無人駕駛汽車未來將怎樣發(fā)展？

近日，馬斯克閃電訪華，引發(fā)人們對特斯拉FSD（全自動駕駛系統(tǒng)）落地中國的關(guān)注。此前，馬斯克宣布將在8月發(fā)布一款自動駕駛出租車產(chǎn)品，但加州負(fù)責(zé)監(jiān)管自動駕駛出租車的兩個機構(gòu)均表示，他們并未收到特斯拉的相關(guān)計劃申請。目前，特斯拉僅持有加州DMV（機動車輛管理局）最低級別自動駕駛汽車路測許可，允許在有人類安全駕駛員在場的情況下進行測試。

并非一切都是向好

IDTechEx高級技術(shù)分析師James Jeffs博士指出，過去三到四年，Robotaxi（無人駕駛出租車）行業(yè)開始蓬勃發(fā)展。無人駕駛服務(wù)正在美國和中國多個城市上線。IDTechEx最新報告《2024-2034年未來汽車技術(shù)：應(yīng)用、大趨勢、預(yù)測》預(yù)測，到2034年，該行業(yè)每年將通過服務(wù)產(chǎn)生超過4700億美元收入。

這得到了加州DMV無人駕駛數(shù)據(jù)的支持，年復(fù)一年，路上有更多車輛行駛了更多里程，接管之間的距離更長。不過，故事都有兩面性，舊金山的消息表明，并非一切都在好轉(zhuǎn)。

Cruise擊敗了Waymo

自主測試數(shù)據(jù)顯示，2023年，在加州進行測試的車隊提交的測試?yán)锍瘫纫酝魏螘r候都多。Alphabet的Waymo測試行駛里程數(shù)一直處于領(lǐng)先地位，今年也不例外。2023年，Waymo的438輛注冊車輛提交了近370萬英里里程，約占2023年提交的所有自動駕駛汽車測試?yán)锍痰?5%。這是車載安全駕駛員測試系統(tǒng)時，并確保一切正常工作時提交的里程數(shù)。而更重要的是這是在車上根本沒有駕駛員的情況下提交的里程數(shù)。2023年，Waymo提交了驚人的120萬英里無人駕駛測試，超過了所有測試公司此前記錄的所有里程。

不過，Waymo被另一位領(lǐng)先選手通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise擊敗了。Cruise在2023年的大部分時間都在舊金山運營商業(yè)Robotaxi服務(wù)。在測試期間，該公司的無人駕駛里程超過了200萬英里，幾乎是主要競爭者Waymo的兩倍。不過，Cruise并沒有在駕駛員監(jiān)控的安全自動測試中投入那么多英里。盡管有500多輛汽車注冊為自動駕駛測試駕駛員，但只有325輛獲得了里程，總共只行駛了58萬英里。

Cruise擊敗Waymo在于其接管次數(shù)，即測試駕駛員感到車輛沒有按計劃運行時，就會發(fā)生接管。這可能是因為傳感器套件未能檢測到什么東西，車輛計劃軌跡被認(rèn)為有危險，甚至是因為附近的一名人類駕駛者駕駛不穩(wěn)定（數(shù)據(jù)中很常見）。

去年，Waymo提交了212次接管，每次17311英里，并不令人滿意。研究表明，美國普通人類司機大約每20萬人會發(fā)生一次碰撞。另外，Cruise沒有記錄到任何接管。多年來，Cruise的接管性能一直在快速增長，2022年只有9次接管，4次是人類駕駛不當(dāng)。即使這樣，58萬英里測試零接管也是一項了不起的成就。

數(shù)據(jù)顯示，隨著時間推移，Robotaxi的經(jīng)驗越來越豐富，也越來越安全。

舊金山的另一個故事

在全球范圍內(nèi)，自動駕駛汽車測試一直存在爭議。在舊金山和整個加州還受到了出租車和拼車司機的抵制，新技術(shù)對他們的生計構(gòu)成了威脅。不過，部署無人駕駛服務(wù)最大的擔(dān)憂是其安全性。

在加州Robotaxi測試過程中，發(fā)生了幾起小事件，甚至有點愚蠢。例如，2023年3月，一輛Cruise穿過一個封閉十字路口時，Cruise撞上了一根倒下的電線桿。而2023年10月的一起事故引發(fā)了更深層次的擔(dān)憂：一名行人被一輛人類駕駛的汽車撞倒，該車將她撞進一輛Cruise的路徑。Cruise未能及時停車，在試圖靠邊停車時，將行人拖了20英尺，車輪壓住了她的腿才停下來，造成了嚴(yán)重傷害。事件發(fā)生后，Cruise的駕駛員退出（driver-out）測試和Robotaxi服務(wù)許可被加州DMV吊銷。競爭對手Waymo仍在運營。

2024年2月，Waymo也遇到了挑戰(zhàn)。一輛Waymo與一名騎自行車人相撞，造成輕傷。原因是一輛卡車擋住了Waymo的視線。當(dāng)他出現(xiàn)在Waymo路徑上時，Waymo一看到騎自行車的男子就緊急剎車，但還是撞上了他。

當(dāng)月，一輛Waymo在夜晚進入舊金山唐人街擁擠的街道后被點燃并遭到破壞。一些人說，要是人類司機會知道這段時間避開該區(qū)域，而Waymo不能。

當(dāng)然，自測試開始以來發(fā)生了一些涉及Robotaxi的碰撞事件。加州DMV有一份相關(guān)碰撞日志，記錄了2019年至2023年近550起碰撞事件；其中，288次發(fā)生在車輛自動駕駛模式，而不是測試駕駛員手動模式。其中有22起可歸因于自動駕駛系統(tǒng)故障。

此外，當(dāng)車輛在沒有安全駕駛員情況下運行時，只發(fā)生了11起事故，只有一起造成重大傷害。除了10月的事故，當(dāng)車輛沒有安全駕駛員時，只發(fā)生了另一起由于爆胎導(dǎo)致的輕傷。

因此，在近400萬英里駕駛員測試中，只有一輛Robotaxi造成一人重傷。相比NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）的報告，2021年美國共有2,497,647人因道路交通事故受傷。同時，公路上的車隊總里程僅為3.1萬億英里。換言之，道路典型受傷率為每125萬英里一次。

數(shù)據(jù)確實表明，Robotaxi造成的事故比人類司機少很多。此外，Cruise可以從10月事故中吸取教訓(xùn)，更新軟件。如果再次發(fā)生同樣的事件，它應(yīng)該會表現(xiàn)得更好。而人類駕駛員則不會這樣做，總是會發(fā)生同樣的碰撞。雖然一名駕駛員可能會學(xué)習(xí)和提高，但這對其他駕駛員幾乎沒有什么用。出于這些原因，該行業(yè)有理由繼續(xù)推進自主技術(shù)。

ADAS功不可沒

關(guān)鍵的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、主動安全和被動安全功能現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用于新車。2022年，美國、歐盟+英國+歐盟和日本超過80%的新車都配備了自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）。這是由安全驅(qū)動的，歐洲NCAP等認(rèn)證機構(gòu)越來越重視這些主動安全系統(tǒng)。

AEB通常會使用雷達、攝像頭或兩者兼有，這使得包括自適應(yīng)巡航控制（ACC）和車道保持系統(tǒng)（LKA）相對簡單。即便如此，這些更經(jīng)常作為可選的附加功能提供，這意味著總體部署較低。

盲點檢測（BSM）越來越普遍，可以幫助提高安全性。這些系統(tǒng)需要兩到四個額外的雷達傳感器。

在所有的功能中，平均起來美國是ADAS功能的最大采用者。

從不同級別每輛車的雷達數(shù)量來看，每輛車總共搭載了1.46部雷達，2022年總市場規(guī)模約為1.2億部。其中大部分用于L2級車輛，幾乎每輛車都有前置雷達，大約一半的車輛配備了BSM系統(tǒng)。由于該系統(tǒng)使用兩個雷達，車輛兩側(cè)各一個，因此會使每輛車增加一個雷達。

歐洲在L0級和L1級雷達的采用率特別高，這表明AEB系統(tǒng)作為所有級別的標(biāo)準(zhǔn)越來越突出。這是從安全機構(gòu)獲得最高分?jǐn)?shù)所必需的。

除了旗艦車和尖端車型，ACC、AEB和LKA等ADAS功能的采用率有所增加。安全是采用這些功能的主要驅(qū)動因素，特別是有助于提高弱勢道路使用者安全性的AEB，以及有助于避免高速公路碰撞的車道偏離警告系統(tǒng)（LDWS?????）。這些系統(tǒng)配備了攝像頭、汽車?yán)走_和汽車激光雷達等傳感器。一旦這些系統(tǒng)和傳感器安裝在車輛上，主機廠就很容易開始提供便利功能，如ACC和高速領(lǐng)航輔助（NOA），為主機廠創(chuàng)造額外價值。

ADAS的普及和增長對當(dāng)今汽車傳感器市場的影響最大，每輛車需要多個攝像頭和雷達。隨著新功能的出現(xiàn)，行業(yè)進一步部署L3級，開始開發(fā)L4級，可搭載多達40個傳感器的Robotaxi開始起飛，傳感器套件將繼續(xù)增長。

L3/L4級技術(shù)浮出水面

經(jīng)過多年的等待、錯誤的開始和巨大的希望，自動駕駛汽車的時代即將到來，未來20年將使交通行業(yè)產(chǎn)生深刻變革。

一段時間以來，汽車行業(yè)一直停留在L2級。消費者可以使用ACC和LKA等技術(shù)，但到目前為止，他們一直要對車輛負(fù)責(zé)。一些脫手系統(tǒng)已經(jīng)上市，如通用汽車的“Super Cruise”和福特的“Blue Cruise”。

實際上，L3級系統(tǒng)已經(jīng)問世很長時間了。奧迪在2017年嘗試了配備攝像頭、雷達和激光雷達的L3級A8，當(dāng)時被監(jiān)管機構(gòu)限制為L2級。經(jīng)過一些重要的立法修改，本田于2021年在日本成功認(rèn)證了Legend的L3級的使用，但僅交付了100臺。正是梅賽德斯S級車取得了L3級的成績，在德國和美國部分地區(qū)獲得了認(rèn)證。梅賽德斯一次又一次在S級車上展示汽車技術(shù)，最終滲透到汽車市場的其他領(lǐng)域。

問題在于，L3級車需要多長時間才能廣泛使用，L4級車什么時候到來？IDTechEx的研究分析表明，一項技術(shù)通常需要10-20年時間才能在汽車市場上廣泛應(yīng)用，預(yù)計L3級車將在2030年代變得常見。因此，IDTechEx認(rèn)為，到那時，才能看到第一批L4級技術(shù)在公共道路上供私人使用。

L4級Robotaxis也將很快部署，但它只在非常有限的地理圍欄區(qū)域內(nèi)運行，使其安全運行更容易認(rèn)證。

IDTechEx的《自動駕駛汽車、Robotaxi和傳感器2024-2044》報告指出，隨著下一代技術(shù)的快速發(fā)展和無人駕駛服務(wù)的成熟，為自動駕駛和自動化汽車行業(yè)將帶來一個激動人心的時刻。該公司預(yù)計，新興的L3級汽車和自動駕駛MaaS（出行即服務(wù)）將使汽車傳感器市場10年復(fù)合年增長率達到13%。

Robotaxi與自主MaaS

除了在乘用車市場取得進展外，Robotaxi市場終于開始進入了萌芽階段。理論上，自2017年開始商業(yè)服務(wù)就已經(jīng)可用，但早期的例子僅限于早期使用群體，而非普通公眾。2020年，當(dāng)Waymo在亞利桑那州鳳凰城開始讓公眾使用其完全無人駕駛的叫車服務(wù)時，情況發(fā)生了變化。

2022年，無人駕駛叫車服務(wù)已在美國和中國多個城市向公眾開放，包括舊金山、拉斯維加斯、北京、深圳等。2023年，Waymo、Cruise、百度ApoLo等公司正在向更多城市擴張，并在現(xiàn)有地點增加運營區(qū)域。

總之，Robotaxi服務(wù)的增長和擴張在很大程度上取決于自動駕駛汽車能否證明其安全性。事實上，這并不容易衡量，IDTechEx使用了來自加州450多份涉及自動駕駛測試車的碰撞報告以及價值1500多萬英里的道路測試數(shù)據(jù)，對Robotaxi的安全性進行了深入分析。這些數(shù)據(jù)表明，自動駕駛汽車的安全性正在以指數(shù)級的速度提升，這項分析的結(jié)論是：2023年自動駕駛汽車已接近人類的安全水平。