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賈浩楠發(fā)自凹非寺，量子位 | 公眾號 QbitAI

全球首份明確針對Robotaxi的政策法規(guī)框架，剛剛出臺！

美國率先邁出這一步，NHTSA（國家公路交通安全管理局）剛剛公布一份名為AV-STEP草案，第一次明確了Robotaxi玩家要遵守的游戲規(guī)則：

誰有資格玩、怎么玩、在哪玩…

以及最重要的，玩砸了怎么辦？，誰負(fù)責(zé)任誰兜底？

L4商業(yè)落地商業(yè)前景明朗，各家都進(jìn)入了競速狀態(tài)，但也意味著走進(jìn)按能力劃標(biāo)準(zhǔn)定權(quán)責(zé)的「深水區(qū)」。

之前政策層面一直沒有直面的難題，現(xiàn)在到了必須著手解答的時刻。

北美自動駕駛，出臺了什么樣的規(guī)則

NHTSA文件開宗明義，上來直接說這個名為AV-STEP政策框架草案，是要在國家層面為自動駕駛汽車的安全可靠性、項(xiàng)目公開透明化，以及監(jiān)督行業(yè)負(fù)責(zé)地研發(fā)探索可操作的法規(guī)流程。

首先一點(diǎn)明確的，AV-STEP只針對自動駕駛（ADS）車輛，不包括量產(chǎn)輔助駕駛功能（ADAS）的任何車型產(chǎn)品。

L2、L2+、L3…都不在此列，只有L4及以上能實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的產(chǎn)品才適用，說白了，就是專門給Robotaxi/truck/bus/van制定的游戲規(guī)則。

更直觀的理解，特斯拉的S3XY車型上的FSD不算，不管接管率有多低，都不能叫“自動駕駛”。但如果馬斯克以Robotaxi的產(chǎn)品形態(tài)、名義去申報，則適用AV-STEP的范圍。

這是AV-STEP的第一個特征，即監(jiān)管對于實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛的技術(shù)體系、傳感器類別不做判斷區(qū)分，完全由參與方自主定義。

那么如何跟普通量產(chǎn)車上的智駕區(qū)分開呢？

AV-STEP的方式是嚴(yán)格定義了玩家資格范圍：

自動駕駛研發(fā)商、車輛制造商、車隊(duì)運(yùn)營商、系統(tǒng)集成商

只有這四種身份玩家有資格申報L4車輛的運(yùn)營上路許可，可以單獨(dú)一家申報，也可以幾家聯(lián)合申報。

NHTSA給出的理由是，真正上路運(yùn)營、測試的自動駕駛車輛，其操作權(quán)限只會集中在這幾個角色手中，方便問責(zé)。

實(shí)際操作中，Robotaxi/truck/bus/van背后這四種實(shí)體會有不同程度重合，所以“誰有資格玩”的問題可以理解為，只有L4自動駕駛公司，以及他們合作的車廠、出行平臺有資格。

而類似的出行平臺，往往也是由車企或自動駕駛公司控制或合作共建的，但無論哪種合作形式，申請表上必須要澄清這幾方責(zé)任主體。

AV-STEP的第二個明顯特征，是把可靠安全性作為考察自動駕駛玩家的第一準(zhǔn)則。

表現(xiàn)在后續(xù)的流程中，提起申請的玩家需要準(zhǔn)備的申請材料分為主觀客觀兩層面：

首先是你自證有這個實(shí)力，然后是獨(dú)立第三方出具評估報告，證明你確實(shí)有這個能力。

自證的階段，要準(zhǔn)備的包括這些：

項(xiàng)目的責(zé)任主體以及各自負(fù)責(zé)人的聯(lián)系方式。

用的什么車。包括車輛品牌、型號、年款、空載車輛重量、車輛額定總重、車輛等級。符合聯(lián)邦機(jī)動車規(guī)范的前裝量產(chǎn)車型，還要提供相關(guān)認(rèn)證。

傳感器方案說明，包括傳感器類型、品牌和型號信息，在車輛上的位置，及其在自動駕駛?cè)蝿?wù)中的用途。

碰撞檢測功能的詳細(xì)說明，具體要細(xì)化到檢測與碰撞相關(guān)的物理接觸參數(shù)閾值。

車輛改裝情況，意思是自動駕駛車輛相比原型車，有哪些零部件的改動，不過只針對前裝量產(chǎn)車型。

數(shù)據(jù)記錄功能，包括受試車輛記錄的連續(xù)行車數(shù)據(jù)和事件觸發(fā)數(shù)據(jù)。對于每種類型的數(shù)據(jù)，還需要描述車載或非車載存儲協(xié)議以及數(shù)據(jù)保留的持續(xù)時間。

有沒有遠(yuǎn)程接管協(xié)助，包括使用的通信手段等。

是否使用車輛輔助，意思是在不退出自動駕駛的情況下由車輛安全員或遠(yuǎn)程給出建議輔助。

這些是關(guān)于車本身的情況，關(guān)于運(yùn)營/測試的場景，申請人還要提供：

地點(diǎn)位置的名稱、地圖范圍。

最大車隊(duì)數(shù)量。

最高限速和平均速度。

具體用途，包括測試、叫車服務(wù)、拉貨、公交班車等等。

ODD詳細(xì)說明，即系統(tǒng)設(shè)計的運(yùn)行操作條件，包括但不限于環(huán)境、地理和時間限制，要和地點(diǎn)位置申報信息對應(yīng)。

關(guān)于拉客服務(wù)，AV-STEP還給出了獨(dú)特的建議：不去安全員不得載客，5G云代駕也不行。

因?yàn)镹HTSA認(rèn)為，無論車內(nèi)還是遠(yuǎn)程，安全員存在的核心是系統(tǒng)成熟度較低，必須依賴人類作為后備。這本身就證明自動駕駛存在已知的局限性或需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

另外，引入安全員同時也是引入人為不穩(wěn)定因素，比如長期監(jiān)視車輛，很可能疲勞或松懈分心。Uber當(dāng)年的自動駕駛不就栽在這上面嗎。

所以作為L4玩家，有安全員和無安全員申請AV-STEP走的是兩個通道，前者只能拉貨或測試，后者可以載客做Robotaxi。

當(dāng)然，NHTSA也允許Robotaxi在系統(tǒng)迭代后的短期使用一下安全員，但必須把安全員使用的范圍、程度如實(shí)上報。

主觀自證材料提交完了，還需要一份獨(dú)立第三方出具的評估報告（第三方還要出具報告說明自己如何做評估報告），具有專業(yè)技術(shù)能力，能夠?qū)4玩家的技術(shù)實(shí)力，尤其是安全兜底措施進(jìn)行評估。

而這一部分，就涉及到出準(zhǔn)入之外L4最核心的難題：權(quán)責(zé)劃分和退出暫停機(jī)制。

出了事怎么辦？

除了自身技術(shù)方案、硬件平臺，項(xiàng)目明細(xì)等等，L4玩家需要提交的另外一項(xiàng)最關(guān)鍵材料就是安全案例——說明如何保證功能的安全可靠，以及真出了事該如何處理。

行業(yè)沒有約定俗稱的格式，也沒有法規(guī)可以，但NHTSA建議安全案例至少包括這些——

安全風(fēng)險評估。安全案例是否全面識別和評估安全風(fēng)險，包括潛在的車輛和操作危險和故障。

安全風(fēng)險管理。安全案例是否包含針對已識別風(fēng)險的適當(dāng)風(fēng)險管理，包括緩解措施。

系統(tǒng)迭代。安全案例是否包含隨著時間的推移維持或提高安全性的適當(dāng)流程。

安全績效指標(biāo)。安全案例是否有適當(dāng)?shù)陌踩冃е笜?biāo)和閾值。

遵守交通法。是否存在適當(dāng)?shù)牧鞒虂碜R別運(yùn)營區(qū)域內(nèi)適用的交通安全標(biāo)志，并監(jiān)督其在運(yùn)營過程中的合規(guī)性。

自動駕駛功能的退出、降級、和相應(yīng)支援流程。

人為因素。安全員、車輛援助、車輛乘員或周圍道路使用者有關(guān)的人，如何在各種情況下和系統(tǒng)交互。

防撞。識別和考慮了操作中可能發(fā)生的各種碰撞情況。

評估體系。用于評估預(yù)期自動駕駛性能的軟件工具是否具有代表性和準(zhǔn)確性。

獨(dú)立第三方出具的評估報告，主要考察的就是這一部分。

自動駕駛不等于0事故，而一旦出事，相同損失的情況下，引起的質(zhì)疑和反對往往比普通交通事故大得多，對整個行業(yè)、公眾信心的損害也大得多。

所以出事怎么劃分責(zé)任，怎么處理善后，才是L4落地最關(guān)鍵的要害。

AV-STEP首先明確建議，L4玩家要（1）每季度進(jìn)行一次一般報告；（2）運(yùn)營期間某些事件和事件要及時報告；（3）更新報告

其中的季度性報告包括L4車隊(duì)的基本運(yùn)行情況，重點(diǎn)是日常遇到的車輛意外宕機(jī)回收、意外加速、人為干擾、遠(yuǎn)程輔助使用次數(shù)和情形等等。

但其中所有要報告的事件，都是只有輕微財產(chǎn)損失、且無任何人員傷亡的事件（具體標(biāo)準(zhǔn)由美國（SGO）2021-01中碰撞報告范圍定義）。

而一旦發(fā)生SGO定義范圍內(nèi)的碰撞事件，造成較大經(jīng)濟(jì)損失或人員傷亡，則立即觸發(fā)碰撞報告，另外發(fā)生ADS主動違反交通規(guī)則、安全員的增減，也都必須第一時間上報。

這3種事件觸發(fā)上報之后，就進(jìn)入了處理流程。

NHTSA從引發(fā)的損失和后果出發(fā)，將自動駕駛事故分成明顯問題，以及嚴(yán)重的明顯問題。

所謂“明顯”，定義為對L4運(yùn)營安全、AV STEP條約遵守或責(zé)任方提供信息的可靠性產(chǎn)生質(zhì)疑的情況。

至于如何界定“嚴(yán)重”，NHTSA沒有量化方法，而是模糊表述為“緊迫性”的差別。參考范圍包括輿論反應(yīng)、是否違反AV-STEP規(guī)定、是否連續(xù)發(fā)生自動駕駛事故等等。

事故初步審查期間，監(jiān)管部門會與L4責(zé)任方接觸，了解更多信息并做出決定是否將其歸類為嚴(yán)重問題。

對于確定但未歸類為“嚴(yán)重”的明顯問題，監(jiān)管會在10天內(nèi)發(fā)出正式通知，如有必要，會暫停L4測試運(yùn)營的準(zhǔn)入。

對于被認(rèn)定為“嚴(yán)重”的問題，監(jiān)管部門發(fā)出通知的時間不固定，將根據(jù)具體情況確定。但如果需要，準(zhǔn)入許可暫停可以在發(fā)出通知后立即生效。

NHTSA保留進(jìn)一步許可情況變更的自由裁量權(quán)，包括延長生效時間，意思是鼓勵參與者緊急實(shí)施措施或自愿暫停所有受影響車輛，主動提出問題，主動上報解決。

而事故后的資格恢復(fù)，也將視案件情況處理?；玖鞒淌且驦4責(zé)任方給出解決方案，并且重新評估，制定恢復(fù)資格的流程時間表。在符合安全前提的情況下，L4責(zé)任方也有一些“靈活性”，比如在車輛重新上路方面，可以一次性覆蓋解決方案，也可滾動逐步覆蓋。

免不了想起Cruise“生不逢時”，一連串事故引發(fā)崩盤，僅僅只差幾天時間，倒在了北美L4法規(guī)機(jī)制出臺的前夜。

另一個角度看，也許正是Cruise的遭遇，加速了AV-STEP的出臺。

“豁免”什么意思

AV-STEP中還有一項(xiàng)特殊的“豁免”條款，針對北美“非主流”Robotaxi。

“非主流”在哪？

不符合聯(lián)邦機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)。要么這輛Robotaxi/truck/bus/van不是美國生產(chǎn)的，要么它是后期改裝車。

換句話說， AV-STEP其實(shí)已經(jīng)“欽定”L4門檻：前裝量產(chǎn)、美國制造。

沒有完全堵死這條路，不過需要額外向NHTSA申請豁免。美國本土的后期改裝車比較簡單，只需要提供技術(shù)方案和用途說明。

實(shí)際上這類車型數(shù)量很少，一般只在技術(shù)驗(yàn)證階段使用。

而海外進(jìn)入美國的自動駕駛車輛就很麻煩，按照之前的法規(guī)，進(jìn)口非民用車有兩個途徑，要么走“展車”，要么走“研發(fā)用車”，或多或少都有使用區(qū)域的限制和額外附加條件。

而且要自籌費(fèi)用重新做聯(lián)邦機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，成本大大增加。

所以說是豁免，其實(shí)是阻攔競爭者的政策壁壘。

有什么影響

中國其實(shí)早在一年前就出臺了智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知。

從內(nèi)容上看，美國的這份AV-STEP其實(shí)是摸著中國的“石頭”過河，尤其是申請主體界定、事故嚴(yán)重程度量裁思路、退出機(jī)制等等幾乎如出一轍。

但仍然有幾個值得注意的變化。

首先是國內(nèi)法規(guī)模糊L3/L4（但國標(biāo)GB/T 40429-2021有明確定義），以智能網(wǎng)聯(lián)汽車代稱。

而北美直接“拋棄”L3，明確劃分輔助駕駛和自動駕駛，避免了L3在法規(guī)制政策上的死結(jié)：

大部分時間可以脫手脫眼，但注意力必須一直集中，隨時準(zhǔn)備接管。但駕駛員接管時機(jī)難以量化表述，一旦發(fā)生事故，責(zé)任難以劃分。

北美直接將L4自動駕駛導(dǎo)致事故責(zé)任歸于技術(shù)/運(yùn)營方，L2責(zé)任在司機(jī)，抹掉了L3。如果兩條賽道日后都走上快車道，也許就證明了L3的確沒有存在的意義。

第二點(diǎn)，AV-STEP其實(shí)明確告訴大家，L4窗口期已經(jīng)過了，新入局或者已經(jīng)落后的玩家?guī)缀醪辉儆腥魏螜C(jī)會。去安全員和前裝量產(chǎn)是留在牌桌上的必要條件，符合條件的玩家?guī)缀跻呀?jīng)確定：Waymo、Apollo、小馬智行、以及一個變量：特斯拉。

第三點(diǎn)可能不太容易被察覺：AV-STEP適用的任何L4車型，都是符合聯(lián)邦機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)的（豁免條款除外），在美國，意味著這款車可以上市銷售，to C to B都可以。

買一輛自動駕駛汽車出去幫你賺錢，唯一的障礙可能就是供應(yīng)鏈成本了。

最后，L4已經(jīng)進(jìn)入落地的“深水區(qū)”，開始直面最困難的挑戰(zhàn)。

比如世界各國的機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)中，目前基本都沒有關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)能力的嚴(yán)謹(jǐn)定義和描述，更談不上制定可行的標(biāo)準(zhǔn)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入、AV-STEP看似繁瑣的報告、審查流程，其實(shí)就是監(jiān)管部門和產(chǎn)業(yè)技術(shù)界互相磨合、取得共識的過程開端。

國內(nèi)、北美都在深水區(qū)摸索，無論誰摸著誰過河，每邁出一步，都是自動駕駛的重大利好。