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眾所周知，富士康重要的利潤收入來自于給蘋果公司的代工，也就是說只要蘋果iPhone系列手機的銷售不錯，富士康的業(yè)績也不會差到哪兒去。不過，今年這個行情出現了一些變化，日前，富士康發(fā)布了2023年第一季度財報，凈利潤暴跌56%，創(chuàng)下三年來的最大季度降幅。
1.蘋果業(yè)績尚可，為何富士康不行？
可以說，富士康業(yè)績的下滑和蘋果公司脫不開關系。我們關注到，蘋果公司發(fā)布的截至4月1日的2023財年第二財季財報顯示，蘋果第二財季營收為948億美元，同比下滑3%；凈利潤為242億美元，同比下滑3%。攤薄后每股收益與去年同期持平，為1.52美元。該季度iPhone營收為513億美元，超出預期的488億美元，較去年同期的506億美元增長了2%。
庫克還表示，“盡管宏觀經濟環(huán)境充滿挑戰(zhàn)，但我們很高興地宣布，我們的服務業(yè)務和iPhone銷量均創(chuàng)造了新紀錄，我們的活躍設備裝機量也創(chuàng)歷史新高。我們將繼續(xù)進行長期投資，并以我們的價值觀引領潮流，包括在2030年前打造碳中性產品和供應鏈方面取得重大進展?！奔热籭Phone銷量創(chuàng)造了新記錄，說明產能也是同步的。但很遺憾的是，富士康的利潤卻在該季度遭受了暴跌。
要知道，在第二財季，蘋果最大的業(yè)績亮點是iPhone的銷量。據市場研究機構IDC估計，盡管同期整體智能手機行業(yè)萎縮了近15%，但iPhone銷量仍比去年同期有所增長。iPhone第二財季營收增長了2%，這表明過去幾年一直困擾iPhone業(yè)務的產品零部件短缺和供應鏈問題已經得到緩解。庫克表示：“從iPhone的角度來看，這是一個相當不錯的季度，尤其是相對于市場統(tǒng)計數據而言。”
2.富士康季度利潤大滑坡
銷售增長意味著更多的產品被制造出來了，而富士康是蘋果公司的最大代工企業(yè)，在主家的銷量增長的情況下，富士康的利潤卻嚴重下滑。不能不讓人對富士康的發(fā)展空間表示擔憂。我們關注到，第一季度，富士康凈利潤為128億元新臺幣（約合4.1717億美元），遠低于去年同期為294.5億元新臺幣，也低于分析師平均預期的291.8億元新臺幣。
富士康表示，全球經濟低迷導致了智能消費電子產品的需求下滑。其實，更主要的一個原因是，富士康所持夏普股票導致的巨額減計。富士康持有夏普34%的股份，第一季度因此而產生173億元新臺幣的減記。
富士康董事長劉揚偉在財報電話會議上表示：“我們將更加努力地管理我們的投資業(yè)務（即所持夏普股份）。”在全球經濟不確定性的籠罩下，富士康全年業(yè)績的“可見性”也十分有限，目前公司保持著相對“保守的預期”。富士康還表示，雖然富士康的庫存水平高于業(yè)界平均水平，但公司正在“積極調整”。
富士康預計，第二季度公司的消費電子產品業(yè)務營收同比將下滑。這部分業(yè)務主要包括智能手機，占富士康總營收的一半以上?？傮w而言，富士康預計第二季度營收同比將下滑。也就是說，今年上半年富士康的業(yè)績都不會太好。蘋果公司iPhone的營銷并沒有給富士康帶來利潤增長，也說明在代工iPhone身上，富士康的受益還是非常稀薄的，難以支撐起利潤增長的源泉，更多的是為他人作嫁衣裳。
我們知道，富士康組裝了大約70%的iPhone，可以說蘋果公司iPhone的銷量如何將決定富士康的業(yè)績。對安卓手機的組裝方面，富士康也難以撬動更大的市場，更主要的是，全球智能手機市場的低迷，也決定了富士康在這個市場的發(fā)展空間已經變得越來越狹窄。雖然富士康一直喜歡能夠轉型，包括自己聯(lián)合研發(fā)出品手機，也計劃在智能汽車領域有所作為，但效果都不是很明顯。不過，富士康表示，關于電動汽車業(yè)務，該公司一直在積極接觸傳統(tǒng)汽車制造商。在這個領域，單憑富士康的力量顯然是不夠的，汽車和智能手機不一樣，涉及到的產業(yè)鏈更龐大，需要構建的體系也更完善，尤其是涉及到安全方面，如果沒有和傳統(tǒng)汽車制造商的攜手，只依靠富士康自己的力量，顯然還難以形成規(guī)模化。
3.智能汽車新賽道機會多，但抓得住才行
眾所周知，近年來，做科技的、做互聯(lián)網的、做手機的、做房地產的、做電視的、做軟件的、做空調的、做白酒的等各類企業(yè)都曾經參與跨界造車，但至今仍沒有一家受到廣泛認可。據不完全統(tǒng)計，截至目前，包括百度、蘋果、360、格力、創(chuàng)維、富士康、樂視、小米、寶能、恒大、五糧液以及魅族、曹操出行等各類企業(yè)，從互聯(lián)網大佬到房地產老板，從家電到科技巨頭，都先后以各種形式踏入了跨界造車的洪流中。
跨界造車，一方面源于對現有業(yè)務增長乏力，尋求新的增長路徑；另外也是看到了市場的廣闊前景與汽車電動化的大趨勢，想進來分一杯羹。除此之外，也不缺借機炒作概念，混淆視聽的“玩票”性質的玩家。汽車制造業(yè)本屬于利潤低較低的行業(yè)，對于供應鏈管理，成本控制有著極高的要求。對于跨界玩家來說，結合自身優(yōu)勢，形成深度融的生態(tài)合作伙伴關系，這或將成為未來跨界造車的主流合作模式。
天眼查數據顯示，截至目前，新能源汽車相關企業(yè)77.1萬余家，其中，2022年新增注冊企業(yè)24.8萬余家，新增注冊企業(yè)增速達54.5%；從地域分布來看，廣東以8.4萬余家位列區(qū)域首位；山東、江蘇分列二、三位，分別擁有8.2萬余家以及5.9萬余家；從成立時間來看，47.8%的相關企業(yè)成立于1-5年內，成立于1年內的相關企業(yè)占比33.4%；從企業(yè)性質來看，84.6%的相關企業(yè)屬于有限責任公司。據天眼查不完全統(tǒng)計，自2023年1月以來，新能源汽車相關融資事件合計發(fā)生19起，融資金額超百億。
如果想在這條賽道能有所表現，還需要時間和技術的雙重沉淀，以及和傳統(tǒng)汽車企業(yè)的攜手合作。在這方面，互聯(lián)網科技巨頭還沒有一家真正彰顯這種實力和能力。目前也就是華為涉足汽車領域之后的表現還不錯，但也遠沒有達到昔日其在智能手機市場的絕對能力和市場影響力。
