二線電池廠，生死大逃殺

作者：徐珊珊，編輯：李墨天

2021年，有機構激進預測中國市場新能源車年銷量將達到300萬輛，但實際數(shù)字卻高達352萬輛，同比增長160%。作為最核心的動力電池供應商，寧德時代市值突破萬億，一舉成為中國汽車產(chǎn)業(yè)身價最高的公司。

當時曾有小作文流出，說何小鵬在寧德時代總部大樓蹲守曾毓群一周，只為拿到一點動力電池產(chǎn)能[1]。雖然何小鵬澄清也是看了新聞才知道自己去了趟寧德，但車圈大佬登門苦求供應商的臺本隨即流傳開來。

三年之后，寧王登頂?shù)臍g呼逐漸褪去，在邊疆割據(jù)的二線電池廠紛紛走上臺前。

欣旺達拿下理想和小米電池訂單的背后，車企正在頻繁引入二線電池廠進入供應鏈，以擺脫對寧德時代的依賴。新能源車價格戰(zhàn)的連天炮火，一度遮蔽了動力電池市場的劍拔弩張。

漫長的拉鋸中，二線電池廠和車企有了心照不宣的共識——前者不顧一切想要活下去，后者不希望自己的產(chǎn)品定價權被零部件供應商握在手里。

制造業(yè)最壯麗的章節(jié)既在技術爆發(fā)期的百舸爭流，也在市場出清階段的生死時速。如今，后一幕正在動力電池產(chǎn)業(yè)時刻上演。

真正在掙扎的人

2022世界動力電池大會，面對車企“給電池廠打工”的牢騷，寧德時代首席科學家吳凱表示[2]，寧德時代“也在盈利邊緣掙扎”。結果整個2022年，掙扎的寧德時代營收首度突破3000億元，含淚賺了300多億。

寧德時代身后，是真正徘徊在盈利邊緣的二線動力電池公司，包括利潤“只有”3億的國軒高科，虧損數(shù)億至數(shù)十億不等的蜂巢能源、孚能科技、瑞浦蘭均等等。

跟制造業(yè)搭上邊的產(chǎn)品，大多會經(jīng)歷緊缺-過剩-出清三個階段。新能源車價格戰(zhàn)如火如荼，上游動力電池同樣炮火連天。

兩者的不同在于，終端產(chǎn)品的價格戰(zhàn)往往由弱勢方發(fā)起，借由利潤的犧牲換取市場份額；但上游零部件的價格戰(zhàn)往往由強勢方率先宣戰(zhàn)，依靠規(guī)模帶來的生產(chǎn)成本優(yōu)勢，在價格低谷期擠死競爭對手。

三星的“反周期投資”就來源于此——利用存儲芯片的價格周期，低谷期拼命擴產(chǎn)，在累死自己之前餓死同行。由于強勢方的生產(chǎn)成本更低，因此零部件價格下滑，反而是弱勢方最危險的時候。

時至今日，動力電池似乎也在重復著存儲芯片的劇本。

2023年國內(nèi)申報的3927款新車型中，有2293款搭載寧德時代的動力電池[3]，幾乎每發(fā)布十款新車，就有六款電池采購合同送往寧德時代總部。

而寧德時代的登頂過程，也是無數(shù)二線電池廠銷聲匿跡的過程。2018年，國內(nèi)實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有102家，到2023年只剩下52家[4]，消失了整整一半。

眼下，寧德時代和比亞迪瓜分了70%的市場份額，其余廠家在30%的生存空間里演繹的著叢林法則。更糟糕的情況是，在焦慮彌漫的市場里，動力電池價格迎來了下行周期。

動力電池價格下滑的幕后推動力，恰恰是制造“天價動力電池”慘案的始作俑者——碳酸鋰。

碳酸鋰主要用于合成磷酸鐵鋰、三元材料等鋰電池正極材料，以搭載78.4kWh三元鋰電的特斯拉Model 3為例，鋰價每上漲10萬，對應的整車成本將增加5363元[5]。

2021年新能源汽車市場高歌猛進，電池級碳酸鋰價格一路飆升，從年初的5萬元暴漲至到2022年的50萬左右。換言之，一臺Model 3的電池成本就漲了2萬5，漲出了一輛五菱宏光MINI。

面對高漲的電池價格，電池廠掀起了投資擴產(chǎn)運動，結果碳酸鋰價格隨后暴跌，在2023年年末跌破10萬元/噸，電池成品只得下調(diào)售價打折促銷。

相比手握鋰礦資源的寧德時代可以對沖風險，大部分二線電池廠只能硬著頭皮開動產(chǎn)線。以價換量的中創(chuàng)新航，去年國內(nèi)市場份額提升1.96%，代價是凈利潤驟減57.4%。捷威動力則干脆留下了一封《公司停工停產(chǎn)、員工放假及培訓通知》。

捷威動力成立于2009年，進入市場比寧德時代還早兩年，創(chuàng)始人郭春泰在2018年定下宏偉目標：十年內(nèi)躋身世界前三。然而，拿下奇瑞50億元采購訂單的捷威動力并未能逃過此輪出清，去年裝機量只有0.91GWh，國內(nèi)排名第十三。

按照研究機構預測，2025年動力電池總產(chǎn)能將達到3000GWh，對應的出貨量僅約1200GWh。

面對日益狹窄的生存空間，寧德時代和二線電池廠同時開始了反擊。

車企與電池廠的合謀

碳酸鋰價格漲到50萬的魔幻時期，福建寧德是各大車企頻繁往返的差旅地。

寧德時代分配產(chǎn)能的邏輯，是將產(chǎn)線和車企強綁定，車企把生產(chǎn)線包下來，規(guī)劃五年甚至十年需求，現(xiàn)金流不足可以洽談長期合作，但要承諾年產(chǎn)量波動幅度，現(xiàn)金流足夠可以蓋新工廠建生產(chǎn)線[6]。

關于寧德時代的強勢還有一個傳聞，傳統(tǒng)車企與供應商之間大多采取承兌匯票的結算方式，供應商出貨后要經(jīng)歷漫長的回款周期。但寧德時代對和車企成立的合資公司要求預付款，其他一律設立預付款池。

終端廠商和零部件供應商的斗智斗勇屢見不鮮，當年iPhone銷量不佳，蘋果未能完成對三星OLED屏幕采購量的承諾，不得不向后者支付了6.83億美元賠償金，這也為后來蘋果引入新供應商埋下伏筆。

相比燃油車三大件，動力電池在電動車成本結構中的“集中度”更高，占據(jù)整車幾乎40%的成本。一旦有電池廠商一家獨大，便意味著車企定價權的喪失。因此，電動車上下游的博弈在這幾年從未停歇。

對車企來說，蘋果扶持二供打壓一供的參考教材擺在眼前，沒有不抄作業(yè)的道理。

最近幾年，蔚來引入了衛(wèi)藍新能源，理想先后引入了欣旺達和蜂巢能源，小鵬則與五家二線電池廠建立起合作關系。三年前寧德時代是小鵬最大的電池供應商，去年中創(chuàng)新航取而代之，何小鵬終于不用再苦等曾毓群了。

去年，特斯拉也正式引入中國動力電池老二弗迪，在為德國工廠Model Y供應刀片電池以外，弗迪還拿下了特斯拉上海超級工廠35億美元的儲能電芯訂單。

小米SU7上市之際，雷軍就苦笑著說，光電池成本就要十萬以上。堅持成本領先戰(zhàn)略的小米，也在考慮轉投欣旺達的懷抱，“在最貴的地方點最便宜的菜”的降本哲學，似乎永遠不過時。

車企扶持二供的心思，給了眾多二線電池廠不下牌桌的一線生機，但寧德時代的反擊接踵而至。

電池雖然在功能性上有所差異，但無論有多少優(yōu)點，能夠打動車企的核心因素還是成本。寧德時代的應對思路是走向臺前，直接面向消費者傳遞品牌形象。

如果說“CATL inside”的標簽還是對英特爾的致敬，那么歐洲杯期間眾多解說員異口同聲的“選電車認準寧德時代電池”，就屬于光明正大的進村了。

以低調(diào)著稱的曾毓群開始頻頻拋頭露臉，在簽約現(xiàn)場給每一位客戶提供情緒價值。隨后，公司又傳出“奮斗100天”計劃，凌晨燈火通明的總部大樓讓“沒有強迫大家”的回應略顯蒼白。

當全球最大的存儲芯片生產(chǎn)商三星開始談奮斗，死在價格戰(zhàn)里的爾必達顯然比誰都清楚其中的含義。

0.4元的生死線

世紀初，三星不惜犧牲利潤在存儲行業(yè)發(fā)起價格戰(zhàn)，恰逢金融危機，DRAM跌破成本價，每生產(chǎn)1顆DRAM芯片，就要面臨1美元的虧損[7]。

但三星的思路是“越虧越投”，打起價格戰(zhàn)連自家兄弟SK海力士也絕不放過。面對三星的自殺式攻擊，奇夢達和爾必達相繼走上絕路，存儲巨頭東芝也元氣大傷，搖搖欲墜。

類似的一幕同樣在動力電池市場上演。

2023年2月中旬，寧德時代“鋰礦返利”計劃浮出水面，核心是用低于市場一半水平的碳酸鋰價格，換取車企三年高達80%的電池采購量。

計劃效果非常明顯，去年寧德時代對第一大客戶的銷售額達到了驚人的501億元。今年年初，寧德時代再次加碼，被曝出向車企推廣價格不超過0.4元/Wh的磷酸鐵鋰電芯。

電芯每瓦時價格少0.1元，對應搭載60度電池包的電動車，成本可以節(jié)省6000元。對于在價格戰(zhàn)里殺紅眼的車企而言，無異于天降甘霖。

由于寧德時代有絕對的產(chǎn)能優(yōu)勢，0.4元/Wh的價格還有的賺。但對大部分規(guī)模效應不足的二線電池廠來說，同樣的價格自己已經(jīng)在虧損了。

億緯鋰能董事長劉金成曾總結，動力電池行業(yè)的特征是“你想卷，但沒資格”[8]。若寧德時代不惜以擠壓利潤空間為代價，過去靠價格差虎口奪食的二線電池廠，自損一千也無濟于事。

按照東吳證券測算，寧德時代較二線電池廠的制造成本大約低0.05-0.06元/Wh[9]，每瓦時制造成本少5分，毛利可能多出8個點[10]。

去年，寧德時代毛利率達到22.91%，甚至超過特斯拉。相較之下，二線電池廠多少只能望洋興嘆。

除了規(guī)模優(yōu)勢，生產(chǎn)良率也是寧德時代的競爭力。鋰電池生產(chǎn)良率以90%為分水嶺，寧德時代方形電池的良率在93.5%左右，而行業(yè)平均水準處于87%-89%之間[11]。這就意味著同樣的生產(chǎn)規(guī)模，寧德時代的產(chǎn)出更多，進一步攤薄了成本。

另一方面，動力電池仍屬非標產(chǎn)品，市面主流的方形電池規(guī)格多達125種[12]，導致生產(chǎn)工藝難以統(tǒng)一。直接后果是，電池廠拿到車企的項目定點后，需要建立配套生產(chǎn)線，提前為投產(chǎn)做準備。

之前欣旺達和蜂巢能源為供應理想L8 Air、L7 Air，分別建立了專有生產(chǎn)線來生產(chǎn)Pack。粗估單條1GWh電池產(chǎn)線的投資至少需要3億元，如果換型生產(chǎn)，則面臨著設備更換和產(chǎn)線調(diào)整問題，良率又得重新爬坡。

盡管國內(nèi)二線電池廠紛紛將提高良率和降低制造成本寫進年度目標，但面對來勢洶洶的寧德時代，市場出清正在加速進行，抗不過價格壓力的玩家，將只剩下退賽一個選擇。

互聯(lián)網(wǎng)公司高舉扁平化大旗的同時，新能源車上下游用聯(lián)手呈現(xiàn)的價格戰(zhàn)淋漓盡致的展示，精確到小數(shù)點后三位的成本核算和真實又殘酷的末位淘汰，才是制造業(yè)的生存法則。

在穩(wěn)定的市場格局形成之前，這些用采購合同和財務報表勾勒的戰(zhàn)火與硝煙，還會一幕接一幕的上演。

參考資料

[1] 缺電池？何小鵬稱從新聞中看到自己蹲點寧德時代，第一財經(jīng)[2] 寧德時代吳凱：今年公司在稍有盈利的邊緣掙扎，北極星儲能網(wǎng)[3] 2023年電池企業(yè)配套公告排名：寧德時代、國軒高科、億緯鋰能居前三，電車匯[4] 2023年全球動力電池裝車量達705.5GWh：中國企業(yè)市占63.5%，電池百人會[5] 鋰系列深度(七)需求對價格敏感度幾何？，國金證券[6] 沈南鵬對話曾毓群：未來全球車企只剩10家，其中70%來自中國，明鏡pro[7] 三星的又一次豪賭，半導體行業(yè)觀察[8] 億緯鋰能董事長：寧德時代、比亞迪之下的二線電池商，沒資格卷，只能共生死，澎湃新聞[9] 鋰電專題：電池龍頭的價格與盈利好于預期，東吳證券[10] 誰將引領電池“標準化”？，建約車評[11] 制造寧德時代，晚點Auto

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