車型相關消息，只是表示，長期以來，寶馬中國研發(fā)團隊積極開展L3級自動駕駛的本土化研發(fā)，根據(jù)法規(guī)要求，已經(jīng)為今后L3級自動駕駛功能在中國的適配和應用做好充分準備，滿足中國復雜交通路況和中國客戶的駕駛特性。即將上市的全新BMW 5系長軸距版在技術上就已經(jīng)具備拓展至L3自動駕駛的能力。
第一張L3牌照，憑什么給寶馬？
此番中國第一個L3測試牌照的下發(fā)，獲得者不是之前呼聲很高的奔馳、也不是近期大熱企業(yè)華為，而是此前相對低調的寶馬，這不得不說出乎所有人意料。
相較于新勢力車企，傳統(tǒng)車企在智能駕駛中的競爭似乎總是落入下風，這一方面是由于現(xiàn)階段的智駕系統(tǒng)往往需要大功率供電更符合新能源汽車的特性，另一方面在于新勢力在智駕領域投入的人力、成本更多，發(fā)展更早，使得進展遙遙領先。然而事實上，熟悉自動駕駛領域的讀者可能了解，寶馬在智能駕駛領域的起步也相當早，且進展也非常迅速：
2006年，搭載了寶馬賽道訓練系統(tǒng)的寶馬3系首次在霍芬海姆賽道展示了全自動駕駛；
2011年，寶馬高速公路高度自動駕駛測試車在德國A9高速公路進行公開路測；
2013年，寶馬開始研究高速公路高度自動駕駛功能，車輛可以在兩條高速公路相接的復雜路段完成自動駕駛；
2014年，寶馬研究自動駕駛汽車快速繞錐桶，在地面濕滑情況下漂移過彎……
從上述寶馬在自動駕駛領域多個重要研發(fā)節(jié)點回顧可以發(fā)現(xiàn)，不管是2006年的賽道自動駕駛，還是2014年的漂移控制，寶馬的自動駕駛探索均是從本身最擅長的駕駛操控成長起來的。而且，隨著對感知定位、決策控制的逐步了解，面向未來自動駕駛的傳感器方案和算法計算平臺都在日趨成熟、固定并走向量產。從傳統(tǒng)優(yōu)勢出發(fā)，再跟隨行業(yè)發(fā)展不斷調整，這或許也是寶馬能夠比較早拿到一些國家更高階自動駕駛測試的原因。
政策扶持，L3/L4智駕落地加速
文章開頭也提到，國內的車企很長一段時間停留在L2+的輔助駕駛級別上，一方面是因為智駕功能確實還未能成熟到任何情況都提前提示用戶完成接管，一旦提醒晚了導致用戶來不及接管，那么責任的鑒定則很難劃分。另一方面，便是在法律法規(guī)上，由于自動駕駛技術發(fā)展十分迅猛，法律的制定速度很難跟上，導致L3及更高級別的自動駕駛上路許可以及責任認定都一直未能確定，任何一家車企也不敢貿然上路。與此同時，法律的不完善也從另一方面限制住了高級別自動駕駛的發(fā)展，使得車企無法上路實測及采集相應數(shù)據(jù)，導致技術進展緩慢。而這一切從今年開始有了改善：
今年6月，工信部副部長明確表示將支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應用。7 月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布正式開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內無人”商業(yè)化試點；10月，《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》發(fā)布，對公路工程設施中的自動駕駛云控平臺、交通感知設施以及技術指標等進行了統(tǒng)一。
特別是11月發(fā)布的《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》指出，四部委遴選具備量產條件的L3/L4級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在限定區(qū)域內開展上路通行試點，標志著我國L3級和L4級自動駕駛汽車即將迎來合法上路。值得一提的是，試點方案中也明確了事故責任的歸屬，屬于試點車輛一方責任時，一、車輛處于自動駕駛系統(tǒng)未激活狀態(tài)下的，由車內安全員承擔；二、車輛處于自動駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下的，由試點使用主體承擔。試點汽車生產企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位、設備提供方等相關主體對交通事故發(fā)生有過錯的，承擔責任一方可以依法追償。顯然，事故責任歸屬的明確有助于自動駕駛掃除商業(yè)化落地的障礙，尤其是對于后續(xù)個人消費者的使用、購買、上險等有著重要意義，同時也有望倒逼車企加快對于L3及以上自動駕駛的布局。
展望
今年以來，伴隨著華為在智駕領域的種種驚艷表現(xiàn)，拉動了國內智駕市場的新一陣狂潮，也讓更多的消費者們開始愿意去了解，去嘗試各樣的新興技術。如今，伴隨著寶馬拿到測試牌照，距離L3級自動駕駛大規(guī)模落地，又近了一步。相信國內的車企也將迎頭趕上，真正的無人駕駛技術革命也將在市場與政策的相互磨合之下，安全有保障的到來。
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