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作者｜楊心怡，編輯｜白雪
過去一年中，蔚來城區(qū)智駕仿佛「隱身」了。
在華為喊出「智駕全國都能開」，小鵬宣布在全國 243 個城市開放 XNGP、理想發(fā)布 AD MAX3.0，城市智駕開通 110 城時，卻從未聽說過蔚來喊出激進的開城口號。
蔚來并未失聲，只是憋了個大招——不開城只開路，用群體智能來打城區(qū)智駕加時賽。
上個月李斌在蔚來智能駕駛發(fā)布會宣稱蔚來是中國智能駕駛的第一梯隊。
他解釋，蔚來在用戶規(guī)模、可用范圍、道路驗證三個層面已經進入中國車企第一梯隊。
截至目前，蔚來已經擁有 228935 輛可使用城區(qū)智能駕駛車輛, 用戶規(guī)模為國內最大。作為參考, 理想是 10.8 萬、小鵬和問界各 6 萬多名。
此外，蔚來城區(qū)智駕可用范圍有 726 座城市、全國道路驗證里程已經超過 120 萬公里。
3 月時，蔚來還是蔚小理三家中唯一沒有的全量對用戶開放城市 NOA 的車企，僅一個月后，蔚來的城區(qū)智駕和銷量雙雙起飛。
4 月 30 日，蔚來智駕系統升級為 Banyan·榕智能系統 2.6.0 版本，將全域領航輔助 NOP+城區(qū)功能向近 23 萬名用戶進行全量推送。
4 月成績單也隨之公布，蔚來銷量突飛猛進，上個月蔚來交付新車 15,620 臺，同比增長 134.6%，環(huán)比增長 31.6%。
在上個月的蔚來智能駕駛發(fā)布會現場，蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿解釋了蔚來實現城區(qū)智駕的公式：「通用能力+按路驗證/優(yōu)化/開通/運營=全域領航輔助 NOP+」。
01、左手通用能力，一次性搞定城區(qū)掉頭？
蔚來在智駕公式中提到的通用能力是底層智駕能力，其中用到了兩層技術：
「占用網絡 OCC2.0」和「人車共駕安全模型 ADMS」。
占用網絡 OCC 這個技術并不稀奇，來源于機器人學的技術理念，它包括將世界劃分為網格單元，然后定義哪個單元被占用，哪個單元空閑。
至少早在蔚來之前，特斯拉早就將 OCC 技術應用于自動駕駛，在利用體積鳥瞰圖、占用檢測和體素分類三個方法解決之后，通過使用 3D 體素（voxel）來表示空間占用情況，能夠處理復雜的空間關系，提高自動駕駛系統的泛化能力。
為了提升通用能力，蔚來開發(fā)了 OCC 2.0，官方表達為「超高精度純視覺柵格」，可以利用車上 11 顆高清攝像頭，在神經網絡算法訓練下，將 2D 畫面轉化成 3D 空間占據的表達。
在前、后、左、右各 10m 的范圍內可達到 5*5*5cm3的空間精度，加強了系統對車輛周圍環(huán)境的全面理解，相較于只能處理簡單場景的 OCC 1.0，智能駕駛的「感知精度」與「泛化能力」大幅提升。
此外在通用能力提升安全性的層面，蔚來發(fā)布了人車共駕安全模型 ADMS。
區(qū)別于傳統駕駛員監(jiān)控系統主要監(jiān)測駕駛員生理和行為狀態(tài)，ADMS 采用多模態(tài)監(jiān)測、實時數據分析和深度學習算法等對駕駛場景和駕駛員狀態(tài)進行動態(tài)分析，達到精確的安全預警。
其中包括了多模態(tài)監(jiān)測、實時數據分析、深度學習算法、個性化安全預警。聽起來很復雜，但無非就是監(jiān)測預警的方式更多元、個性化了。
比如，過去車企多是通過調用攝像頭來監(jiān)督駕駛員，但在社交媒體上依然能看到少部分用戶用水瓶綁住方向盤維持重力感應，試圖脫手挑戰(zhàn)智駕，ADMS 除了調用攝像頭，還增加了面部識別、眼球追蹤、身體姿態(tài)監(jiān)測等，來綜合評估駕駛員的狀態(tài)，避免危險駕駛。
ADMS 相比傳統 DMS，風險場景的有效提醒率提高了 3.5 倍。
以上均為隱性安全，但在占用網絡和安全模型的基礎上，蔚來的 Banyan?榕 2.6.0 版本更新了兩個顯性安全功能，無車道線通行與三點掉頭，用戶能夠直接感知到智能好用度在提升。
拿無車道線通行來說，蔚來通過底層模型融合導航地圖、潛在車道線、OCC（占用網絡）和可行駛邊界，構建出即使在沒有明確車道線標識的情況下也能安全行駛的路徑。
比如在暴雨中，傳統自動駕駛的感知系統目標識別的置信度降低，蔚來采用了多傳感器融合的 Aquila 超感系統來提高感知魯棒性，33 個高性能感知硬件在目前新勢力車型上算是頂配了，這個風格確實很蔚來。
另外一個功能是三點掉頭。
一次性完成在狹窄城市道路掉頭，并不簡單。三點掉頭只需要對車輛進行三次移動，向前行駛、倒車、再向前完成掉頭。
目前新勢力和特斯拉確實沒有針對一次性掉頭的智駕功能，蔚來結合城市出行痛點，推出了支持三點掉頭場景的全域領航輔助，并加上了「全球首個」的定語，可以說是非常巧妙。
02、右手群體智能，開路比開城更好？
小鵬汽車 CEO 何小鵬曾公開透露過開城的底層邏輯，「發(fā)現問題——系統考試——系統測試。」
在第一輪中采集員把遇到的路況問題用語言描述出來傳輸至生產管理系統，然后由系統工程師和算法人員來分析、處理問題特征。
第二輪則是系統對安全接管、流通性、舒適性等關鍵指標打分，測試車若滿足通行標準，路線就能被釋放。
第三輪就是對重點問題和風險點的再度測試，保證上車穩(wěn)定。
蔚來跟小鵬的這套開城邏輯不同，蔚來是「開路不開城」，按照按路驗證/優(yōu)化/開通/運營的邏輯來開路。
簡單來說，就是蔚來要先對每一條道路進行詳盡的驗證，以確保智能駕駛的高安全性與高可用性，緊接著在驗證過程中發(fā)現的問題，蔚來會進行針對性地學習以解決，并對每一條道路進行優(yōu)化。
優(yōu)化后的道路會重新開通，并進行持續(xù)的運營。到了開通階段，蔚來就通過用戶領航心愿單的「熱力」為參考，按路線開通、路線共享、匯線成網的方式，逐步為用戶開通心愿路線，提供全域增強領航輔助駕駛服務。
用戶心愿路線開通后，就能在道路上使用城區(qū) NOP+，并共享其他用戶已開通的心愿路線。最終蔚來通過 NAD 群體智能系統來進行驗證和運營，確保路線的持續(xù)可用性和連續(xù)性。
驗證、優(yōu)化、開通、運營的開路四步離不開群體智能。
這相當于蔚來靠二十多萬輛搭載超感系統的量產車，組建起了一個開路軍團。
據悉，蔚來的群體智能系統通過收集和分析高價值的駕駛數據片段，把不安全場景通過訓練和測試來解決，并繼續(xù)通過車隊來檢驗安全性。
每個智駕版本更新后，蔚來都會進行至少 10,000 公里的安全實測，驗證系統安全性。
任少卿介紹，蔚來的群體智能道路驗證，可以分三步：
通過群體智能收集數據，加強無車道通行和 OCC 能力，采集超過 10 萬小時的高質量數據以增強通用能力；
進行場景驗證，通過百萬公里以上的驗證片段，確保通用能力在各種場景下均適用；
基于大量用戶車輛進行實車道路驗證，每月驗證里程超過 2000 萬公里，每條路經過 5 次驗證及云端校驗后，才會向用戶推送更新。
03、當智駕組局者的野心，快溢出來了
相比于隨大流，蔚來進入智駕第一梯隊的姿態(tài)有不同之處，分別表現在開城方式不同、定義方式不同、全域智駕的能力不同。
先來看開城，在車企們一直競爭的智駕開城中，與華為、小鵬等車企的「開城」模式形成鮮明對比，蔚來汽車采取了「開路」模式。
這種策略的核心在于，蔚來不是在城市內隨機部署智能駕駛功能，而是專注于對特定路段進行深度優(yōu)化和精確覆蓋，確保其智能駕駛系統在多變的道路條件下也能提供穩(wěn)定可靠的服務。
借助這種方式，蔚來對車端數據收集能力達到最大化。
其次，能看得出來蔚來在智駕進化的過程中不止想成為競爭者，更想成為組局者。在發(fā)布會上，任少卿提到了兩個有意思的指標，智駕可用指數和智駕安全指數。
不得不說，蔚來是懂「造詞」的。
傳統的智駕評估指標往往側重于技術的某一方面，如接管率或特定場景下的性能。
接管率越低，意味著用戶需要接管車輛控制權的頻率越低，表明自動駕駛系統的獨立運行能力越強；特定場景就很多了，包括泊車場景成功率、對交通信號燈識別能力等等。
相比于繼續(xù)沿用不太全面的智駕詞匯，蔚來造了兩個新詞：可用指數和安全指數。
智駕可用指數：智能駕駛使用時間/行駛時間
智駕安全指數：人駕事故率/智能駕駛事故率
可用指數和安全指數分別衡量智能駕駛系統的可用性和安全性，豐富了智能駕駛評估的維度。
蔚來對智能駕駛的終極想象是從起點到終點的全域領航，「把高速、城區(qū)、停車場和換電站這些所有的場景連起來，最終實現點到點的全域的領航體驗」。
實現端到端的無縫智能駕駛體驗之于蔚來似乎已不是很遙遠。在發(fā)布會上，蔚來首次公開了端云算力規(guī)模，如無意外這可能是全國最高的端云算力規(guī)模，蔚來 23 萬臺車的端云算力總規(guī)模達 230.29 EOPS。
如蔚來發(fā)布會所承諾的那樣，4 月 30 日伴隨 Banyan·榕智能系統 2.6.0 版本升級，城區(qū) NOP+向近 23 萬名用戶進行全量推送。
如果沒猜錯的話，蔚來選擇這一時間點，主要是為了方便車主在五一小長假之前就用上智駕出行，而這次推送也是目前國內最大規(guī)模的城區(qū)智能駕駛推送。
蔚來的優(yōu)勢不僅是智能駕駛方法論以及技術差別。
它的特殊之處在于全鏈路式打通了「類無人」的駕駛方式，甚至連進入換電站也可以借助自動泊車輔助功能完成。
從最近蔚來換電聯盟擴張、全量推送 NOP+的大動作來看，蔚來更想當主導者、組局者。
這也就像李斌曾經說的「蔚來品牌向上，但也別忘了蔚來也接地氣」，據任少卿介紹，到2024年第二季度，蔚來開通里程將再增加40000公里。無疑，接地氣的蔚來已經在蓄力中。
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