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雷軍表示：“對小米汽車而言，首戰(zhàn)即決戰(zhàn)。小米的第一輛車一定代表發(fā)布時的尖端技術(shù)和尖端水平。”
4月6日晚，在小米11周年的當(dāng)日，雷軍在網(wǎng)上進(jìn)行個人直播，這也是他第三場抖音賣貨活動。雷軍講到：“11年前，從一碗小米粥起，我與十余個小伙伴開始鬧革命，如今，初有所成。”
從安卓之光、安卓機(jī)皇開始，小米新十年就以意料之外的強勢勁頭震撼所有人。而自雷軍宣布造車是人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)之后，小米汽車也引起了從汽車圈到科技圈的廣泛關(guān)注。
雷軍在直播中透露，小米汽車將使用與手機(jī)相同的硅氧負(fù)極電池，其具備體積小、充電快、安全等特點，能夠帶來更好的用戶體驗。
帶完貨之后，雷軍進(jìn)一步介紹了小米汽車的相關(guān)信息。他提到：過去幾年，小米在智能手機(jī)領(lǐng)域完成“補課”，并經(jīng)過75天調(diào)研，決定“殺入”汽車領(lǐng)域。未來，小米將解放思想、放下包袱，全力以赴為米粉造好車。關(guān)于汽車品牌，三分之二的米粉認(rèn)為應(yīng)該繼續(xù)使用小米品牌。關(guān)于車型，轎車和SUV的米粉投票數(shù)分別為45%和40%。關(guān)于價格，三分之二的米粉希望在10萬以上，8%的米粉希望在30萬以上。當(dāng)然，對于具體的品牌名、車型、價格，小米仍將在參考米粉投票的基礎(chǔ)上，進(jìn)行深度考量。
雷軍表示：“對小米汽車而言，首戰(zhàn)即決戰(zhàn)。小米的第一輛車一定代表發(fā)布時的尖端技術(shù)和尖端水平，目前已經(jīng)有1萬多位研發(fā)人員和130-140億的研發(fā)投入，絕對不辜負(fù)大家期待。”
小米為何造車？
從全球范圍來看，小米可謂是華為之后發(fā)展最好的國產(chǎn)智能手機(jī)廠商。2020年，小米手機(jī)出貨量達(dá)到1.46億臺，同比增長17.5%，位居全球第三位。尤其是繼華為退出歐洲市場后，小米接管了其相當(dāng)一部分市場份額。例如，2020年Q4，在歐洲智能手機(jī)市場總體下降15%的背景下，小米銷量卻獨占鰲頭增長了85%, 份額從8%增長到了17%。
然而，從數(shù)據(jù)來看，2020年小米的出貨量雖有所提升，但全球智能手機(jī)出貨量為12.92億部，同比下滑5.9%。中國智能手機(jī)市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。在整個行業(yè)的增長已經(jīng)碰到天花板的大背景下，尋找新的業(yè)務(wù)增量是小米的必然選擇。
與此同時，智能電動汽車正在成為萬物互聯(lián)時代新的競爭高地。雷軍在3月30日的發(fā)布會中提到最近汽車行業(yè)常用的比喻——智能汽車就是“一部大手機(jī)+四個輪子”，有“手機(jī)”的地方就會有流量，不論手機(jī)是在輪子上還是在手里。
正是由于智能汽車在物聯(lián)網(wǎng)時代具備非凡意義，所以小米認(rèn)為，智能汽車市場的機(jī)會，是手機(jī)市場的十倍，將達(dá)到十萬億人民幣級。看到如此廣闊的遠(yuǎn)景，包括百度、騰訊、阿里巴巴、華為等巨頭都不約而同的切入了智能汽車領(lǐng)域。
巨頭們爭奪的不是智能電動車本身，而是物聯(lián)網(wǎng)時代的流量入口。
因此，對于押注AIoT的小米而言，智能汽車是其未來不得不下的一步棋。
在眾多米粉眼中，小米造車，也是一件眾望所歸的事情。長期以來，小米以性價比高、價格厚道而作為立身之本，是粉絲眼中將智能汽車價格打下來的希望所在。即便目前小米汽車尚未確定任何細(xì)節(jié)，但諸如“9.9萬一臺車”、“年輕人的第一款車”的歡呼聲已經(jīng)此起彼伏。
正是明白這是一條必走的路，小米的投入目前來看也算穩(wěn)扎穩(wěn)打。對比蔚來、理想、小鵬三家新造車公司，在實現(xiàn)0到10000+臺產(chǎn)量的起步階段時，公司融資額在20-25億美元范圍，即約130億到160億人民幣之間 。而小米宣布的前期投資為100億，可謂是比較理性務(wù)實的策略。
然而，小米造車傳聞已久，直到如今才正式落定，還被雷軍賦予了“人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)”的悲壯色彩，其背后也透露出雷軍對于造車的猶豫與反復(fù)。
雷軍的糾結(jié)和猶豫
從做智能手機(jī)至今，小米是國內(nèi)手機(jī)界當(dāng)之無愧的黑馬。如今，小米在全球智能手機(jī)市場的份額已經(jīng)僅次于三星和蘋果，位居第三。
與此同時，小米也開始切入不同的硬件領(lǐng)域，并在每一個入局的品類攪動起整個行業(yè)的波浪。過去幾年間，小米在智能電視、智能家居、筆記本電腦等諸多領(lǐng)域踐行極致性價比的同時，也形成了相關(guān)領(lǐng)域的生態(tài)圈。
正是基于過往判斷，雷軍在發(fā)布會上將小米造車的積累歸納為四點：1、小米過往成功案例多；2、有全球最好的生態(tài)；3、有米粉支持；4、有錢且虧得起。
然而，雷軍在發(fā)布會上提及小米造車之時，表情卻并非全然篤定。這有生病導(dǎo)致的疲態(tài)，也暗藏著雷軍心中的糾結(jié)和猶豫?；叵肫甬?dāng)初，雷軍坦言，整個決策思考過程非常痛苦，“每天早上想出一百個造車的理由，晚上又用100個理由推翻”，這背后也藏著小米面臨的巨大壓力。
首先，小米生態(tài)鏈的成功經(jīng)驗很難簡單地套用到造車上。要知道，小米手機(jī)和生態(tài)鏈企業(yè)的資源，與汽車行業(yè)關(guān)系并不大。汽車雖然也有芯片、屏幕等材料，但與手機(jī)是兩個完全不同的供應(yīng)鏈體系。因此，小米幾乎還要重新學(xué)習(xí)一個新產(chǎn)業(yè)，或者說要重新建立一個有造車經(jīng)驗的團(tuán)隊。
其次，小米的智能化優(yōu)勢對汽車而言價值有限。很多人可能認(rèn)為，作為一項成熟的技術(shù)，MIUI能夠很輕易的與汽車相融合，并實現(xiàn)汽車的智能化。事實上，小米確實已經(jīng)開始與一些汽車公司合作車載系統(tǒng)。但合作更多限于影音娛樂等方面。對于汽車智能化而言，其軟件架構(gòu)還涉及到與車輛行駛相關(guān)的硬件，以及電子電氣系統(tǒng)的高度融合。
盡管小米在電子和通訊等方面已經(jīng)具備很多技術(shù)儲備，甚至已經(jīng)在申請許多和汽車相關(guān)的專利。但是，對于智能電動車而言，想要把已有技術(shù)進(jìn)行整合，背后的實踐難度更加巨大。同時，小米目前在智能汽車領(lǐng)域的專利申請仍較為邊緣，對于一些核心的智能化技術(shù)仍有待研發(fā)。
不過，在智能電動車這件事上，永遠(yuǎn)不要高估“技術(shù)儲備”這四個字。把已有技術(shù)整合起來的能力，才是最重要的，而這種整合能力，必須通過實踐才能獲得。
由此可見，造車這件事的難度，比小米生態(tài)鏈上以往任何一個產(chǎn)品都要高好幾個數(shù)量級。而小米已有能力并不具備太突出的優(yōu)勢。本質(zhì)上，造車，小米還是要從頭做起。
另外，目前，包括蘋果等科技公司，以及幾乎所有的頂尖汽車公司都在電動汽車領(lǐng)域做好押注，小米未來所面臨的競爭之激烈、壓力之巨大超乎想象。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也在最近的采訪中明言，現(xiàn)在造車，對于沒有基礎(chǔ)的公司，更難了。
寫在最后
眾所周知，雷軍此前外號“雷布斯”，其原因就在于他不但推崇喬布斯，還創(chuàng)辦出與蘋果同臺競爭的小米。如今，伴隨著雷軍宣布下場造車，“雷斯克”成為其與馬斯克同臺競爭的新的稱號。
如果說論上一個同時做手機(jī)和汽車的，賈躍亭是不得不提的明星人物。由于汽車業(yè)務(wù)燒錢太快，且與其他業(yè)務(wù)之間界限不清晰，成為樂視失敗的原因之一。當(dāng)然， 小米與樂視不同，其實力相也要更加強大，但前車之鑒，仍然值得好好借鑒與思考。
參考資料：
1.《正與反：對小米造車的一點想法》，寧南山
2.《評論 | 小米造車：高處不勝寒》，經(jīng)濟(jì)觀察報
3.《小米造車follow蘋果路線？智能駕駛能力是個關(guān)鍵問題》，量子位
4.《不要高估小米造車》，第一財經(jīng)YiMagazine
5.《一電觀察 | 小米造車的邏輯》，第一電動汽車網(wǎng)
6.《小米造車，「雷斯克」出道》，未來汽車Daily
