提升份額、擴充產(chǎn)能、謀求上市，動力電池第二梯隊演練『攻守道』

在剛剛過去的二季度，國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源等動力電池企業(yè)相繼進行了簽約、開工、投產(chǎn)等新投建舉措。其中，中航鋰電更是動作密集，僅在今年5月就先后在福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成了合作協(xié)議。

當下，動力電池第二梯隊企業(yè)正在賣力生長。不同于此前寧德時代大手筆擴產(chǎn)投資布局產(chǎn)業(yè)鏈，新一輪動力電池擴產(chǎn)競賽的主力軍，大多是第二梯隊企業(yè)。在新能源汽車市場滲透率逐步提升的背后，動力電池行業(yè)長尾效應日益凸顯。記者了解到，經(jīng)過此前市場競爭的“洗禮”，動力電池第二梯隊企業(yè)正在憑借自己的產(chǎn)品競爭力、客戶資源、產(chǎn)能優(yōu)勢等綜合因素，步步為營地擴大市場影響力。

市場“蛋糕”越做越大　第二梯隊的機會來了

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前5個月，共計51家動力電池企業(yè)在我國新能源汽車市場實現(xiàn)了裝車配套，較去年同期減少3家。其中，排名前3、前5、前10的企業(yè)動力電池裝車量分別為30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占總裝車量比例分別為72.8％、85.0％和92.2％。

今年5月，國內(nèi)動力電池裝車量共計9.8GWh，同比上升178.2％，環(huán)比增長16.2％；其中，三元鋰電池裝車5.2GWh，占比53％，磷酸鐵鋰電池裝車4.5GWh，占比46％。

值得注意的是，今年5月，寧德時代動力電池裝車量為4.28GWh，占比43.9％，相比4月的市場占有率下降了1.8％；比亞迪、LG化學分別居于第二、三位，力神電池與蜂巢能源相繼進入前十榜單。具體來看，排名前十的動力電池企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪、LG化學、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、塔菲爾新能源、力神電池、孚能科技、蜂巢能源。

當下，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化加速推進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，新能源汽車行業(yè)正從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。尤其是在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》大力推動下，新能源汽車市場有望迎來持續(xù)快速增長。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的預測，2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛。

中國汽車動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“現(xiàn)在，動力電池的市場很大，并不是哪一家或哪兩家企業(yè)能夠獨打天下的時代。”2019年，我國動力電池裝車量為62.2GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.46GWh，市場占比達50.6％。2020年，我國動力電池裝車量為63.6GWh；其中，寧德時代的裝車量為31.79GWh，占比達49.98％。

市場研究人士指出，隨著動力電池市場逐步擴大，長尾效應開始凸顯。頭部企業(yè)的動力電池裝車量還在增長，但占有的市場份額正在減小。這也就意味著，市場份額正在從第一梯隊企業(yè)向第二梯隊企業(yè)轉(zhuǎn)移。在這樣的市場背景下，動力電池第二梯隊企業(yè)更需找準定位，發(fā)揮自己的優(yōu)勢，新的市場機遇正在向它們“招手”。

進入競爭新賽道　能否“出圈”還要看創(chuàng)新

記者通過梳理近5年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，從2016年至今，動力電池行業(yè)已發(fā)生翻天覆地的變化。2016年，我國動力電池企業(yè)的數(shù)量為155家，2018年底有實際裝車量的企業(yè)僅剩下99家，2019年更是降至59家。此外，2019年6月，實施了4年之久的動力電池“白名單”宣布廢止，國內(nèi)動力電池企業(yè)在市場化的競爭中直面新的挑戰(zhàn)。

沃特瑪、國能都是此前隕落的潛力股。沃特瑪在2017年動力電池裝車量還排名行業(yè)第三，但后來由于現(xiàn)金流斷裂、自身決策失誤等多重原因，最終只能變賣資產(chǎn)，徹底倒下了。國能電池在2018年動力電池裝車量還排名行業(yè)第八，卻深陷討薪風波，舉廠搬遷至鄭州，北京工廠被廢棄。遭遇市場殘酷考驗的還有比克電池，眾泰汽車下屬全資子公司杰能動力共計拖欠比克電池貨款5.45億元。根據(jù)訴訟請求，杰能動力需支付比克電池貨款及逾期付款違約金共計6.16億元。在這起債務糾紛中，雖然比克電池是債權(quán)人，但是由于拖欠容百科技、當升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的應收賬款，比克電池卻是上述4家公司的債務人。彼時，由于拖欠貨款，比克電池還曾被曝出“資金緊張”。

從現(xiàn)有情況看，除寧德時代、比亞迪地位較為穩(wěn)固外，動力電池第二梯隊企業(yè)跌落神壇時有發(fā)生，裝車量前十的排位賽爭奪要比想象的更加激烈和殘酷，其中不乏警示和反面例子。

“從整個動力電池行業(yè)來看，2021年之前的競爭或許只是預賽。一方面，此前新能源汽車的發(fā)展是在波動中平穩(wěn)增長，去年及前面幾年的增長還不是特別快，動力電池總的有效產(chǎn)能較小；另一方面，2021年，新能源汽車開始在全球范圍內(nèi)雙向發(fā)展、全面提升，大家達成了一致的共識——未來電動化必定加速。”基于這樣的看法，蜂巢能源科技有限公司執(zhí)行副總裁王志坤表示，從2021年開始，動力電池行業(yè)進入到真正比賽的階段，以前的頭部企業(yè)和現(xiàn)在的新晉企業(yè)在同一個起跑線上進行角逐。

馬小利告訴記者，目前動力電池市場的角逐白熱化，并不太容易評判哪家企業(yè)一定能行，哪家企業(yè)會被淘汰。像蜂巢能源、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、國軒高科、欣旺達等在內(nèi)的企業(yè)，都具有后發(fā)優(yōu)勢。每一家企業(yè)都有各自不同的特點，針對特定的市場或在自己固有的產(chǎn)品特性上各有所長。

如今，投身于動力電池行業(yè)的企業(yè)更是抱有極大的熱情，致力于推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。“我們的創(chuàng)始人把整個身家、比克所有有形資產(chǎn)都投入到了鋰電產(chǎn)業(yè)，同時20多年一直在這一領(lǐng)域深耕。”比克電池副總裁李丹表示，是這份熱愛、投入和堅持，讓很多合作伙伴都很信任和支持比克電池渡過難關(guān)。不過，除了熱情之外，要想在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟，更是少不了硬核的技術(shù)創(chuàng)新。

馬小利表示，像欣旺達這樣曾經(jīng)做3C的上市民營企業(yè)，在向動力電池行業(yè)轉(zhuǎn)換的過程中，就在創(chuàng)新環(huán)節(jié)加大了投入。如今，處于第二梯隊的企業(yè)，大多擁有自己的獨門秘籍。“只要有創(chuàng)新發(fā)展的思維，動力電池第二梯隊企業(yè)突圍是遲早的事情。”他說。

擴建產(chǎn)能做后盾　釋放有效產(chǎn)能是關(guān)鍵

王志坤告訴記者，按照當下的競爭局面，大家都有機會。能不能在未來幾年排名靠前，新產(chǎn)能擴產(chǎn)的決心以及有效產(chǎn)能釋放的程度也是因素之一。記者了解到，目前基于對新能源汽車市場未來的樂觀預期，動力電池產(chǎn)業(yè)正在大舉擴張。

6月22日，蜂巢能源宣布同南京市溧水開發(fā)區(qū)簽訂協(xié)議，計劃投資56億元建設(shè)總產(chǎn)能14.6GWh的動力電池生產(chǎn)基地。至此，蜂巢能源僅在2021年上半年就規(guī)劃新增產(chǎn)能近90GWh。據(jù)悉，蜂巢能源在長三角、華南和西南三大區(qū)域集中布局，僅2021年上半年就在四川遂寧、浙江湖州，安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設(shè)生產(chǎn)基地和智能化工廠。根據(jù)最新的規(guī)劃目標，預計2025年蜂巢能源總產(chǎn)能將突破200GWh。

此外，今年上半年，國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)也進行了動力電池項目的投建。今年6月，國軒高科對外宣布，其肥東國軒電池材料基地項目正式奠基。項目建成后，將保證國軒高科2025年動力電池產(chǎn)能達到100GWh的原材料供應，并切實解決鋰電池回收和梯次利用問題，一期部分項目預計2022年投產(chǎn)。此前，國軒高科動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目于今年3月落戶肥東，大眾國軒年產(chǎn)3萬噸三元正極材料項目于今年1月正式開工。

5月9日，中航鋰電在福建廈門的動力電池擴產(chǎn)項目簽約，建設(shè)年產(chǎn)能30GWh，5月29日，其動力電池及儲能電池成都基地項目簽約，建設(shè)年產(chǎn)能50GWh，5月31日，其動力電池及儲能電池武漢基地項目簽約。5月17日，孚能科技與吉利在江西贛州合資建立的耀能新能源項目一期開工，建設(shè)年產(chǎn)能42GWh。6月10日，億緯鋰能在湖北荊州的新能源動力儲能產(chǎn)業(yè)園項目簽約，建設(shè)年產(chǎn)能104.5GWh。

不過，在企業(yè)大規(guī)模擴產(chǎn)背后，一個不能忽視的現(xiàn)象是，我國動力電池行業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的問題依然存在。今年1～5月，我國動力電池產(chǎn)量累計59.5GWh，裝車量累計41.4GWh，這就意味著有18.1GWh的產(chǎn)能尚未利用。“國內(nèi)動力電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的矛盾沒有根本改變，這才是導致‘電池荒’的原因所在。”中國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠表示。

有行業(yè)人士表示，動力電池產(chǎn)業(yè)近幾年低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足，隨著頭部企業(yè)的擴張，相關(guān)企業(yè)及低端產(chǎn)能后續(xù)會逐步出局。對于動力電池第二梯隊企業(yè)來講，如何釋放有效產(chǎn)能成為未來的關(guān)鍵一步。

用產(chǎn)品贏得客戶　跨國車企業(yè)務加速帶來機遇

除了擴建產(chǎn)能外，動力電池企業(yè)技術(shù)的領(lǐng)先性以及獲得大客戶支持也是決定未來發(fā)展走向的重要因素。有行業(yè)人士用“班級中的優(yōu)等生和上進生”來形容寧德時代和第二梯隊企業(yè)，當短時間內(nèi)無法超越“優(yōu)等生”時，上進生要做的應是專注自身，做好產(chǎn)品。“把產(chǎn)品做好，這才是最重要的。”馬小利認為，這是整車企業(yè)與動力電池企業(yè)合作的基礎(chǔ)，只要產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)，自然少不了客戶。

記者了解到，國內(nèi)動力電池行業(yè)整體競爭格局尚未完全定型，車企為保障電池供應穩(wěn)定，正在積極導入多家供應商，構(gòu)建多元化供應體系，從而帶動動力電池第二梯隊企業(yè)裝車量增長。同時，跨國車企動力電池需求進一步提升和在華新能源汽車業(yè)務提速，也給第二梯隊企業(yè)進入國際供應鏈提供了機會。

2020年，中航鋰電得益于對廣汽埃安主力車型電池配套滲透率的提升，實現(xiàn)了裝車量和市場占比的大幅提升；國軒高科、鵬輝能源配套爆款車宏光MINIEV，實現(xiàn)了乘用車磷酸鐵鋰電池裝車量的明顯增長；蜂巢能源外部客戶供貨增多，推動裝車量迅速起量；瑞浦能源綁定上汽通用五菱闖入行業(yè)排名前十。

在國際業(yè)務方面，中航鋰電已通過Smart量產(chǎn)定點，并開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨；大眾入股國軒高科成為其第二大股東，并新增萬向一二三為其電池供應商；戴姆勒入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供貨協(xié)議；億緯鋰能方形三元鋰電芯獲華晨寶馬定點，三元軟包電池已批量供貨戴姆勒；蜂巢能源獲法國PSA巨額電池采購訂單。

隨著新能源汽車的進一步推廣，整車企業(yè)在加強與寧德時代合作的同時，也在開拓與動力電池第二梯隊企業(yè)的合作機會。隨著產(chǎn)能逐步釋放和客戶群體增多，它們的整體裝車量和市場份額將進一步提升。

汽車行業(yè)資深人士朱玉龍更是表示，目前動力電池第二梯隊企業(yè)的生存狀態(tài)更能反映車企的重要性。這也客觀驗證了一條路徑，即在產(chǎn)品基本穩(wěn)定的條件下，如果車企的規(guī)模擴大，入股和控股第二梯隊第三梯隊的電池企業(yè)是雙方形成穩(wěn)定供應的充分必要條件。

發(fā)揮優(yōu)勢　擴大影響力　或呈現(xiàn)“一超多強”局面

在持續(xù)擴大的市場中，找準自己的定位，發(fā)揮自己的優(yōu)勢很關(guān)鍵，這也是很多動力電池第二梯隊企業(yè)的生存經(jīng)驗。比如，成立于2017年的瑞浦能源，短短3年間就從成立之初的默默無聞到行業(yè)排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集團，瑞浦能源能夠拿到低價、優(yōu)質(zhì)的鎳，進而凸顯電池的成本優(yōu)勢。中航鋰電作為國內(nèi)老牌的鋰電池企業(yè)，在經(jīng)歷了一段低迷沉寂期后，也正強勢歸來。“如果企業(yè)什么產(chǎn)品都做，但量又不大，產(chǎn)品做得魚龍混雜，那么對其上游議價和下游供貨都沒有益處。”中航鋰電如今重新確定了戰(zhàn)略方向，在改產(chǎn)線增產(chǎn)能之后終于得以回歸主流市場。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場化的過程中，不同的觀點交鋒碰撞，走哪條技術(shù)路線，對于動力電池企業(yè)來講極為重要。不過，技術(shù)路線對于動力電池企業(yè)來講，并不是非此即彼的關(guān)系，應該讓市場發(fā)揮作用，只要消費者需要，就存在產(chǎn)品需求。

新能源汽車市場紅火也讓動力電池企業(yè)站在了資本的熱潮中。近期，寧德時代的股價屢創(chuàng)新高。不少動力電池企業(yè)也競逐資本市場，正在排隊IPO，包括中航鋰電、蜂巢能源、弗迪電池等在內(nèi)的動力電池企業(yè)都表示有上市計劃。

在今年2月舉行的A輪融資簽約儀式上，蜂巢能源宣布，已獲35億元融資。4月20日，蜂巢能源表示，計劃在科創(chuàng)板上市，并開始與潛在投資者商榷，計劃籌資30億～50億元。在這一輪新融資之前，蜂巢能源估值260億元。據(jù)知情人透露，目前蜂巢能源已經(jīng)完成了兩輪融資。

5月31日，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛向媒體透露，未來一到兩年，弗迪電池將申請IPO，但根據(jù)IPO“單一大客戶股比不能超過30％”的規(guī)定，未來一兩年比亞迪在弗迪電池的所占比重將逐步降低，將有更多的股東加入，不排除其他汽車企業(yè)。除此之外，中航鋰電也計劃明年進行IPO。

資本的追捧不會無緣無故。因此，只有在做好產(chǎn)品和保證市場占有率的前提下，動力電池企業(yè)才能在資本市場走得長久。一枝獨放不是春，百花爭艷才是春。“未來，動力電池行業(yè)將呈現(xiàn)出‘一超多強’的局面。寧德時代由于過去幾年的布局，龍頭地位無法撼動，這并不妨礙其他電池企業(yè)強大起來。”王志坤表示。馬小利也提到，第二梯隊企業(yè)成長強大起來，將使我國動力電池行業(yè)在國際舞臺上的競爭力進一步加強。

來源：中國汽車報

作者：趙瓊