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汽車一體化壓鑄技術(shù)以高壓壓鑄為基礎(chǔ)，將多個單獨、分散的零部件高度集成，通過大型壓鑄機一次壓鑄成型，鑄件具有優(yōu)異的力學(xué)性能和輕量化效果。在特斯拉2020年推出一體化壓鑄后地板后，因其技術(shù)可改善整車精度和性能，大幅提升生產(chǎn)效率，在車型量產(chǎn)后有極好的降本效果，新勢力和傳統(tǒng)車企紛紛入局研發(fā)一體化壓鑄技術(shù)，行業(yè)發(fā)展迎來新的機遇。基于上述產(chǎn)業(yè)背景，本報告重點從汽車一體化壓鑄行業(yè)發(fā)展概括、汽車一體化壓鑄市場現(xiàn)狀及展望和行業(yè)重點企業(yè)等方面對行業(yè)進行分析。
汽車一體化壓鑄技術(shù)發(fā)展概括
??一體化壓鑄技術(shù)優(yōu)勢：其在原材料回收、人力成本、生產(chǎn)效率、整車精度及性能等方面相比傳統(tǒng)汽車制造有顯著優(yōu)勢。在車企穩(wěn)定量產(chǎn)后，一體化壓鑄技術(shù)有著明顯的降本效果
??一體化壓鑄技術(shù)劣勢：目前來看一體化壓鑄技術(shù)尚未成熟，還存在前期投入高、廢品率高、模具及設(shè)備要求高的缺陷
??一體化壓鑄發(fā)展現(xiàn)狀：行業(yè)內(nèi)已完成6000T及以下壓鑄件研發(fā)上車，在龐大的需求和技術(shù)的發(fā)展迭代下，未來將聚焦于9000T及以上的高集成化大型件研發(fā)
??一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈：在市場的驅(qū)動下，我國一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈已趨近完善。上游為原材料及壓鑄裝備及模具制造商，中游為汽車壓鑄加工商，下游為整車市場
汽車一體化壓鑄市場現(xiàn)狀
??上游原材料：免熱處理合金主要由鋁為基礎(chǔ)元素，添加并控制一系列金屬或非金屬元素含量及相互關(guān)系，使材料具備符合要求的強度、韌性、延展性等物理性能。目前Al-Si是主流路線，國內(nèi)外已有多家企業(yè)投入研發(fā)布局
??上游壓鑄模具：壓鑄模具是壓鑄生產(chǎn)的關(guān)鍵工藝裝備，由于其具有設(shè)計難度大、材料性能要求高、工藝要求高等特點，具有較高的行業(yè)壁壘。目前國內(nèi)布局的主要企業(yè)包括廣州型腔、寧波賽維達(dá)、文燦雄邦、瑞鵠模具等
??上游壓鑄設(shè)備：大型壓鑄機是實現(xiàn)汽車一體化壓鑄的關(guān)鍵設(shè)備，全球范圍內(nèi)能生產(chǎn)6000T以上的壓鑄機企業(yè)包括布勒集團、力勁科技、海天金屬和伊之密。其中力勁科技在行業(yè)內(nèi)處于絕對的領(lǐng)先地位，已發(fā)布16000T壓鑄單元
??中游壓鑄商：壓鑄商通過與上游壓鑄設(shè)備制造商和下游車企緊密合作的形式布局一體化壓鑄。大型一體化結(jié)構(gòu)件需使用相對應(yīng)的大噸位壓鑄設(shè)備，其中車身結(jié)構(gòu)件需8000T及以上壓鑄機，整車身需要12000T及以上壓鑄機
??下游整車廠：整車廠從2020年開始陸續(xù)布局一體化壓鑄技術(shù)，目前已取得一定成果。以特斯拉為首的造車新勢力已在整車制造上采用一體化壓鑄技術(shù)，傳統(tǒng)主機廠也在積極布局一體化壓鑄技術(shù)。從應(yīng)用場景來看，車企普遍使用了前機艙+后地板壓鑄件，部分車企嘗試一體化壓鑄車身，小鵬前后一體化鋁壓鑄已上車
??發(fā)展趨勢：
原材料端：隨著鎂價的回落，疊加鎂金屬優(yōu)異的輕量化性能，部分車企開始嘗試鎂壓鑄件上車。目前鎂合金壓鑄件應(yīng)用集中在殼體件和支架件，隨著技術(shù)的不斷成熟，鎂壓鑄或可成為新增長點；
設(shè)備端：由于大噸位壓鑄機售價和生產(chǎn)線運營成本較高，持續(xù)自研壓鑄需投入大量資金，目前特斯拉和頭部新勢力品牌已開始與壓鑄廠商合作，未來主流車企或?qū)⑦x擇自建+采購的供應(yīng)模式維持產(chǎn)能；
市場端：由于特斯拉在積極籌備墨西哥超級工廠，并積極鼓勵國產(chǎn)零部件品牌出海完成零部件配套供應(yīng)，出海布局將成為企業(yè)發(fā)展趨勢。
汽車一體化壓鑄市場預(yù)測
??汽車用鋁市場規(guī)模預(yù)測：隨著大鑄件一體化壓鑄技術(shù)的迭代發(fā)展，結(jié)合全球碳中和背景下新能源汽車快速增長，預(yù)計到2027年，我國一體化壓鑄市場規(guī)模接近400億元，全球一體化壓鑄市場規(guī)模接近800億元。
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