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    • 一.車企為什么要自研自動(dòng)駕駛中間件?
    • 二.車企自研的中間件應(yīng)該滿足哪些標(biāo)準(zhǔn)?
    • 三.車企自研中間件的難點(diǎn)
    • 四.放棄中間件自研的主機(jī)廠,能從供應(yīng)商得到怎樣的支持?
    • 五.九章與易特馳中國(guó)CTO對(duì)話實(shí)錄
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車企對(duì)『靈魂自由』的焦慮,可以靠自研中間件來(lái)治愈?

07/08 10:35
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在卷硬件、卷算法卷到一定水平后,智能汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)始卷中間件等“很不性感”的基礎(chǔ)軟件了。

中間件會(huì)影響到通信效率,因而,中間件的性能及可靠性,對(duì)自動(dòng)駕駛功能及體驗(yàn)有很明顯影響。比如,行車功能與泊車功能之間的切換所需的時(shí)間,在中間件比較差的情況下,需要10秒鐘;而在中間件比較好的情況下,切換僅需2秒就可以完成。

除這些基礎(chǔ)功能外,掌握中間件更是被一些車企認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)“靈魂自由”必不可少的一環(huán)。因此,幾乎每家“不甘平庸”的車企都在自研中間件。

那么,究竟是哪些因素使得車企將自研中間件跟實(shí)現(xiàn)“靈魂自由”強(qiáng)捆綁了呢?為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),車企自研的中間件需要達(dá)到怎樣的標(biāo)準(zhǔn)?自研中間件會(huì)遇到哪些困難?如果自研失敗了又怎么辦? 專業(yè)的中間件供應(yīng)商可以為終止自研或一開(kāi)始就沒(méi)打算自研的車企提供什么幫助呢?

一.車企為什么要自研自動(dòng)駕駛中間件?

“我最近反復(fù)思考一個(gè)問(wèn)題:為什么當(dāng)前很多車企的關(guān)注點(diǎn)都在中間件上?因?yàn)?,中間件是一個(gè)開(kāi)發(fā)平臺(tái),在車企看來(lái),一旦中間件能自己掌握了,他們就可以在供應(yīng)商的方案跟自研方案之間無(wú)縫切換,那自由度就可以完全掌握在自己手里上了。 ”

在去年年底的一場(chǎng)沙龍上,某自動(dòng)駕駛方案公司的戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人拋出了這么一則觀點(diǎn)。

在供應(yīng)商的方案跟自研方案之間切換需要中間件沒(méi)錯(cuò),但是,中間件一定就得自研嗎?難道向供應(yīng)商買的中間不能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)?

九章智駕在之前的行業(yè)交流中了解到,主機(jī)廠對(duì)自研自動(dòng)駕駛中間件有“執(zhí)念”的理由主要有如下幾點(diǎn)——

1.AUTOSAR AP在設(shè)計(jì)之初對(duì)SOA的考慮并不充分,因而對(duì)SOA開(kāi)發(fā)并不友好。存在的問(wèn)題主要有:1)工具鏈不完善,使用復(fù)雜度高;2)資源消耗大,易占用實(shí)時(shí)域資源,影響安全;3)缺少靈活的API接口,應(yīng)用開(kāi)發(fā)難度大。

2.許多供應(yīng)商為了追求產(chǎn)品的通用性,將AUTOSAR AP做得大而全,但大而全的結(jié)果往往是,AUTOSAR AP中的許多功能模塊是主機(jī)廠在開(kāi)發(fā)的過(guò)程中所用不到的;并且,大而全的產(chǎn)品往往是充其量將每個(gè)功能都做到了80分,卻沒(méi)有幾個(gè)真正能做到90分的?!安粌H貴,而且還不好用”。

比如,AUTOSAR AP里會(huì)有大量端到端的信息安全模塊,但實(shí)際上,信息安全模塊是跟主機(jī)廠內(nèi)部自研的PKI或安全體密切掛鉤的,而供應(yīng)商由于對(duì)每個(gè)主機(jī)廠內(nèi)部的PKI或安全體系不夠了解,因此,他們所提供的相應(yīng)模塊都不能正常使用。

這些多余、不能正常使用的模塊,將會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性和性能產(chǎn)生負(fù)面影響:

增加系統(tǒng)的資源占用,包括內(nèi)存、處理器和帶寬等,導(dǎo)致系統(tǒng)性能下降,響應(yīng)速度變慢,甚至出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰或死鎖等問(wèn)題;

可能存在安全漏洞或后門(mén),這些漏洞可能被攻擊者利用來(lái)進(jìn)行惡意攻擊、信息竊取或破壞系統(tǒng)的行為,從而增加系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn);

增加系統(tǒng)的復(fù)雜度,導(dǎo)致系統(tǒng)的維護(hù)和管理變得更加困難,成本也會(huì)更高。

因此,主機(jī)廠需要對(duì)供應(yīng)商提供的功能模塊進(jìn)行審查和裁剪,只保留系統(tǒng)所需的核心功能,以確保系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性和性能,但這個(gè)過(guò)程費(fèi)時(shí)費(fèi)力。

3.AUTOSAR AP的開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)較多,開(kāi)發(fā)過(guò)程又主要依賴供應(yīng)商,而供應(yīng)商的配合度又不可控。

4.使用供應(yīng)商的中間件,在遇到問(wèn)題后需要提供證據(jù)證明是“中間件的問(wèn)題”,很容易扯皮,進(jìn)而會(huì)影響到項(xiàng)目進(jìn)度。

5.供應(yīng)商提供的中間件,往往帶有該供應(yīng)商內(nèi)部開(kāi)發(fā)模式、組織架構(gòu)的“印跡”,若主機(jī)廠的開(kāi)發(fā)模式、組織架構(gòu)跟該供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)模式、組織架構(gòu)不一致,則供應(yīng)商的中間件用起來(lái)比較麻煩,可能會(huì)使新車型的量產(chǎn)進(jìn)度受到影響。

6.很少有中間件供應(yīng)商能提供一套完整的中間件,而來(lái)自不同供應(yīng)商的中間件又沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),如果在同一個(gè)項(xiàng)目中使用來(lái)自不同供應(yīng)商的中間件及工具鏈,彼此之間的適配成本會(huì)非常高。

7.供應(yīng)商開(kāi)發(fā)的中間件是否達(dá)到了其在PR中所宣傳的功能安全&信息安全標(biāo)準(zhǔn),虛假難辨。在實(shí)踐中,主機(jī)廠花在驗(yàn)證上的工作量特別大。

8.擔(dān)心中間件供應(yīng)商破產(chǎn),危及自身新車型的量產(chǎn)。

9.過(guò)去為AUTOSAR CP所支付的高昂成本,已經(jīng)讓主機(jī)廠有心理陰影了。主機(jī)廠認(rèn)為,只有必需的組件從供應(yīng)商處采購(gòu),其他的自研則可以減少被供應(yīng)商盤(pán)剝。

10.未來(lái)需要將自動(dòng)駕駛域、座艙域、底盤(pán)域進(jìn)行融合,不同域之間必須進(jìn)行交互,自動(dòng)駕駛方案商或自動(dòng)駕駛中間件廠商開(kāi)發(fā)的中間件,存在無(wú)法識(shí)別車內(nèi)其他域的通信協(xié)議的問(wèn)題。

二.車企自研的中間件應(yīng)該滿足哪些標(biāo)準(zhǔn)?

根據(jù)九章之前做的采訪交流,車企自研的中間件,至少要滿足如下標(biāo)準(zhǔn)——

(一)基礎(chǔ)指標(biāo)

1.傳輸實(shí)時(shí)性:傳輸時(shí)延小于20毫秒。

上層軟件并不直接訪問(wèn)硬件,而是需通過(guò)中間件實(shí)現(xiàn),因此,若中間件無(wú)法滿足實(shí)時(shí)性要求,則無(wú)法保證應(yīng)用層實(shí)現(xiàn)其所要達(dá)到的功能。比如,通過(guò)中間件訪問(wèn)毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)慢兩拍,就會(huì)導(dǎo)致模型運(yùn)算結(jié)果出現(xiàn)較大誤差,對(duì)駕駛安全性存在較大影響。

2.傳輸正確性:中間件在傳輸、解包的過(guò)程中需維持信號(hào)一致,實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)發(fā)送;若無(wú)保護(hù)機(jī)制,則容錯(cuò)允許偏差值應(yīng)該小于1%。

3.穩(wěn)定性:不存在數(shù)據(jù)發(fā)送頻率不一致、抖動(dòng)、丟幀的情況。

4.功能安全:不同的OEM對(duì)于安全重視程度不同,導(dǎo)致對(duì)功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全要求存在差異化??傮w來(lái)說(shuō),傳統(tǒng)車企對(duì)功能安全的重視程度高,而新勢(shì)力對(duì)功能安全的重視程度低(對(duì)功能安全不做強(qiáng)制要求);但隨著智駕等級(jí)越來(lái)越高,功能安全需要滿足ASIL-D標(biāo)準(zhǔn),至少是那些影響到運(yùn)行過(guò)程和數(shù)據(jù)有效性、安全性的關(guān)鍵中間件模塊需達(dá)到ASIL-D。

5.信息安全:需將加密算法庫(kù)移植進(jìn)信息安全模塊,同時(shí)要保證硬件能夠?qū)崿F(xiàn)信息安全的加解密處理。

6.有冗余機(jī)制:若中間件停止工作,會(huì)有備份發(fā)包機(jī)制將已處理好的數(shù)據(jù)再發(fā)出去,并且上報(bào)。

7.自動(dòng)故障檢測(cè)功能:能檢測(cè)到自身存在的故障,并上報(bào)。

8.CPU占用:對(duì)CPU或BPU占用不能過(guò)多。

(二)高階標(biāo)準(zhǔn)

1.工具鏈適配性:工具鏈適配性雖不是硬性指標(biāo),但非常影響開(kāi)發(fā)效率。

2.能對(duì)數(shù)據(jù)刷寫(xiě)過(guò)程做診斷:以往,MCU上的數(shù)據(jù)量較小,僅通過(guò)CAN總線的刷寫(xiě)即可滿足需求,而當(dāng)前,SoC芯片上的數(shù)據(jù)量很大,僅通過(guò)CAN總線做刷寫(xiě)已無(wú)法滿足需求,因此,需要中間件承擔(dān)一部分刷寫(xiě)的任務(wù),并且,中間件還需要能對(duì)刷寫(xiě)的過(guò)程做診斷。

3.具備分布式通信框架:高階自動(dòng)駕駛功能部署的節(jié)點(diǎn)、通信數(shù)量較多,要求中間件的調(diào)度管理模塊具備分布式通信框架。

4.與硬件平臺(tái)的兼容性:中間件模塊需包含hardware硬件抽象層,兼容不同硬件的物理特性、功能特點(diǎn),形成抽象隔離,可跨SoC平臺(tái)使用。

5.對(duì)底層軟件具備較高兼容性:需兼容多款操作系統(tǒng),包括微內(nèi)核、宏內(nèi)核系統(tǒng)等。

6.對(duì)特定設(shè)備開(kāi)放接口:比如,超級(jí)T-Box接收的V2X數(shù)據(jù)在傳輸?shù)倪^(guò)程中需要通過(guò)無(wú)線通信的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。這就需要中間件對(duì)T-Box開(kāi)放接口。

7.具備不同應(yīng)用和服務(wù)信息的訂閱與發(fā)布功能:目前,中間件尚不能在不同的硬件平臺(tái)上“游刃有余”,但調(diào)用大量的API實(shí)現(xiàn)異構(gòu)通信又是有必要的,因此,在不同的環(huán)境中,中間件需要不同的訂閱與發(fā)布機(jī)制。

8.與SOA架構(gòu)的適配性:中間件應(yīng)能適配主機(jī)廠的SOA框架,功能應(yīng)具有可擴(kuò)展性、未來(lái)可OTA,還可以根據(jù)用戶需求做裁剪。

9.支持跨域協(xié)同:即把傳統(tǒng)IT行業(yè)里用于云計(jì)算的那一套技術(shù)棧和解決方案都搬到車?yán)锩?,用一套通用的?jì)算框架在底盤(pán)域、自動(dòng)駕駛域、座艙域之間做一些跨域的數(shù)據(jù)采集與調(diào)動(dòng),以及通用計(jì)算,以方便跨域協(xié)同。

中國(guó)車企推出新車型的速度很快,且車型的迭代速度也很快,而每個(gè)車型的車內(nèi)通信矩陣和元器件、執(zhí)行應(yīng)用能力都不一樣,由于缺乏一套通用的規(guī)范和工具,這就導(dǎo)致,每開(kāi)發(fā)一個(gè)車型,大量的工作就需要充分做一遍。

這個(gè)過(guò)程中,不僅工程量超大,而且,工程復(fù)雜度也難以控制。在涉及艙駕融合(不局限于one-chip方案,還包括one-box方案)等跨域融合的情況下,尤其如此。

為減少工程量,并將工程復(fù)雜度控制在合理水平,目前,大家都在探索一種跨域中間件,或者稱之為全域中間件/整車中間件——主要負(fù)責(zé)對(duì)整車的硬件抽象層進(jìn)行調(diào)度,把整車的各個(gè)零部件通過(guò)API的形式提供給算法。

三.車企自研中間件的難點(diǎn)

當(dāng)然,車企要自研中間件,并不容易。

比如,在技術(shù)層面,難以同時(shí)兼顧性能與功能安全——若需一味保障功能安全,則性能提升將面臨很大瓶頸,且存在較大未知性。鑒于此,有一些主機(jī)廠的做法是為了保全性能而犧牲功能安全。

當(dāng)然了,比技術(shù)難題更突出的,是人才和組織方面的難題。

1.人才匱乏

中間件這種基礎(chǔ)軟件,如果要做成生命周期比較長(zhǎng)的產(chǎn)品,需要行業(yè)里最頂尖的團(tuán)隊(duì)。但行業(yè)里最牛逼的人就那么多,僧多粥少,想要自研中間件的公司越多,平均下來(lái)每一家能招聘到的人才就越少。

事實(shí)上,基本上每家要主機(jī)廠的自研團(tuán)隊(duì)都面臨人才不足的問(wèn)題。

筆者想起,幾年前,缺芯問(wèn)題嚴(yán)重的時(shí)候,網(wǎng)上流傳過(guò)一篇很有意思的文章《為什么芯片公司越多,大家越造不出芯片》,這篇文章的主要觀點(diǎn)是:造芯片需要一個(gè)成建制完整的團(tuán)隊(duì),結(jié)果呢,芯片公司越來(lái)越多,而人才在短期內(nèi)并不會(huì)有大幅度增長(zhǎng),那新成立的公司就只能從存量的公司里面挖人,挖來(lái)挖去,每家公司都缺乏一個(gè)成建制的完整的團(tuán)隊(duì)。

上述邏輯,同樣適用于中間件的自研。

2.管理困難

部分傳統(tǒng)車企的管理層缺乏軟件思維,難以協(xié)調(diào)管理好眾多的軟件人才。

尤其是,主機(jī)廠的部門(mén)墻普遍比較嚴(yán)重,那么,在做跨域中間件時(shí),你如何保證底盤(pán)團(tuán)隊(duì)、智駕團(tuán)隊(duì)跟座艙團(tuán)隊(duì)能精誠(chéng)協(xié)作?

即便是費(fèi)了九牛二虎之力研發(fā)出來(lái)了,車企也很難輕而易舉地享受“勝利成果”。

1.上下層軟硬件供應(yīng)商的配合度低

車企自研的中間件若出現(xiàn)問(wèn)題,將會(huì)涉及到上層應(yīng)用以及下層硬件平臺(tái)的修正,若該中間件已量產(chǎn)上車,上下層軟硬件供應(yīng)商通常不會(huì)配合處理因車企自研引發(fā)的問(wèn)題。

2.后期維護(hù)成本很高

有一個(gè)德國(guó)主機(jī)廠,本來(lái)在中間件自研上面已經(jīng)走得很深入了,結(jié)果發(fā)現(xiàn)很難再走下去了——該車企在前期的確招了很多優(yōu)秀的工程師,但后來(lái)發(fā)現(xiàn),這些最優(yōu)秀的工程師,精力都被綁定在對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的維護(hù)上面了。

很多純硬件思維的老板對(duì)自研有一個(gè)深刻的誤解,好像只要把東西“做出來(lái)”就可以“一勞永逸”了,殊不知,軟件系統(tǒng)的維護(hù)成本要比硬件高得多。尤其是,一款基礎(chǔ)軟件如果做得比較好,那它的生命周期一定要長(zhǎng),而生命周期越長(zhǎng),維護(hù)成本就越高。

很多人會(huì)想當(dāng)然地認(rèn)為,把自研工作交給一流的軟件人才做,后期的維護(hù)工作交給二三流人才,但這顯然行不通。二三流的人才,如果對(duì)軟件的理解達(dá)不到一流人才的水平,那他如何能做好維護(hù)工作呢?

可如果最優(yōu)秀的工程師都被綁定在一個(gè)特定的自研系統(tǒng)的維護(hù)上,那你還要不要干別的事情了?

現(xiàn)在,這家國(guó)際車企終于想通了,決定將中間件及工具鏈交給專業(yè)的供應(yīng)商。果然,“真正教人學(xué)會(huì)成長(zhǎng)的,不是大道理,而是南墻”。

實(shí)際上,去年下半年以來(lái),許多在前幾年一本正經(jīng)地自研的主機(jī)廠都開(kāi)始認(rèn)清了形勢(shì),逐漸回歸到了行業(yè)協(xié)作的模式上。

四.放棄中間件自研的主機(jī)廠,能從供應(yīng)商得到怎樣的支持?

在行業(yè)協(xié)作模式中,專業(yè)的中間件供應(yīng)商是一股非常重要的力量。主機(jī)廠的短板,得由他們來(lái)補(bǔ)上。那么,專業(yè)的中間件供應(yīng)商能為主機(jī)廠解決哪些主機(jī)廠自己很難解決的痛點(diǎn)?為解決這些痛點(diǎn),他們又推出了怎樣的技術(shù)與產(chǎn)品呢?

帶著這些疑問(wèn),筆者前段時(shí)間跟博世旗下軟件定義汽車中間件、開(kāi)發(fā)工具鏈子公司易特馳中國(guó)CTO鄭心航做了深入交流,有不少收獲。為更方便大家了解專業(yè)供應(yīng)商在這塊的差異化能力,在此,我們將易特馳的做法簡(jiǎn)單列舉幾項(xiàng)——

1.對(duì)大而全的AUTOSAR AP進(jìn)行裁剪,只保留主機(jī)廠需要的部分

我們?cè)谖谋镜牡谝徽绿岬剑S多供應(yīng)商為了追求產(chǎn)品的通用性,將AUTOSAR AP做得大而全,但大而全的結(jié)果往往是,AUTOSAR AP中的許多功能模塊是主機(jī)廠在開(kāi)發(fā)的過(guò)程中所用不到的;并且,大而全的產(chǎn)品往往是充其量將每個(gè)功能都做到了80分,卻沒(méi)有幾個(gè)真正能做到90分的。“不僅貴,而且還不好用”。

這些多余、不能正常使用的模塊,將會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性和性能產(chǎn)生負(fù)面影響。因此,針對(duì)主機(jī)廠的實(shí)際需求,易特馳可以將AUTOSAR Adaptive進(jìn)行模塊化的獨(dú)立銷售與部署。

2.解決corner case在仿真平臺(tái)上“難以復(fù)現(xiàn)”的問(wèn)題

在corner case出現(xiàn)之后,如何在仿真平臺(tái)上對(duì)該corner case進(jìn)行復(fù)現(xiàn)呢?這是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的一大痛點(diǎn)。

對(duì)corner case進(jìn)行復(fù)現(xiàn),需要中間件平臺(tái)能支持確定性的輸入輸出。所謂“確定性的輸入輸出”,即傳感器在輸入一組數(shù)據(jù)后,控制算法輸出的控制指令應(yīng)該也是確定的、可預(yù)測(cè)的(無(wú)論何時(shí)何地,只要輸入條件相同,系統(tǒng)的反應(yīng)和行為就應(yīng)該保持一致)。但實(shí)際上,現(xiàn)在很多中間件平臺(tái)(如AUTOSAR AP)并不支持確定性的輸入輸出,這就會(huì)給開(kāi)發(fā)者們帶來(lái)很大的困擾。

比如,在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在真實(shí)路測(cè)中未能對(duì)某個(gè)玩滑板車的小孩做出“反應(yīng)”,而在仿真平臺(tái)上,系統(tǒng)對(duì)這個(gè)小孩卻是“有反應(yīng)”的。但由于中間件不支持確定性的輸出輸入,那即便是這次在仿真平臺(tái)上“順利應(yīng)對(duì)”了那個(gè)玩滑板車的小孩,開(kāi)發(fā)者也不能斷定,問(wèn)題是否真的已經(jīng)被修復(fù)了。

場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)的問(wèn)題解決不了,自動(dòng)駕駛算法的開(kāi)發(fā)效率就上不去。

那么,為什么許多中間件都無(wú)法支持?jǐn)?shù)據(jù)的確定性輸入與輸出呢?筆者了解到的原因主要有如下幾點(diǎn)——

通信效率問(wèn)題:自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要處理的數(shù)據(jù)量很大、進(jìn)程又多,并且還需要在毫秒級(jí)的時(shí)間內(nèi)做出決策,這對(duì)中間件的通信效率提出了很高的要求。

標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題:自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議仍在發(fā)展中,這可能導(dǎo)致中間件在不同系統(tǒng)和組件之間的兼容性和互操作性問(wèn)題。

時(shí)序保證不足: 各個(gè)不同傳感器所收集到的數(shù)據(jù)傳至處理器上的時(shí)間是不一致的,而AUTOSAR AP可能無(wú)法提供足夠的時(shí)序保證,導(dǎo)致系統(tǒng)在不同情況下的響應(yīng)時(shí)間不一致或無(wú)法滿足實(shí)時(shí)要求。

對(duì)異構(gòu)性的支持不足: 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通常需要集成多個(gè)不同類型的傳感器和執(zhí)行器,并與其他子系統(tǒng)進(jìn)行通信和協(xié)作。如果AUTOSAR AP不支持對(duì)這些異構(gòu)組件的有效管理和協(xié)調(diào),可能就會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)的行為不可預(yù)測(cè)。

針對(duì)上述痛點(diǎn),易特馳跟博世集團(tuán)的智能駕駛控制系統(tǒng)事業(yè)部聯(lián)合開(kāi)發(fā)了一款“能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)確定性調(diào)度和確定性回放”的中間件EDMS,并提供完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)從架構(gòu)設(shè)計(jì)、算法開(kāi)發(fā)、數(shù)據(jù)錄制,仿真回放等一整套工具鏈。

EDMS的推出,顯然會(huì)幫自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)者們降低在仿真平臺(tái)上對(duì)corner case做復(fù)現(xiàn)的難度,進(jìn)而提高開(kāi)發(fā)效率。

3.解決“AUTOSAR AP對(duì)SOA開(kāi)發(fā)不友好”的問(wèn)題

雖然不少OEM基于AUTOSAR AP 進(jìn)行開(kāi)發(fā),但AUTOSAR AP在設(shè)計(jì)之初對(duì)SOA的考慮并不充分,因而對(duì)SOA開(kāi)發(fā)并不友好,存在的問(wèn)題主要有:1)缺少靈活的API接口,應(yīng)用開(kāi)發(fā)難度大;2)工具鏈不完善,使用復(fù)雜度高。

ETAS在與主機(jī)廠的項(xiàng)目合作中發(fā)現(xiàn),API本身的設(shè)計(jì)并不是難點(diǎn),真正的難點(diǎn)在于:隨著車型的迭代加速,不同車型的可編程能力也快速變化著的,如何能便捷高效地解決跨車型的API發(fā)布和變更管理?

ETAS提供了基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)VSS的一系列開(kāi)源開(kāi)發(fā)工具鏈,能夠讓主機(jī)廠的自主、自動(dòng)高效的將車內(nèi)API與中間件的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì),與底層控制器控制信號(hào)自動(dòng)整合。

4.通過(guò)“全域中間件/整車中間件”來(lái)提升技術(shù)的復(fù)用度

當(dāng)前,自動(dòng)駕駛方案的通用程度有多高?

對(duì)筆者拋出的這個(gè)問(wèn)題,易特馳中國(guó)CTO鄭心航的回答是:這就看你怎么定義“通用”了——

如果要求跨主機(jī)廠“通用”,顯然不現(xiàn)實(shí);

在同一家車企的不同車型上通用,也很難;

即便在同一個(gè)車型上,跨域中間件能否通用,也要看該車型的平臺(tái)及EE架構(gòu)是否發(fā)生了變化——如果融合的架構(gòu)做得不夠好的話,自動(dòng)駕駛方案在應(yīng)用到同一車型的不同款式上時(shí)還是需要做大量的手工調(diào)試工作。

國(guó)內(nèi)車企跟國(guó)際車企有一個(gè)很大的差距就是,平臺(tái)化的成熟度比較低,因而,技術(shù)的復(fù)用度很低。

國(guó)際車企,往往是一個(gè)大的平臺(tái)開(kāi)發(fā)完之后,至少在未來(lái)的十年內(nèi),好多不同的車型都可共享這一個(gè)平臺(tái);但國(guó)內(nèi)車企在這些年由于迭代節(jié)奏比較快,在平臺(tái)化建設(shè)上花的精力并不是很多——很多時(shí)候,都是為了趕項(xiàng)目進(jìn)度,顧不上做平臺(tái)化建設(shè),在遇到問(wèn)題后再通過(guò)“一事一議”的方式來(lái)解決,而這種權(quán)宜之計(jì),盡管在當(dāng)時(shí)看來(lái)是效率很高,但在從長(zhǎng)期看,并不利于公司能力的積累。

可以料想,今后,隨著國(guó)內(nèi)車企不斷推出新的車型,因技術(shù)復(fù)用度低而來(lái)的工程復(fù)雜度會(huì)加劇。

當(dāng)前,易特馳正在探索通過(guò)集成度更高、性能更強(qiáng)大、工具鏈更好的全域中間件(又稱為“整車中間件”)來(lái)解決自動(dòng)駕駛方案的通用性及跨車型共享的問(wèn)題,從而大幅度提高自動(dòng)駕駛方案在跟不同車型適配時(shí)的效率。

5.從“人的效率”與“機(jī)器的效率”兩個(gè)角度來(lái)提升中間件的效率

有算法公司的人反映,自動(dòng)駕駛中間件產(chǎn)品存在的最大問(wèn)題就是效率問(wèn)題,主要體現(xiàn)在上層應(yīng)用開(kāi)發(fā)效率、數(shù)據(jù)回傳效率、傳輸效率、任務(wù)搶占等。

易特馳中國(guó)CTO鄭心航的解讀是,這里的效率,應(yīng)該包括“人的效率”(在開(kāi)發(fā)的過(guò)程中,工程師解決一個(gè)問(wèn)題需要耗費(fèi)多少時(shí)間)與“機(jī)器的效率”(最終裝車以后,系統(tǒng)在運(yùn)行過(guò)程中需要耗費(fèi)多少 CPU、 多少內(nèi)存)兩類。

為提高“人的效率”,易特馳引進(jìn)了DevOps,通過(guò)DevOps將汽車軟件在開(kāi)發(fā)、編譯、測(cè)試、驗(yàn)證當(dāng)中的大量工作自動(dòng)化。比如,一行代碼上傳上去后,DevOps可以自動(dòng)生成質(zhì)量報(bào)告,告訴上傳者,他的哪一段代碼是有問(wèn)題的。

其實(shí),DevOps并不是什么新鮮概念,它在十幾年前就在IT行業(yè)內(nèi)應(yīng)用了。DevOps的提出主要是為了解決軟件開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)和運(yùn)維團(tuán)隊(duì)之間的協(xié)作問(wèn)題,確保在開(kāi)發(fā)者修改并提交代碼、完成測(cè)試驗(yàn)證之后,這個(gè)代碼能快速地部署到客戶的生產(chǎn)系統(tǒng)里面去。

智能汽車做好OTA,就離不開(kāi)DevOps。

為提高機(jī)器效率,易特馳的對(duì)策是,在跨域協(xié)作中,將對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求高的模塊跟對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求低的模塊解耦,這樣,在將來(lái)軟件變化的過(guò)程當(dāng)中,盡可能只去改那些對(duì)功能安全要求不高的模塊,而對(duì)功能安全要求高的模塊則盡可能保持穩(wěn)定。

此外,易特馳還用深嵌入式 AUTOSAR 強(qiáng)實(shí)時(shí)控制每一個(gè)控制器上的進(jìn)程、資源消耗、循環(huán)的復(fù)雜度,以此確保系統(tǒng)能在強(qiáng)功能安全下運(yùn)行,并且性能不會(huì)受到其他系統(tǒng)的影響。

6.加入硬件加速模塊,為“大模型上車”做好準(zhǔn)備

后續(xù),大模型上車會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)軟件的能力提出哪些要求? 博世集團(tuán)是否有相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備?

筆者從博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部得到的答案是:中間件有硬件加速模塊,可幫助算法代碼更方便地使用芯片底層提供的各種功能,大模型上車后,中間件也會(huì)同算法團(tuán)隊(duì)協(xié)同,保證基于深度學(xué)習(xí)的模塊在系統(tǒng)中高效運(yùn)行。

中間件的硬件加速模塊是一種專用硬件設(shè)備或組件(包括網(wǎng)絡(luò)加速器、加密解密加速器、壓縮加速器、數(shù)據(jù)庫(kù)加速器等形式),旨在通過(guò)專用硬件設(shè)備或組件來(lái)加速特定的任務(wù)或操作,從而提高中間件系統(tǒng)的性能和效率。

相對(duì)于純軟件實(shí)現(xiàn)來(lái)說(shuō),這些硬件加速模塊可以減輕主處理器的負(fù)載,因而,通常能夠?qū)崿F(xiàn)更高的性能和吞吐量,從而滿足對(duì)性能要求較高的中間件應(yīng)用場(chǎng)景。

當(dāng)然,并非所有的中間件都具有硬加速模塊。只有在中間件需要處理大量的數(shù)據(jù)流或執(zhí)行復(fù)雜的計(jì)算任務(wù)時(shí),硬件加速模塊才是必要的。

7.提升中間件工具鏈的“易用性”

目前,中間件還存在一些問(wèn)題,主要是工具鏈的易用性不夠,客戶公司工程師的學(xué)習(xí)曲線比較陡峭、學(xué)習(xí)周期比較長(zhǎng)。比如,AUTOSAR AP本身不具備訂閱和發(fā)布的機(jī)制,這就需要嵌入另一種中間件如DDS進(jìn)去,而域控與域控之間的相互通訊又要考慮加入SOME/IP進(jìn)去,這會(huì)存在各模塊之間的耦合性不夠的問(wèn)題。

如何縮短工程師的學(xué)習(xí)周期呢?易特馳的做法:

1).就是前面說(shuō)過(guò)的,將對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求高的模塊跟對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求低的模塊解耦,通過(guò)這種架構(gòu)上的分割,給開(kāi)發(fā)者們提供一個(gè)簡(jiǎn)單易用的開(kāi)發(fā)環(huán)境(開(kāi)發(fā)者們基本上不用去碰、甚至也不需要特別懂那些對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求高的模塊了)。

2).跨業(yè)務(wù)部門(mén)將工具鏈打通,提升工具鏈的集成度。

整車軟件開(kāi)發(fā)的生命周期,涵蓋了電子電控架構(gòu)設(shè)計(jì)、信號(hào)矩陣編排、控制算法建模、代碼生成、仿真測(cè)試、整車標(biāo)定測(cè)試驗(yàn)證等等過(guò)程,其中每個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的工作都可能會(huì)涉及到十幾個(gè)不同部門(mén)、幾十個(gè)不同供應(yīng)商的軟硬件工具。針對(duì)這一點(diǎn),ETAS推出了軟件工廠的概念,除了對(duì)自身傳統(tǒng)的軟件開(kāi)發(fā)工具鏈加強(qiáng)了全過(guò)程自動(dòng)化整合,也能對(duì)第三方甚至競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品進(jìn)行自動(dòng)化過(guò)程打通。

五.九章與易特馳中國(guó)CTO對(duì)話實(shí)錄

下文為九章智駕與易特馳中國(guó)CTO鄭心航的對(duì)話實(shí)錄——

九章智駕:您去年在接受《中國(guó)汽車報(bào)》采訪時(shí)說(shuō):“今后,對(duì)于汽車軟件新功能的開(kāi)發(fā),我們會(huì)盡可能避免變更控制器軟件本身,而是將其作為底層驅(qū)動(dòng)來(lái)看待,這將是開(kāi)發(fā)范式的一個(gè)顯著變化。” 這段話該怎么理解?

鄭心航:我舉一個(gè)例子:假如你要開(kāi)發(fā)一個(gè)在手機(jī)上用的社交軟件,那你需要去改攝像頭的驅(qū)動(dòng)、去改存儲(chǔ)SD卡的驅(qū)動(dòng)、去改通信基帶嗎?不僅不需要改,你甚至都不需要懂這些吧?同樣的道理,車上的各類控制器,就類似于上面的這些驅(qū)動(dòng),其功能已經(jīng)歷過(guò)時(shí)間的檢驗(yàn),是非常穩(wěn)定的系統(tǒng)了,就算你要開(kāi)發(fā)新的應(yīng)用層功能,也別碰這些東西。

其實(shí),大部軟件的功能定義,都可以從整車層面考慮,而不只是應(yīng)用層。這也是SOA理念的一部分。

九章智駕:總結(jié)句下來(lái),SOA理念的核心就是:底層的改動(dòng)越少越好,將上層模塊化、使其可自由拆解——不光是軟硬件解耦,還有硬件跟硬件解耦、軟件跟軟件解耦。 可以這樣理解嗎?

鄭心航:對(duì)的。就是把整個(gè)系統(tǒng)的整體功能打散,拆成很多顆粒度更細(xì)分的、可以復(fù)用的,或者可以重新編排的模塊,然后,通過(guò)重新編排就可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)。

九章智駕:看起來(lái),SOA的理念,其實(shí)更有助于車企去做正向開(kāi)發(fā)?之前還沒(méi)有SOA的時(shí)候,采用怎樣的技術(shù)架構(gòu)就決定了我能實(shí)現(xiàn)的哪些功能,一旦技術(shù)架構(gòu)定下來(lái)了,功能就很難擴(kuò)展了;而在SOA理念下,技術(shù)架構(gòu)可以根據(jù)功能來(lái)調(diào)整的??梢赃@么理解嗎?

鄭心航:是的。

按照傳統(tǒng)的開(kāi)發(fā)模式,如果你希望能自動(dòng)調(diào)整車艙內(nèi)的座椅位置、空調(diào)溫度,那你首先得重新定義車內(nèi)的通信矩陣,然后再讓座椅供應(yīng)商改座椅控制器的指令、讓空調(diào)供應(yīng)商調(diào)試空調(diào)熱管理系統(tǒng)的總線。

但在SOA的架構(gòu)下,你只需一次性把所有的 API 都掛到平臺(tái)上,后續(xù)的新功能,就在這個(gè) SOA 之上開(kāi)發(fā)就行了,下面的控制器就不用變了。

九章智駕:總結(jié)下來(lái),之前是“牽一發(fā)而動(dòng)全身”,現(xiàn)在則是“牽一發(fā)就是牽一發(fā)“而已。

您之前還提到,SOA理念的落地,在很大程度上要通過(guò)跨域中間件來(lái)實(shí)現(xiàn),而在此過(guò)程中,行業(yè)里習(xí)以為常的組織架構(gòu)也將發(fā)生變化。 這個(gè)該如何理解?

鄭心航:目前,還沒(méi)有任何一個(gè)主機(jī)廠有一個(gè)專門(mén)的中央部門(mén)來(lái)定義跨域中間件,至少是從組織層面還沒(méi)有。當(dāng)然,主機(jī)廠也希望我們能把這個(gè)跨域中間件做出來(lái),這樣就免得他們內(nèi)部的部門(mén)之間老是打架了。

九章智駕:易特馳的官方公眾號(hào)此前提到:易特馳提供一個(gè)安全守護(hù)模塊,從整車的角度出發(fā),將各類功能安全的核心控制和維護(hù)收歸保作系統(tǒng)層面,智能汽車軟件的開(kāi)發(fā)者無(wú)需對(duì)整車功能安全有太強(qiáng)的了解,只要關(guān)心自己面向消費(fèi)者的業(yè)務(wù)邏輯即可。

這個(gè)該怎么理解呢?

鄭心航:這是易特馳在行業(yè)里率先提出的一個(gè)新的開(kāi)發(fā)范式,其實(shí)也是SOA理念的一部分。

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代,所有的功能安全都是在控制器內(nèi)實(shí)現(xiàn),即每個(gè)控制器都有自己的功能安全等級(jí)、有不同的功能安全場(chǎng)景,那每個(gè)模塊的開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)都需要掌握功能安全相關(guān)知識(shí)。

但在“將各類功能安全的核心控制和維護(hù)收歸操作系統(tǒng)層面”的理念下,大部分新類型的軟硬件功能都會(huì)在SOA平臺(tái)或跨域工作平臺(tái)上做開(kāi)發(fā),而功能安全模塊等底層模塊則會(huì)交給整車操作系統(tǒng)層面統(tǒng)一去控制;相應(yīng)地,各控制器的開(kāi)發(fā)者也就不需要自己再去操心功能的安全了。

在這一理念下,如果當(dāng)前處于整車安全模式,則各上層應(yīng)用就可以調(diào)用各控制器;如果當(dāng)前不處于整車安全模塊,則上層應(yīng)用就沒(méi)法調(diào)用各控制器。比如,根據(jù)駕駛員的身高調(diào)整座椅位置這個(gè)功能,在正常情況下是可以被調(diào)用的;但在車速達(dá)到30公里/小時(shí)以上時(shí),這個(gè)功能就沒(méi)法調(diào)用了。

誠(chéng)然,不大可能把所有控制器的所有安全模塊都做一個(gè)排列組合(這樣很容易失控);但至少在一開(kāi)始,我們可以設(shè)置2-3個(gè)不同的安全模式,在不同的安全模式下,上層應(yīng)用可以去訪問(wèn)不同的控制器。

九章智駕:“將各類功能安全的核心控制和維護(hù)收歸操作系統(tǒng)層面”這種理念應(yīng)該可以提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)效率,那它有沒(méi)有提升安全性呢?

鄭心航:我們的目標(biāo)是不降低整車的安全性——在確保安全性的基礎(chǔ)上提高開(kāi)發(fā)效率。

九章智駕:很多公司都在自研中間件,但功能安全模塊并不是他們擅長(zhǎng)的。那么,易特馳會(huì)考慮將功能安全模塊單獨(dú)出售給主機(jī)廠或算法公司嗎?還是說(shuō),這塊是作為核心競(jìng)爭(zhēng)力,不會(huì)單賣?

鄭心航:功能安全模塊是易特馳提供的整體解決方案的一部分,不會(huì)單獨(dú)賣。因?yàn)?,別人只買這一塊的話,也不能很好地發(fā)揮出它的效益。

九章智駕:自動(dòng)駕駛行業(yè)在過(guò)去幾年的實(shí)踐已經(jīng)證明,由于芯片平臺(tái)和算法都還沒(méi)收斂、中間件還不能真正滿足SOA框架的需求,軟硬件解耦一時(shí)半會(huì)兒還無(wú)法成立。在實(shí)踐中,中間件先得跟一款芯片平臺(tái)深度綁定才行。

這是因?yàn)橹虚g件的硬件抽象層很難做,因而難以跨SoC平臺(tái)使用嗎?易特馳提供的基礎(chǔ)軟件方案是否能成為“特例”?

鄭心航:這個(gè)話題之所以能引起很大的爭(zhēng)議,是因?yàn)樾袠I(yè)內(nèi)不同的人對(duì)軟硬件解耦的定義不同、期望值也不同。

其實(shí),當(dāng)年在AUTOSAR CP 平臺(tái)出來(lái)的時(shí)候,就有人在講“軟硬件解耦”,說(shuō)自己開(kāi)發(fā)出來(lái)的控制器軟件可以部署在不同硬件上面。

九章智駕:可現(xiàn)在,AUTOSAR CP是“軟件依附于硬件”的典型啊。

鄭心航:你去看它的初始愿景,確實(shí)就是軟硬件解耦,只是在這個(gè)目標(biāo)上它沒(méi)有成功而已。

九章智駕:那它沒(méi)有成功的原因在技術(shù)方面還是商業(yè)方面?

鄭心航:兩方面的原因都有吧。

從商業(yè)層面來(lái)說(shuō),主機(jī)廠并沒(méi)有期望控制器的盒子向供應(yīng)商A買,然后對(duì)應(yīng)的軟件向供應(yīng)商B買。那時(shí),主機(jī)廠的采購(gòu)習(xí)慣就是,我找一家供應(yīng)商,你幫我包了整個(gè)系統(tǒng)。

從技術(shù)層面來(lái)說(shuō),在AUTOSAR CP時(shí)期,怎么保證供應(yīng)商B的軟件能跟供應(yīng)商A的硬件完全兼容呢?即便能兼容,在交給兩家供應(yīng)商做的情況下,測(cè)試驗(yàn)證的工作量顯然會(huì)更大,而這塊工作應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)呢?

九章智駕:現(xiàn)階段,主控芯片變成SoC了,中間件是類似AUTOSAR AP這種,所以,大家在談軟硬件解耦的時(shí)候,有一個(gè)基本的共識(shí)應(yīng)該是說(shuō)“中間件相對(duì)穩(wěn)定,然后,下面的SoC芯片跟上面的算法‘任意切換’”。

但這個(gè)看似“比較基礎(chǔ)”的目標(biāo)仍然未能實(shí)現(xiàn),原因在于中間件的硬件抽象層沒(méi)做好,因而難以跨SoC平臺(tái)使用嗎?

鄭心航:自動(dòng)駕駛車輛上的攝像頭和激光雷達(dá)采集到的數(shù)據(jù)都是精度很高的數(shù)據(jù),為了降低數(shù)據(jù)傳輸的時(shí)延,就得通過(guò)硬線零拷貝這種非標(biāo)準(zhǔn)的硬件框架來(lái)傳,這意味著,數(shù)據(jù)是一定要跟特定SoC的硬件架構(gòu)綁定在一起的。(零拷貝等技術(shù)手段,目前高度依賴于特定廠商的硬件平臺(tái)的實(shí)現(xiàn)方式,無(wú)法與硬件平臺(tái)解耦。)

此外,即便是算法跟SoC可以解耦,但數(shù)據(jù)來(lái)源于傳感器,而數(shù)據(jù)質(zhì)量不一樣,算法的表現(xiàn)就不一樣,因而,傳感器型號(hào)的變化就會(huì)對(duì)算法產(chǎn)生很大的影響。那你怎么可能真正實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦呢?

最理想的軟硬件解耦,應(yīng)該達(dá)到PC行業(yè)這種解耦程度,但畢竟,智能汽車的物理架構(gòu)要比PC復(fù)雜得多,并且還沒(méi)有統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范,因此,智能汽車的軟硬件解耦最終能實(shí)現(xiàn)的程度應(yīng)該會(huì)跟PC行業(yè)有很大的差距。

九章智駕:所以,聽(tīng)下來(lái),軟硬件解耦沒(méi)有達(dá)到預(yù)期,它不全是個(gè)技術(shù)問(wèn)題?

鄭心航:有技術(shù)問(wèn)題,也有組織問(wèn)題,但當(dāng)前來(lái)說(shuō),更多還是技術(shù)問(wèn)題。

九章智駕:但不管怎么說(shuō),中間件最初的“使命”就是幫助實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。那易特馳作為中間件廠商,如果產(chǎn)品能幫助下游客戶更好地實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦的目標(biāo),你們的市場(chǎng)占有率會(huì)不會(huì)大幅度提升?從這個(gè)角度來(lái)說(shuō),易特馳會(huì)不會(huì)把更好地服務(wù)于軟硬件解耦當(dāng)成一個(gè)很重要的目標(biāo)?

鄭心航:中間件能不能幫助實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦,這并不是一個(gè)非黑即白的問(wèn)題。

一方面,達(dá)到PC行業(yè)那種軟硬件解耦水平,確實(shí)不是我們要追求的目標(biāo);另一方面,我們也確實(shí)相信,在SOA架構(gòu)下,可以實(shí)現(xiàn)上層的應(yīng)用軟件跟ESP等底層的控制器在邏輯上的解耦。

九章智駕:易特馳的部分基礎(chǔ)軟件和工具鏈?zhǔn)情_(kāi)源的,目前,開(kāi)源的主要是哪些模塊?這塊的商業(yè)模式是怎樣的?開(kāi)源生態(tài)的實(shí)際進(jìn)展是怎樣的?開(kāi)源面臨的最主要的挑戰(zhàn)是什么?

鄭心航:開(kāi)源的主要是跟云原生相關(guān)部分。 所謂云原生,即把傳統(tǒng)IT行業(yè)內(nèi)原來(lái)用于云計(jì)算那一套技術(shù)棧和解決方案搬到車?yán)锩?,將其變成一個(gè)通用的計(jì)算平臺(tái),在底盤(pán)域、自動(dòng)駕駛域、信息娛樂(lè)域之間進(jìn)行一些跨域的數(shù)據(jù)采集、調(diào)度及計(jì)算;將對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求高的模塊跟對(duì)功能安全和實(shí)時(shí)性要求低的模塊解耦。

我們既向那些打算自研的主機(jī)廠提供開(kāi)源的社區(qū)版產(chǎn)品,也向那些更傾向于跟供應(yīng)商合作的主機(jī)廠提供企業(yè)版產(chǎn)品——企業(yè)版的功能安全等級(jí)更高,我們也可以根據(jù)客戶的特定車型做大量的適配及驗(yàn)證、認(rèn)證工作。

對(duì)不開(kāi)源的部分,我們還可以跟客戶共享IP,但這個(gè)是要 case by case去談的。

九章智駕:博世對(duì)做標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化的產(chǎn)品是有“執(zhí)念”的,但現(xiàn)階段,主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的需求都是高度定制化的,甚至?xí)盀榱瞬町惢町惢?,那易特馳是如何平衡平臺(tái)化跟定制化開(kāi)發(fā)的關(guān)系呢?

如果重心是提高產(chǎn)品的通用化水平,那如何解決適配性和兼容性問(wèn)題(跟不同芯片、算法及其他公司做的中間件的兼容)?

鄭心航:這是一個(gè)關(guān)于公司如何定位的問(wèn)題。

從中長(zhǎng)期來(lái)說(shuō),易特馳是一個(gè)產(chǎn)品化的公司,但當(dāng)前,智能汽車產(chǎn)業(yè)正處于快速變動(dòng)中,這意味著,在中短期,一定會(huì)有大量的市場(chǎng)需求是我們的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品所無(wú)法滿足的,因此,我們也愿意為主機(jī)廠提供定制化的解決方案。

與此同時(shí),我們也會(huì)逐漸地將每家主機(jī)廠的特定需求進(jìn)行提煉,提升它的復(fù)用性,然后形成標(biāo)準(zhǔn)化程度比較高的方案。

也就是說(shuō),在這個(gè)需求還不明確的領(lǐng)域里,我們不能一下子就推出一個(gè)龐大的全新的產(chǎn)品,而是在做一個(gè)個(gè)定制化的項(xiàng)目的過(guò)程中來(lái)形成未來(lái)可復(fù)用的能力,并最終形成新的產(chǎn)品。

九章智駕:我們?cè)诖饲暗纳除埳弦猜?tīng)到類似的觀點(diǎn),就是說(shuō),標(biāo)準(zhǔn)化的東西,還是得在定制化內(nèi)容的基礎(chǔ)上去抽象。

鄭心航:對(duì)對(duì)對(duì)。這也是博世長(zhǎng)期以來(lái)的成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。

九章智駕:我們之前聽(tīng)一些主機(jī)廠的人反映,工具鏈和中間件需要跟主機(jī)廠的研發(fā)流程高度匹配,因而只能以服務(wù)的形式提供,很難做成標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品。那易特馳是如何看這一觀點(diǎn)呢?

鄭心航:每家主機(jī)廠的工作流程都不一樣,為了讓客戶的工作流程跟我們提供的工具鏈和中間件相匹配,我們可能得提供一些工程咨詢服務(wù)。

這個(gè)工程咨詢服務(wù),就是首先理解客戶的痛點(diǎn)、梳理它的現(xiàn)狀(至少包括技術(shù)和組織架構(gòu)兩個(gè)方面),然后再以咨詢方式給它定制一整套的解決方案。當(dāng)然,這些定制化方案中肯定也包括了大量已經(jīng)很成熟的通用化解決方案。

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