談?wù)勅騽?dòng)力電池行業(yè)泡沫化預(yù)估

我在看一份韓文的報(bào)告 Daishin 證券公司做的《二次電池 韓國企業(yè)差異化發(fā)展》里面，已經(jīng)對(duì)未來的預(yù)期做了非常泡沫化的估計(jì)，我想這個(gè)話題談一談當(dāng)下的潛在的兩個(gè)問題：

1）以特斯拉為代表的力量和大眾為代表傳統(tǒng)車企各有各自的軟肋，前者未來上量達(dá)到一定的規(guī)模以后，在質(zhì)量、安全和監(jiān)管層面是會(huì)遇到全方位的挑戰(zhàn)；后者在前期投入巨額的資本開支以后，需要市場去支撐，所有的預(yù)期是在供給側(cè)從燃油車切換到電動(dòng)汽車，市場能順利過渡。

2）在這個(gè)里面核心部件的供應(yīng)，其實(shí)是功率電子器件+電池，能夠按照預(yù)期的成本路徑下降，而且有相對(duì)均衡的供應(yīng)。

01、中國和歐洲的電動(dòng)汽車規(guī)模

如下所示：按照特斯拉的 2020 年的估計(jì)是給 50 萬臺(tái)，對(duì)應(yīng) 40GWh，然后按照這個(gè)預(yù)估估計(jì)說法，是按照 2025 年特斯拉達(dá)到 200-250 萬輛，2025 年全球的市場規(guī)模達(dá)到 1400 萬（對(duì)應(yīng) 957GWh 的年需求）規(guī)模，特斯拉占全球市場 26% 的市場占有率，在描繪美好藍(lán)圖方面，國外的機(jī)構(gòu)真的很有辦法，我覺得這個(gè)大的需求量主要是來自監(jiān)管預(yù)期：

1）中國目前對(duì)于 2025 年的預(yù)測主要來自《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，在這個(gè)里面 2025 年新能源汽車競爭力明顯提高，動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車載操作系統(tǒng)取得關(guān)鍵突破，新能源車銷售占比達(dá) 25%，智能網(wǎng)聯(lián)車銷量占比 30%。如果按照 25%*2500 萬測算，確實(shí)是有近 625 萬的規(guī)模；歐洲的滲透率按照當(dāng)下的速度一路拓展，2025 年達(dá)到 25%的臺(tái)階，按照 2000 萬測算也有 500 萬的規(guī)模，這個(gè)數(shù)字是這么來的
?

圖 1 對(duì)于電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池市場泡沫化的估計(jì)

2）今年圍繞的特斯拉的市值的巨大變動(dòng)，中國市場 CATL、比亞迪，韓國市場 LG Chem 的市值的變動(dòng)，很多考慮都是把 2025 年的美好預(yù)期都給算過來。也就是如下圖所示，按照 CATL 和 LG Chem 的產(chǎn)能擴(kuò)展，往 2025 年一家能滿足 250GWh 的供應(yīng)能力，這些市場的預(yù)測是按照線性的增長預(yù)測的

圖 2 對(duì)于產(chǎn)能的美好預(yù)期

02、問題在哪里？

我覺得這種分析框架其實(shí)有很多的討論的點(diǎn)，主要是：

1） 歷史是螺旋式發(fā)展的，對(duì)于新舊勢力來說，核心的挑戰(zhàn)在于：

不按套路如何能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，也就是說按照特斯拉當(dāng)下的開發(fā)模式，決策很快、反應(yīng)很快各方面都很快，但是不管是 Autopilot 的開發(fā)、宣傳和應(yīng)對(duì)各種潛在事故的調(diào)查，當(dāng)保有量真的逐步上升，安全事故積累，可能會(huì)參考豐田“剎車門”、通用“鑰匙門”的調(diào)查。這里的調(diào)查主體可能是由美國的 NHTSA，或者是歐洲主管安全的單位、或者是中國的安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

備注：這是之前寫的內(nèi)容供參考

按套路出牌，在準(zhǔn)備很多投入和產(chǎn)能之后，是否能把產(chǎn)品找到合適的客戶。這個(gè)事情的核心問題在于，買電動(dòng)汽車的客戶到底是沖著什么去的。以挪威這樣的小市場的結(jié)構(gòu)，是否能一個(gè)個(gè)復(fù)制下去。就按照我們所探討的，中國在 2025 年 25%，這個(gè)監(jiān)管層所給出的指引，如何讓消費(fèi)者按照這個(gè)指引去買。如果到 2025 年所有的大玩家的電動(dòng)汽車產(chǎn)能都 OK，到時(shí)候比拼什么？誰的渠道更下沉，不斷降價(jià)？到時(shí)候電動(dòng)汽車的生意該怎么做，2020 年突出的特點(diǎn)就是定位高的有足夠的回旋余地，如果定位走量的模式遇到了很大的挑戰(zhàn)。單純的價(jià)格下探和性價(jià)比沒有換來足夠的客戶。從 10 月份開始我們就應(yīng)該密切注意圍繞 MEB 打造的 ID 系列在歐洲的表現(xiàn)。

圖 3 Elon Musk “I think for a non-sporty car it’s pretty good.”

2） 第二個(gè)問題，就是在電池的持續(xù)發(fā)展的路徑下，是否能和主要廠家的預(yù)期一致，要的問題是：

目前電池產(chǎn)能是單個(gè)企業(yè) 1GWh/ 月，如果按照這個(gè)復(fù)制模式，拉到 20GWh/ 月，電池的一致性、安全性是否能往更低的概率發(fā)展。這個(gè)問題就回到了，如果按照 PPM 去考慮，達(dá)到那樣的量不解決熱失控傳播的問題，會(huì)有相當(dāng)?shù)臒嚫怕?，在這樣的保有量和使用頻度下爆發(fā)。我們現(xiàn)在熱議的 NCM811，能否躍遷到這個(gè)量能上面。

在這樣規(guī)模生產(chǎn)的條件下，良率、成本和產(chǎn)品迭代是否能形成一個(gè)比較合適的自洽。這個(gè)問題的核心關(guān)鍵是，目前我們國內(nèi)看到的電芯成熟的速度其實(shí)非?？?，如果按照之前的 A、B、C 樣，中間各細(xì)分不同的階段來看的，整個(gè)時(shí)間是不足的。

小結(jié)：現(xiàn)在的感覺，就是特斯拉和主要的電池企業(yè)和監(jiān)管層面拉著所有人都在快速奔跑，節(jié)拍沒踩對(duì)可能就掉隊(duì)了，但是按照這套快速增長的邏輯其實(shí)需要時(shí)間上大幅壓縮的，之前在一定規(guī)模下能容忍的概率，在規(guī)模和時(shí)間的積累下，這個(gè)線性增長可能并不如意。我感覺其實(shí)關(guān)鍵核心部件的可靠供應(yīng)+市場化需求這兩個(gè)重要的支撐點(diǎn)，都不是那么牢靠讓我們順順利利通往 2025 年的 1300 萬臺(tái)的電動(dòng)汽車。