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之前普萊德發(fā)生了很戲劇性的事情，其實也是折射出從 2017 年到現(xiàn)在整個電池系統(tǒng)的設(shè)計、制造，這里面有著很大的變化和發(fā)展。我想把 2018 年上半年、下半年還有 2019 年的 1-4 月份的一些數(shù)據(jù)拿出來仔細(xì)看一下，來判斷一下未來的發(fā)展。這是之前 2016 年的文章《【討論】獨立的電池 Pack 企業(yè)價值幾何》
1）2018-2019 年商用車 Pack 的格局變化
我們可以從商用車（大巴+專用車）和乘用車兩個不同維度的角度來看問題，如下圖所示：
商用車作為工具來開發(fā)，這里的電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化之后變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)包，在整個量能（按照個來算）的角度，總量是沒辦法撐起獨立的 Pack 企業(yè)的，實際上也不能撐起 OEM 客車或者專用車的制造，所以出現(xiàn)了非常大的集中效應(yīng)
到了 2019 年，CATL 在 Pack 領(lǐng)域往 50%的市占率在走了，這是很不可思議的事情。在 2019 年，銀隆度過一段時間以后都開始慢慢在 Pack 上做了一些量起來，但是整個這片市場已經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)化的電池箱為主導(dǎo)來運轉(zhuǎn)的
隨著專用車模式的退卻，部分電池企業(yè)和一些 Pack 企業(yè)都在往后退，這個市場環(huán)境造就了這個工作的不可持續(xù)。
2）乘用車的格局
在乘用車的格局里面，則鮮明的帶著車企的印記，在這個領(lǐng)域主要的發(fā)展方向還是以各個整車企業(yè)圍繞自身的車輛開發(fā)出 Pack 系統(tǒng)，然后找地方投資產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)上量。我們也確實看到，第三方的 Pack 企業(yè)在乘用車?yán)锩嫦鄬焖俚耐笞?，更多的還是車企直接通過可控的 Pack 企業(yè)進(jìn)行組裝（捷新、普萊德、奇達(dá)、威睿、杭州杰能），整車企業(yè)直接在工廠里面來做也有一批。到了 2019 年，像孚能這樣的企業(yè) Pack 幾乎就不做了。
從這個角度來看，也說明第三方 Pack 企業(yè)，想要找到自己的基本盤是很困難的
和車企有關(guān)系的 Pack 企業(yè)有了基本盤，也基本被完全圈住了，大家都要有自己的，也就是所謂的獨立只是運營上的，很難把很好的訂單給分出來，這個趨勢是很明顯的
這個現(xiàn)象在數(shù)量較少的出貨量里面也是很明顯的，類似韓系、日系車企也是要自己培植 Pack 加工的，而新造車企業(yè)也是配了一個個對應(yīng)的 Pack 加工的過程。
也就是說，像 A00 級別的供包已經(jīng)是一種比較好的生存方法，別的開拓就很困難了
類似欣旺達(dá)這樣的突圍，也是有一定的機緣巧合
小結(jié)：從整個 Pack 的格局來看，整體的設(shè)計、制造的路徑被縮短，開發(fā)時間被縮短，隨著下半年的到來，想要從這個環(huán)節(jié)獲取利潤是很困難的。
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