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在雙積分政策下，未來(lái)國(guó)內(nèi)的汽車(chē)動(dòng)力總成怎么演進(jìn)，其實(shí)是個(gè)很有意思的事情。聽(tīng)了當(dāng)下的一些實(shí)際的情況介紹，其實(shí)在制定政策的過(guò)程中，是很有意思的事情，我大概整理了一下思路。推薦兩份很好的報(bào)告，回復(fù)“油耗研究報(bào)告”

中國(guó)汽車(chē)燃料消耗量趨勢(shì)年報(bào) 2016

中國(guó)節(jié)能與新能源汽車(chē)發(fā)展研究報(bào)告 2017

概要總結(jié)：雙積分政策在制定和研究過(guò)程中，變量比較多，由于總體目標(biāo)定的很死，后期變量變得挺多，按照目前的情況來(lái)看，政策制定者希望車(chē)企同時(shí)在傳統(tǒng)車(chē)輛和新能源汽車(chē)同時(shí)投入資金去改進(jìn)產(chǎn)品。

如下圖所示，按照 10 年來(lái)看，目前而言大的汽車(chē)企業(yè)必然要分兵兩路，同時(shí)兼顧傳統(tǒng)車(chē)油耗和新能源車(chē)的產(chǎn)品迭代，這對(duì)于現(xiàn)有的情況而言有些強(qiáng)人所難呢。

1）政策指揮棒效應(yīng)

錢(qián)是最直接的，通過(guò)消費(fèi)稅、之前的購(gòu)置稅的優(yōu)惠還有車(chē)船稅，車(chē)企和消費(fèi)者都自覺(jué)主動(dòng)進(jìn)行調(diào)整。

從發(fā)動(dòng)機(jī)的角度，都得跟著政策走，用稅來(lái)調(diào)節(jié)是非常簡(jiǎn)單有效的

2）油耗的情況

新能源汽車(chē)的發(fā)展，從實(shí)際結(jié)果和投入上，對(duì)企業(yè)的改進(jìn)傳統(tǒng)車(chē)油耗的投入存在一些作用，具體體現(xiàn)在 2016 和 2017 年計(jì)入新能源汽車(chē)前后的實(shí)際油耗數(shù)值。

根據(jù) GB27999-2014，2016 年新能源乘用車(chē)在核算企業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值時(shí)可享受 5 倍的核算系數(shù)優(yōu)惠。

2016 年行業(yè)平均燃料消耗量在計(jì)入新能源乘用車(chē)前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）

自主企業(yè)在新能源核算優(yōu)惠方面的受益程度最大，計(jì)入新能源乘用車(chē)后平均燃料消耗量降幅高達(dá) 14.37%

合資企業(yè)在新能源乘用車(chē)方面投入較少，計(jì)入新能源乘用車(chē)前后平均燃料消耗量沒(méi)有變化

2017 年傳統(tǒng)燃油車(chē)行業(yè)傳統(tǒng)車(chē)平均燃料消耗量 6.76L/100km，較 2012 年下半年年均下降 1.8%。自主企業(yè)傳統(tǒng)燃油車(chē)油耗下降相對(duì)遲緩，整體高于行業(yè)平均水平

究其原因，汽車(chē)企業(yè)本身是為了賺錢(qián)為目的的，目前市場(chǎng)里面就是 SUV 好賣(mài)，車(chē)大好賣(mài)，因此自主企業(yè)的 SUV 比例變大了，整備質(zhì)量上升了，油耗壓力變大了

從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，之前各個(gè)車(chē)企在談 CAFC 目標(biāo)的時(shí)候，并沒(méi)有完全考慮到當(dāng)時(shí)各個(gè)車(chē)企的產(chǎn)品銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)的變化，車(chē)企的產(chǎn)品銷(xiāo)量比例是由單車(chē)?yán)麧?rùn)和消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)所決定的，并不單單從規(guī)劃層面就可以簡(jiǎn)單的推測(cè)自己未來(lái)是否達(dá)標(biāo)

從這個(gè)層面來(lái)說(shuō)，接下來(lái)如果為了油耗，要考慮 48V 和 HEV，也要在之前的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就 48V 的事情打過(guò)賭，現(xiàn)在看來(lái)他要請(qǐng)我吃飯了。48V 要上的前提，是市場(chǎng)能接受。

但是考慮來(lái)考慮去，所有的成本都要消費(fèi)者買(mǎi)單才行。按照這個(gè) CAFC 的發(fā)展，HEV 的低成本化在 2020-2025 變成了重點(diǎn)了

3）新能源汽車(chē)的積分

新能源雙積分政策早期考慮 PHEV 和 EV 的積分比例應(yīng)該是 1：1，當(dāng)時(shí)兩者的數(shù)量比例是 1：3 的關(guān)系，而這兩年隨著整體規(guī)模的上漲，PHEV 的市場(chǎng)一直處在相對(duì)持平稱(chēng)為少數(shù)者的玩家，與 BEV 比例關(guān)系也小于 1：4，往 1：4.5 方向發(fā)展了。

當(dāng)整體補(bǔ)貼退坡之后，積分的權(quán)重關(guān)系政策制定者是可以修正的。很多預(yù)期的東西，在規(guī)則調(diào)整下很多都在快速的變化。

我今天聽(tīng)下來(lái)的情況，能量密度、百公里電耗和續(xù)航里程，百公里電耗可能會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)效用值，能量密度和續(xù)航里程，前者與安全有些負(fù)向關(guān)聯(lián)，后者變化比較大，而電耗與油耗的直接關(guān)系密切，也是車(chē)輛能耗水平的最直接體現(xiàn)。未來(lái)也是平衡成本和車(chē)輛效用的最關(guān)鍵的數(shù)值。

從這個(gè)層面來(lái)看，我大致把《Powertrain Outlook Electrification, Engines & Transmissions 2017-2025》有關(guān)全球的動(dòng)力總成的一些預(yù)測(cè)內(nèi)容與上面國(guó)內(nèi)雙積分政策的內(nèi)容進(jìn)行比對(duì)一下。

備注：從政策角度考慮問(wèn)題和從市場(chǎng)發(fā)展角度考慮問(wèn)題，兩者差異挺大的

1）Hybrid & Plug-in Hybrid Market Share by Region

2）Electric Vehicle Market Share by Region

3）Gasoline ICE Displacement

4）Transmission Mix by Region

小結(jié)：政策和市場(chǎng)不斷扭轉(zhuǎn)中，就是變來(lái)變?nèi)サ雌鸱摹?/div>