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在被戴上“緊箍咒”后，對于整個智能電動車板塊的發(fā)展，依然利大于弊。畢竟，沒有規(guī)矩不成方圓。有時，太過自由地野蠻生長，反而會制約本應成長為參天大樹的向上速度。
因為一場本應可以避免的車禍，林先生去了……
除了為其感到惋惜與哀悼，看到部分人為了博得關注、賺取流量，肆意散播謠言、制造關于輔助駕駛安全性的恐慌言論，心中更多出一種憤懣的情緒。
老實說，任何一種新技術的誕生，在走向成熟的過程中，勢必會引來爭議，甚至付出一定的代價。只不過，后續(xù)誰都不愿再次看到類似事故的發(fā)生。畢竟，用失去生命的方式，被迫推動一個行業(yè)的發(fā)展，如此做法未免太過慘痛與沉重。
但怎樣用正確的眼光，客觀、公正的去看待一件事物，許多人自始至終，都未能很好地掌握。本次事故，究竟孰是孰非，責任怎樣在車主與蔚來之間劃分，調查結果將會證明一切。
進而轉化視角，上述撲面而來的輿論背后，再次反映出此刻整個新能源行業(yè)的亂象頻出，爭議不僅僅局限在“輔助駕駛”是否被夸大宣傳成“自動駕駛”身上。
此刻，各家頭部車企引以為傲，與燃油車實現(xiàn)產品差異化競爭優(yōu)勢的OTA功能，同樣存在著諸多痛點。
缺乏監(jiān)管的A、B面
平心而論，相比于諸多仍處“大象轉身”中傳統(tǒng)汽車巨頭目前所推出的新能源產品，類似特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ES6、理想ONE等中外新勢力，帶來的主銷車型，或許更為符合潛在用戶的購車習慣。
而在它們身上，令人最為在意的“閃光點”之一，則是異常強大的OTA功能。換言之，因為如此能力的存在，智能電動車才不是一具“行尸走肉”，而更像是一輛具有“生命力”的載體。車主從購車后開始，整個使用周期內，能否感受到自身與車輛間的共同成長，成為了愈發(fā)在意的東西。
例如，今年4月，蔚來官方宣布，NIO OS智能操作系統(tǒng)已經(jīng)開始通過FOTA，向用戶推送2.10.0版，這是NIO OS今年第二次重大版本更新。本次新增功能有：支持二代換電站一鍵泊入及一鍵自助換電；儀表可視化增強、NOP體驗優(yōu)化等。
2021款理想ONE發(fā)布會上，站在聚光燈下的李想也向全體用戶宣布，在換裝地平線“征程3”芯片后，理想也終于推出類似蔚來NOP、特斯拉NoA、小鵬NGP一樣的領航輔助功能，補齊了最后一塊短板，而該功能也將于今年第三季度，通過FOTA向所有2021款車主推送。
反觀小鵬，數(shù)據(jù)顯示，截止至2021年5月，小鵬已通過OTA已累計為G3及P7用戶推送了23次重大版本更新，新增功能134項，優(yōu)化功能2326項，車輛OTA累計升級次數(shù)超過38萬次。
至于特斯拉，就現(xiàn)狀而言，強大的FOTA升級能力，已然成為其品牌最大的標簽之一，除了一些常規(guī)部分，甚至可以做到續(xù)航里程、電機功率的優(yōu)化。
不過需要注意的是，上述篇幅所描述的，更多是站在OTA功能有益的角度。但望向對立面，其同樣存在不小的弊端。
近日，有相關用戶爆料，在2021年7月18-23日，廣汽豐田汽車有限公司在未告知客戶并經(jīng)客戶允許的情況下，對大批2020年6月之前生產的iA5車型，通過后臺OTA升級電池管理系統(tǒng)BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量。同時，將汽車輸出功率限制在不超過60%，導致車輛續(xù)航縮短，動力不足。
雖然從事后的分析來看，廠家如此做法的根本原因，還是為了消耗動力電池可能存在的安全隱患，但自家用戶在未被告知的情況下，出現(xiàn)權益的損失，屬實不應該出現(xiàn)。類似的情況，廣汽埃安、威馬旗下的部分車型，同樣存在。
而更早之前，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布一則召回消息，因車輛主動巡航控制系統(tǒng)問題，在極端情況下存在安全隱患，特斯拉中國主動召回28.5萬輛，涉及部分進口和國產Model 3以及Model Y車型。
從官方給出的說明來看，本次召回范圍內的車輛由于主動巡航控制系統(tǒng)問題，易造成駕駛員在以下情形誤激活主動巡航功能：當車輛處于D擋，駕駛員再次撥動右側控制桿試圖切換擋位時；在車輛急轉彎，駕駛員誤觸碰并撥動右側控制桿時等。
主動巡航控制被誤激活后，如果車輛設置的巡航速度不是當前車速，且當前車速低于設定速度時，車輛會加速到設定速度，出現(xiàn)車輛速度突增情形，會影響駕駛員的預期并導致車輛操控誤判，極端情況下可能導致車輛發(fā)生碰撞，存在安全隱患，而特斯拉選擇采用遠程升級即OTA升級的方式完成。
顯然，在本次特斯拉召回事件中，國家監(jiān)管機構的介入，已然放出信號：為了避免亂象的再度加劇，任何一家車企所主導的OTA升級，都應該做到完全的合規(guī)，盡可能的保證消費者的相關權益。
當OTA被戴上“緊箍咒”
未曾料到，從放出信號，到最終落地，所用的時間會如此之短。北京時間8月12日，工信部正式發(fā)布了《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》。
通篇讀過后，帶給人最大的感受便是給亂象頻出的OTA升級，甚至智能電動車所帶有的部分功能，徹底戴上了“緊箍咒”。車企一切行動，都必須在有效監(jiān)管的大背景下進行。
其中，明確指出：強化企業(yè)管理能力。企業(yè)生產具有在線升級（又稱OTA升級）功能的汽車產品的，應當建立與汽車產品及升級活動相適應的管理能力，具有在線升級安全影響評估、測試驗證、實施過程保障、信息記錄等能力，確保車輛進行在線升級時處于安全狀態(tài)，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息。
保證產品生產一致性。企業(yè)實施在線升級活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規(guī)、技術標準及技術規(guī)范等相關要求并向工業(yè)和信息化部備案，涉及安全、節(jié)能、環(huán)保、防盜等技術參數(shù)變更的應提前向工業(yè)和信息化部申報，保證汽車產品生產一致性。未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
換言之，從現(xiàn)在開始，主機廠無論大小OTA升級，都必須進行報備，在受到批準后才能正式推送給所有用戶。此舉，就某種程度而言，無疑在根源上杜絕了類似“鎖電門”事件的發(fā)生。
與此同時，《意見》中還指出，需要加強自動駕駛功能產品安全管理。企業(yè)生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足以下要求：
1.應能自動識別自動駕駛系統(tǒng)失效以及是否持續(xù)滿足設計運行條件，并能采取風險減緩措施以達到最小風險狀態(tài)。
2.應具備人機交互功能，顯示自動駕駛系統(tǒng)運行狀態(tài)。在特定條件下需要駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的，應具備識別駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛任務能力的功能。車輛應能夠依法依規(guī)合理使用燈光信號、聲音等方式與其他道路使用者進行交互。
3.應具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，滿足相關功能、性能和安全性要求，用于事故重建、責任判定及原因分析等。其中，自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)應包括車輛及系統(tǒng)基本信息、車輛狀態(tài)及動態(tài)信息、自動駕駛系統(tǒng)運行信息、行車環(huán)境信息、駕乘人員操作及狀態(tài)信息、故障信息等。
4.應滿足功能安全、預期功能安全、網(wǎng)絡安全等過程保障要求，以及模擬仿真、封閉場地、實際道路、網(wǎng)絡安全、軟件升級、數(shù)據(jù)記錄等測試要求，避免車輛在設計運行條件內發(fā)生可預見且可預防的安全事故。
不可否認，第3點中提及的應具有事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)和自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，如果能夠變行業(yè)硬性規(guī)定，那么類似本文開篇所提及的蔚來ES8相關事故中，對于后續(xù)責任的認定與原因的追溯，都是較為有利的。
總之，在被戴上“緊箍咒”后，對于整個智能電動車板塊的發(fā)展，依然利大于弊。畢竟，沒有規(guī)矩不成方圓。有時，太過自由地野蠻生長，反而會制約本應成長為參天大樹的向上速度。
作者：崔力文｜愛車如命，更愛電動汽車的小編一枚~
