造車新勢力，“困”于增程式

這段時(shí)間，小米計(jì)劃開發(fā)增程車再度引發(fā)熱議。媒體報(bào)道稱，目前，小米汽車有多代平臺(tái)在研發(fā)推進(jìn)，一代平臺(tái)將于明年上市，二代平臺(tái)計(jì)劃于2025年推出。從時(shí)間進(jìn)度看，增程車的推出節(jié)點(diǎn)可能在二代平臺(tái)之后。

從去年開始，一向被造車圈鄙視的增程技術(shù)突然翻身，哪吒率先推出增程版的哪吒S車型，據(jù)悉，在當(dāng)時(shí)的公開訂單中，有62%的用戶選擇了增程版車型。到今年，新能源汽車銷量市場基本靠著增程式撐起半壁江山。

6月份，增程車“大戶”理想銷量達(dá)3.25萬輛，一舉超過蔚來跟小鵬的總和。同時(shí)間段，零跑銷量達(dá)到1.3萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中，零跑C11車系交付超8900輛，增程式車型貢獻(xiàn)意義非凡。

那時(shí)候，李想就在微博公開表示不少造車企業(yè)為了入局增程式，都在盯著理想的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。一語成讖，過了三個(gè)月，雷軍似乎也坐不住了。

2023年，續(xù)航焦慮還沒解決

增程式之所以從造車技術(shù)鏈底層，終于一朝揚(yáng)眉吐氣，主要還是因?yàn)樾履茉雌嚨睦m(xù)航焦慮非但沒隨著電池進(jìn)步而解決，反而在車主日益增長的服務(wù)需求下愈發(fā)嚴(yán)重。

今年十一長假，各大充電樁前上演一出“扯頭花”大戲。有不少車主在排隊(duì)等電的過程中對(duì)彼此大打出手，令吃瓜群眾津津樂道。

不可否認(rèn)，跟初代新能源汽車相比，目前的車企在續(xù)航方面絞盡腦汁，里程數(shù)字也節(jié)節(jié)攀升。常見的有500km，甚至現(xiàn)在還有續(xù)航數(shù)字能達(dá)到800km的車型。小鵬P7、續(xù)航706km；極狐阿爾法s，里程數(shù)708km；極氪001，里程數(shù)達(dá)到712km。此外，像長城機(jī)甲龍，蔚來ET7號(hào)里程數(shù)已超出800km，前者是802km，后者的頂配里程數(shù)超出1千km。

實(shí)際應(yīng)用到路上，目前的新能源汽車的續(xù)航也基本能達(dá)到標(biāo)稱續(xù)航的85%以上。而在之前，有分析稱這個(gè)數(shù)據(jù)差不多只有50%。可層層拔高的續(xù)航能力似乎依舊滿足不了車主，一個(gè)主要原因，就是整個(gè)造車圈瘋狂鉆研智能化、科技感，一輛新能源車的電力不僅用在跑路上，還要用在各種服務(wù)體驗(yàn)中。

例如空調(diào)、聽歌、視頻是基本操作，車載音箱的功率在100~500W之間，冬天暖氣開啟時(shí)，耗電量為1~5kwh。車主對(duì)新能源汽車的使用漸漸多場景化，《2023年京東新能源車主消費(fèi)觀察報(bào)告》顯示，隨著近年露營、短途旅行的風(fēng)靡，汽車充電裝備、智能互聯(lián)盒子等車載生活也越來越豐富。

新能源汽車的續(xù)航能力正在被花式消耗。

今年1月份，長安深藍(lán)SL03在初雪的重慶搞了兩場挑戰(zhàn)試驗(yàn)，一場是挑戰(zhàn)-30°場景下煮沸火鍋，一場是供一百多人吃一頓馬拉松火鍋。幾何汽車在此前也曾經(jīng)舉辦的“杭城麻辣英雄會(huì)”火鍋文化節(jié) ；比亞迪今年舉辦了王朝車友會(huì)，也用汽車發(fā)電聚會(huì)吃火鍋。

露營熱潮下，理想汽車登上新能源銷量榜首，理想汽車官方也宣布，全面推出理想ONE OTA V3.1.91版本，這個(gè)版本最大的賣點(diǎn)就是“露營模式”，可以把汽車在野外變成一個(gè)大型充電寶，供應(yīng)照明、做飯、電子設(shè)備充電。

有數(shù)據(jù)顯示，今年1到5月，京東汽車為新能源車主提供的充電服務(wù)成交額同比增長高達(dá)17.6倍，雖然其中有新能源車增長的原因，但另一項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，在2023年新能源汽車購買要素中，續(xù)航能力的需求依舊牢牢占據(jù)前三。

這足以說明，在瘋狂堆砌服務(wù)體驗(yàn)的趨勢下，新能源車主增長的續(xù)航需求已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了車企電池的開發(fā)速度。

車主被養(yǎng)大的續(xù)航胃口也間接催動(dòng)了增程式造車熱潮。在國內(nèi)，增程式的技術(shù)一直十分成熟，五環(huán)外奔跑著的老頭樂不少就是采用的增程技術(shù)，因此也被貼上了“低端”的標(biāo)簽，有調(diào)查顯示，增程式電動(dòng)車的續(xù)航里程往往可達(dá)到NEDC800公里甚至更高，有些車型甚至達(dá)到NEDC 1000公里。

誠然，車企一再推出技術(shù)花樣，汽車圈刮起一陣陣“妖風(fēng)”。據(jù)悉，吉利還研發(fā)出了“車載釣魚系統(tǒng)”，這些看似炫酷的技術(shù)背后統(tǒng)統(tǒng)需要電，但車企的電池研發(fā)速度又跟不上未來的野心，于是，增程式只能重出江湖。

增程式能讓小米不“怯場”？

造車圈一路忙到現(xiàn)在，在各大車企要么潦草退場，要么青黃不接的時(shí)候，還在勁頭上興奮著的小米顯得最活絡(luò)。今年9月份，有媒體報(bào)道小米汽車開始進(jìn)入試生產(chǎn)階段，預(yù)計(jì)每周生產(chǎn)大約50輛樣車。

盡管小米在造車大業(yè)上一直態(tài)度積極，但不得不承認(rèn)，此刻還沒正式上市亮相的小米汽車已經(jīng)是在費(fèi)力趕場晚集。輸人不輸陣，即便姍姍來遲，小米的目標(biāo)卻很宏大，按照雷軍的規(guī)劃，小米汽車在明年推出量產(chǎn)后，要在三年內(nèi)的累計(jì)銷量達(dá)到90萬。

三年內(nèi)90萬輛是什么概念？

根據(jù)公開財(cái)報(bào)，2022年，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車的交付量分別為約12.3萬輛、12.1萬輛、13.3萬輛和11.1萬輛。小米的目標(biāo)大概是這幾家三年內(nèi)加起來的成績總和。
而在新能源造車領(lǐng)域中，初生牛犢的小米汽車又將面臨什么？

首先，小米要從群強(qiáng)環(huán)伺的周圍掙扎出來。2022年，中國新能源用車的產(chǎn)銷同比增長連續(xù)第二年超過90%，2023年，新能源滲透率觸達(dá)到30%，汽車的產(chǎn)銷增速也因此有所放緩，回落到同比增長40%的水平。

從上半年的新能源銷量結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)的新能源汽車品牌正在加速提升集中度，前十五名的汽車品牌累計(jì)銷量高達(dá)249.18萬輛，同比增長55.75%。也就是說，這些頭部車企的自身增速甚至要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于整個(gè)新能源市場的平均增速。

從市場占有量來看，前十五名的品牌在今年上半年聯(lián)合瓜分了國內(nèi)新能源超過80%的市場，相比去年同期的76.31%相比增加了8.34個(gè)百分點(diǎn)。格局似乎在漸漸趨于穩(wěn)固，可能會(huì)有人從頭部跌落，但后來者超越或者補(bǔ)位的可能性卻非常小。

這十五家車企中比亞迪一直穩(wěn)坐頭把交椅。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在今年上半年的銷量是103.61萬輛，同比增長76.48%，市場份額提升到35.2%，比去年同期增長了7.2個(gè)百分點(diǎn)，幾乎趕上特斯拉、埃安、五菱、長安、理想和吉利的總和。

剩下的還有大眾、蔚來、寶馬、哪吒、小鵬、極氪和零跑……小米的未來，注定不會(huì)一帆風(fēng)順。就目前的形式來看，隨著新能源汽車增長放緩，小米入局增程式緩解的恐怕不僅僅是用戶的續(xù)航焦慮，更像是在緩解自己的造車焦慮。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，純電車型今年前7月的累計(jì)銷量為326萬輛，同比增長率29.5%，插電混動(dòng)類產(chǎn)品累計(jì)銷售126萬輛，同比增長近九成，混動(dòng)車型的銷量成績?cè)谡w新能源車成績中，占比逐漸達(dá)到33%以上。增程式已經(jīng)成為諸多造車實(shí)力追逐的“新風(fēng)口”。

一向善于捕捉風(fēng)口的小米，必然不會(huì)錯(cuò)過增程式的翻紅，畢竟，雷軍也說過一句廣為人知的名言：站在風(fēng)口上，豬也能飛起來。此時(shí)入局，也符合其一貫風(fēng)格。

但增程式也未必就是電動(dòng)汽車的最優(yōu)解，長久以來，作為被吐槽為”脫褲子放屁”的技術(shù)，很多人依舊會(huì)不理解，燃油明明就可以直接產(chǎn)生汽車動(dòng)力，為何卻多此一舉先轉(zhuǎn)化成電力，然后再變成動(dòng)力？是為了滿足車上那些花里胡哨的功能嗎？

這難免會(huì)讓人質(zhì)疑，造車勢力們不好好研究續(xù)航能力，卻都想著靠堆砌各種功能來體現(xiàn)智能化、科技感，靠增程式掩蓋續(xù)航的瓶頸，是不是有些本末倒置？

另外值得注意的是，全球增程式技術(shù)擁有最多的車企并不是我們本土車企，而是本田豐田、日產(chǎn)。從智慧芽全球?qū)＠?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E6%95%B0%E6%8D%AE%E5%BA%93/">數(shù)據(jù)庫也可以看到，全球混合動(dòng)力技術(shù)申請(qǐng)人排名前列就是豐田、本田和日產(chǎn)三家，就連理想也略輸一籌。至于小米能達(dá)到什么高度，目前一切都尚未可知。

增程式只是續(xù)航困境下的“權(quán)宜之計(jì)”

有媒體統(tǒng)計(jì)過，新能源汽車發(fā)展這幾年，無非圍著兩大主題轉(zhuǎn)：一個(gè)是續(xù)航，一個(gè)是智能化。從2018年到2022年，全球純電動(dòng)汽車車型的平均續(xù)航里程從143英里（230公里）躍升至210英里（337公里）。

相較于穩(wěn)妥且不費(fèi)力的增程式，純電想要打破現(xiàn)有的續(xù)航困境顯然并不容易。

根據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017年第1批推薦目錄純電動(dòng)乘用車型平均續(xù)航里程僅211.6km，但2020年第7批的平均續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到391.4km，平均續(xù)航里程提升約85%。但在續(xù)航飛速提升的背景下，鋰離子電池的平均尺寸、重量也在逐年增加。

2023年，蔚來公開了150kWh電池包信息，這款能將續(xù)航里程提升到1000公里以上的電池重量為575kg，較100kWh電池的555kg重了3.6%。這似乎并不是一個(gè)值得贊頌的行業(yè)趨勢。

去年，馬斯克就公開在社交平臺(tái)上表示，車企一味提高續(xù)航里程沒有任何意義。因?yàn)樵?a class="article-link" target="_blank" href="/tag/%E7%94%B5%E6%B1%A0%E6%8A%80%E6%9C%AF/">電池技術(shù)沒有發(fā)生質(zhì)變的同時(shí)，更長的續(xù)航只能通過堆砌電池來實(shí)現(xiàn)，而電池重量的提升，必然會(huì)導(dǎo)致整車的其他性能下降。

這番邏輯不無道理。

以埃安與極氪為例。此前，埃安的一款車為了提升續(xù)航，搭載了大容量彈匣電池，為此取消了前后雙電機(jī)系統(tǒng)，還取消了不少輔助駕駛功能；無獨(dú)有偶，極氪一款車型采用寧德時(shí)代CTP 3.0麒麟電池，同樣在性能上作出讓步，140kWh電池包和單電機(jī)的配置綁定，電機(jī)峰值功率200kW。極氪 001 WE 版 140kWh千里續(xù)航套裝的百公里加速時(shí)間為7.3秒，慢于100kWh版本的6.9秒。

看起來，如果新能源市場想要繼續(xù)續(xù)航大業(yè)，似乎只能從最直接的增程式入手。當(dāng)然，也有車企不想放棄，從充電技術(shù)、電池新材料上接力新一輪的征程。今年8月份，寧德時(shí)代宣布推出超充電池。

據(jù)悉，這款電池充電10分鐘，續(xù)航400公里。

而這種快充電池也已經(jīng)掀起了整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)的瘋狂追逐。9月份，寧德時(shí)代在2023慕尼黑車展上宣布將在德國和匈牙利的工廠生產(chǎn)神行超充電池；緊接著，欣旺達(dá)也在車展上亮相新的閃充電池，其電池充從20%充至80%只需十分鐘，續(xù)航能達(dá)到1000公里。

中創(chuàng)新航也研發(fā)了自己的超充電池，可在十分鐘內(nèi)充電80%。目前，中創(chuàng)新航旗下另外一款磷酸鐵鋰3C電池已經(jīng)搭載在了小鵬G6上，配合其800V超高壓快充架構(gòu)，充電15分鐘，續(xù)航300公里。此外，蜂巢能源、國軒高科也在快充局中。

車企的快充布局早在2019年，保時(shí)捷推出了第一臺(tái)800V快充量產(chǎn)車型Taycan就拉開了序幕。據(jù)悉，當(dāng)時(shí)保時(shí)捷這臺(tái)車的最大充電功率可達(dá)350KW，5%-80%SOC充電時(shí)間約23分鐘，此后，各大車企紛紛開始搶占快充領(lǐng)域的高地，僅2021年，就有極狐、比亞迪、嵐圖、小鵬等車企發(fā)布800V技術(shù)。

充電樁方面，2018年之后建設(shè)的所有公共充電場站都支持到了1000V，電壓范圍在200V-1000V，恒功率段是300V-1000V。民生證券根據(jù)搭載800V架構(gòu)的已上市車型預(yù)測，2022年國內(nèi)800V快充車型的銷量約5萬輛，滲透率達(dá)3%，2025年銷量達(dá)99.9萬輛，3年CAGR達(dá)270.9%，滲透率達(dá)到30%。

至于動(dòng)力電池的材料創(chuàng)新領(lǐng)域，事實(shí)上，液態(tài)電池這幾年一直在更新材料，三元鋰電池的市場份額也在不斷提升，而隨著傳統(tǒng)材料逐漸不能滿足電池降本、提升能量密度等需求，單晶三元、硅基負(fù)極等新材料加速被應(yīng)用到市場中。

這些足以說明，增程式的翻身，只是新能源汽車?yán)m(xù)航大業(yè)走到瓶頸的一個(gè)緩沖。對(duì)于小米而言，也是仿徨中突然出現(xiàn)的慰藉。

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