補能的爭議路線：快充會走向大一統(tǒng)嗎？

在新能源動力電池領域，近日兩則電池的快充新聞引起了網(wǎng)友的熱議：

一個是日本電子零部件開發(fā)企業(yè) Eamex ，其開發(fā)出高容量的電容器，如果用于純電動汽車，最快 1 分鐘即可完成充電。并且Eamex 將于 8 月供應樣品，準備開始量產(chǎn)。

另外一則消息是寧德時代發(fā)布的CTP3.0麒麟電池，可實現(xiàn)1000公里續(xù)航，10分鐘快充，麒麟電池將于2023年量產(chǎn)上市。在新能源電池領域，這是一次突破的創(chuàng)新，在資本市場引起巨大反響。

兩則新聞無一例外都反映出當下動力電池的快充技術發(fā)展迭代的速率之快。當下絕大多數(shù)的電動汽車快充幾乎一小時才能夠充滿電，慢充的話則需要6小時左右?？斐浼夹g在新聞中屢屢有突破的消息，但是似乎離真正的落地還具有一定的時間。市面上的電動汽車快充的效率還未如新聞描述的那般，目前落地應用的快充技術到底是在什么階段？升階的話又有哪些挑戰(zhàn)呢？

突破的技術與增長的期待

討論快充技術的發(fā)展現(xiàn)狀，我們需要先明晰下快充的概念。在快充的概念中有個重要的術語——充放電倍率C，可以簡單理解為充、放電的速率。電池的充放電倍率，決定了我們可以用多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

根據(jù)業(yè)界定義，電動汽車快充是指充電電流大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時間小于30分鐘的技術。

充電的快慢和動力電池、充電樁、電網(wǎng)等整體技術和設計息息相關，而動力電池是快充的根。電池在快充時負極會出現(xiàn)副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性。無論是對于廠商還是用戶，最理想的快充電池意味著能量密度高，充電快，價格便宜。然而“魚與熊掌不可兼得”，電池的特性使得其倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等指標不可兼得，只能是平衡后的中間選擇，如果在這其中提高任何一個指標，其他的指標相對來說都需要做出一定的犧牲。

目前落地的快充技術中，特斯拉采用的4680電池，據(jù)悉4680電池組只需要15分鐘時間就能將電量從10%充電至80%，如果電量從10%充電到50%，則僅僅需要7分鐘時間。也就是說，在不擴充充電樁的情況下，用戶最多需要等20分鐘就能將電量補充到一個合適的狀態(tài)。

理想智造ONE采用的是來自寧德時代的容量為40.5kwh的VDA電池組。在快充方式下，從0至80%的電能補充需要30分鐘。如果是慢充的方式，需要6個小時才可以充滿電。小鵬最新款P7的2022款480N+快充時間為45分鐘，慢充時間為5個小時。

目前來看，落地的快充電池中，特斯拉的快充速率最快，而其他市面的玩家們快充從10%充電至80%至少需要30分鐘到一個小時的區(qū)間，也有一些企業(yè)給出的理論充電速度是從30%電量充電到80%需要30分鐘，實際充電時間可能需要40、50分鐘。

對于用戶的充電焦慮，廠商們的做法分為兩派，一種是擴大電池的能量密度延長其里程，里程足夠長的話，充電的頻率不高也能夠覆蓋一部分用戶的選擇；另外一種是我們正在介紹的快充技術，將充電的時間限制在半小時以內(nèi)，雖然跟燃油車的5分鐘加滿油不能比，但是快充技術一直在屢屢打破此前的紀錄。

央視財經(jīng)此前也發(fā)布了一則消息，稱電動汽車快充技術已經(jīng)成熟，只需要10分鐘左右就能充滿一臺容量為100KWh電動汽車。寧德時代推出的新款麒麟電池10分鐘快充，2023上市量產(chǎn)，這些快充電池的突破讓對新能源汽車觀望的人群期待了起來。

快充之路的“山巒層疊”

也許會有人想，如果把里程和快充的兩個優(yōu)勢結合起來，新能源汽車的普及率會更高，尤其是在目前油費突破十元的情況下，高企的燃油費率讓廉價的電能優(yōu)勢愈發(fā)突顯出來。前面我們也提過，由于電池本身的物理特性，致使其能量密度與功率密度不是能夠同時提升的兩個指標，在同一個電池中只能提升其中一項，另外一項的性能只能顧此失彼。

在動力電池中，倍率性能、能量密度、壽命、安全性、價格等指標需要在一個優(yōu)化后合理的區(qū)間，廠商們的選擇是在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續(xù)航里程，來緩解用戶的焦慮。對于快充電池來說，在提升性能的過程中也存在瓶頸。

1.材料與工藝的要求提升。動力電池快充的過程，充電時間縮短，充電功率的提高，需要更高頻磁性材料與磁性元器件。這就需要原材料廠商研發(fā)出更多高頻磁性材料、磁性元器件，同時提高生產(chǎn)工藝以滿足越發(fā)復雜的工藝要求。

2.耐壓與安全性。超級快充對比普通充電來說，電壓甚至可能提高到1000V，這對繼電器、熔斷器以及磁性元器件來說，都需更加耐壓的材料。此外，由于功率的提高，充電的過程中會產(chǎn)生大量的熱量，在保證快充倍率性能的同時，也要兼顧散熱的效率，安全的性能需要得到保障。

3.電池技術的突破延長其壽命。快速充電倍率大，對電池的壽命影響也比較大，仍然需要持久探索對電池內(nèi)阻降低的技術，對正負極材料的進一步優(yōu)化等，比如說根據(jù)超級快充中所需充電功率以及充電的時間來調(diào)整電池相關的性能。目前電池的技術突破方向主要包括改變電解液的配方，電芯的結構，降低溫升，提高電壓等。

在快充的過程中，對于電池來說，最大的風險還是其充電過程熱失控帶來的危害。對于一些新能源車型來說，一旦超負荷過載充電，電池自燃的概率將大大提升。此前包括廣汽豐田、威馬等車企，為了保障車輛安全性，曾偷摸的為旗下車型鎖電、降功率。這意味著快充技術在完全的落地過程中，宣傳只是一方面，快充本身需要受到多方面的限制。

補能路線：相互補充與協(xié)同

對于新能源汽車來說，快充是一個系統(tǒng)的工程，需要充電樁、電網(wǎng)、動力電池的協(xié)同，從動力電池的發(fā)展角度來看，補能體系的變化在電動汽車發(fā)展的十年間，發(fā)生了巨大的變化?？斐洹Q電、長續(xù)航的里程幾乎是現(xiàn)下發(fā)展路線的三個爭議選擇，車企廠商們在各自的擅長的領域選擇了不同的技術路線。

對于用戶來說，選擇就比較簡單，《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，快充是99.3％的用戶的首選，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高；從充電設施功率看，超過87％的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。

每年的十一假期，沖上熱搜新聞的總會有新能源汽車充電難，排隊久充電久?？斐涞钠占霸谖磥硪矔墙鉀Q節(jié)假日出行快速補能的重要手段。從長遠來看，公共充電場景還是以快充為主，包括超級充電，在政策方面，我國正在大力發(fā)展公共的快充網(wǎng)絡，加速普及高速公路充換電網(wǎng)絡的覆蓋度，國家電網(wǎng)等相關的企業(yè)也在高速公路加大對快充網(wǎng)絡的投入。包括車企、運營商在內(nèi)的各方都在積極推進快充網(wǎng)絡的布局。

疊加上“雙碳”戰(zhàn)略目標的影響，停產(chǎn)燃油車是大勢所趨。此前歐洲議會投票通過了由歐盟委員會起草的立法提案，決定自2035年起在全歐盟范圍內(nèi)禁止銷售注冊燃油車，包括插電混動、合成燃料在內(nèi)的過渡性方案也均被否定。汽車廠商包括北汽、長安、奧迪、奔馳等多家車企也紛紛宣布自家停產(chǎn)燃油車的時間，奧迪品牌確定了2026年不再推出內(nèi)燃機新車型、2033年起停止所有內(nèi)燃機車型生產(chǎn)的目標；奔馳將致力于在2030年完成集團的電動化轉型，全球市場內(nèi)的內(nèi)燃機退出時間則不晚于2039年；長安汽車將于2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車。廠商們的禁售時間基本上在2025年—2040年之間。

禁售燃油車的時間表確立，也意味著汽車電動化的發(fā)展日趨深入，對于關鍵的快充技術的來說，也到了爆發(fā)前的黎明階段。

不過耽于動力電池本身的物理特性限制，快充與安全、壽命、成本等關鍵要素相互矛盾，平衡快充、安全、壽命等各種需求仍然需要較長的一段時間來磨合。發(fā)展空間巨大的事物成功達成的過程總是充滿挑戰(zhàn)，長期耕耘厚積薄發(fā)都是必要的路徑，繞不過去。

在補能的路徑選擇上，從新能源汽車開始發(fā)展的那天起，爭論從未停止，從慢充到快充，從換電到充電，各種聲音都有，而現(xiàn)在也沒有誰淘汰掉誰，這也是市場選擇最終結果的呈現(xiàn)，在不同的情境下，會有不同的需求，市場化發(fā)展的事物，也需要符合市場發(fā)展需求的補能方式。

用戶最終的需要是充電的便利性，例如沒有時間等充電的情況就采用換電的方式，時間充裕的話，選擇電網(wǎng)波谷的階段慢充，不同的補能方式，在不同的使用情境下，有不同的市場空間。我們知道咱們的地域遼闊，覆蓋的氣候條件各不相同，而充電具有較強的地域性，在北方的冬天，換電就比快充更受消費者的歡迎，如果非要討論個哪種技術路線為王會淘汰其他路線，從用戶的使用場景來說，補能方式想要做到統(tǒng)一就不太現(xiàn)實。

回到快充的技術路線，對于廠商們而言，也不會選擇單一的路徑，非此即彼的選擇容易走進死胡同，企業(yè)也會根據(jù)用戶的意愿來調(diào)整補能的方式。技術迭代、消費認知提升、企業(yè)的傾斜推廣等各種因素在市場化發(fā)展有不同呈現(xiàn)，但最終的選擇還是靠市場。