動力電池廠，生死大逃殺

摘要：殘酷的洗牌周期

文 韓雪

據(jù)24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計，近2年多時間，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上公布的在億元以上的重大制造項目達660個，總投資預(yù)算近3.2萬億元人民幣。其中，動力電池（含部分儲能電池項目）領(lǐng)域的投資規(guī)模超2萬億元，堪稱投資最瘋狂的賽道，沒有之一。

另外，僅20家動力/儲能電池企業(yè)2025年產(chǎn)能規(guī)劃已達6188GWh。若考慮全球范圍內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)巨頭的發(fā)展規(guī)劃，2025年全球動力/儲能電池企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃很可能將超過8000GWh。

在產(chǎn)能過剩新共識下，價格戰(zhàn)兇猛而至。一切似乎都在預(yù)示著，動力產(chǎn)業(yè)洗牌大幕開啟，產(chǎn)業(yè)步入瘋狂內(nèi)卷時代。

毫無疑問，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入了新一輪殘酷的洗牌周期。

一、歷史上的大洗牌

2009年，國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》，安排資金支持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同年，中國發(fā)布 “十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程” ，為新能源汽車生產(chǎn)與推廣提供財政補貼，并計劃在3年內(nèi)，每年10個城市各推出1000輛新能源汽車開展示范運行。由于報名的城市過于踴躍，之后實際參與 “十城千輛” 項目的城市超過了20個。

自此，中國新能源汽車與動力電池產(chǎn)業(yè)正式開啟了產(chǎn)業(yè)化進程。但產(chǎn)業(yè)真正步入快速發(fā)展階段還是要等到2013-2016年，這期間，資本瘋狂涌入動力電池賽道，當(dāng)時短短兩三年間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家。

為了提高市場進入門檻，在2016年底工信部出臺了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），征求意見稿將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻從0.2GWh抬高至8GWh。這直接導(dǎo)致大批市場中部與尾部的動力電池公司無法達標(biāo)直接出局。

于是大批動力電池企業(yè)破產(chǎn)，一些企業(yè)破產(chǎn)背后的原因幾乎全部指向政策紅利期的盲目擴張。數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。

而寧德時代成為政策變化的最大受益者。2017年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球第一的桂冠。

2018年、2019年補貼退坡與新政變化又引發(fā)了新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌。2019年，由于新能源補貼退坡幅度超過50%，新能源車市硬著陸，新能源汽車產(chǎn)品銷量同比 “五連跌”，上游動力電池市場裝車量也經(jīng)歷了同比 “三連跌”；此外 “動力電池白名單” 的廢除，外資動力電池企業(yè)卷土重來，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)競爭加劇。

直到近年新能源汽車的持續(xù)爆發(fā)式增長，才使動力電池產(chǎn)業(yè)重現(xiàn)強勁增長趨勢。當(dāng)時產(chǎn)業(yè)最狂熱時，甚至出現(xiàn)了 “電池荒” ，買方和賣方嚴(yán)重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當(dāng)時動力電池產(chǎn)能嚴(yán)重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。

不過，近兩年由于動力電池產(chǎn)業(yè)的強勁增強，大量 “熱錢” 再次瘋狂涌入動力電池賽道，歷史再次重演，在瘋狂擴張潮后，新一輪的產(chǎn)業(yè)洗牌幾乎已是不可避免。

24潮產(chǎn)業(yè)研究院(TTIR)統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)顯示：截止目前，在動力電池、正極材料、負(fù)極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求預(yù)測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風(fēng)險與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。

二、難！

7月4日，蜂巢能源在常州舉行全球合作伙伴峰會。會上，鑫欏資訊總經(jīng)理連萍分享了一組數(shù)據(jù)。

她表示，2023年，國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)都存在著利用率偏低的情況?！柏?fù)極、隔膜因為中國是主要供應(yīng)市場，集中度超過85%，國內(nèi)外需求共振帶動產(chǎn)能利用率相對較高；正極、電解液鋰鹽乃至電池環(huán)節(jié)，供大于求的情況較為明顯，市場競爭是相當(dāng)?shù)募ち摇！?/p>

具體來看，負(fù)極環(huán)節(jié)的開工率可以達到62%，隔膜可以達到57%。但是，正極材料方面，不管是磷酸鐵鋰還是三元，產(chǎn)能利用率僅有43%。碳酸鋰環(huán)節(jié)的產(chǎn)能利用率為44%。整個鋰電產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率最低的環(huán)節(jié)就是電池，僅為36%。

鋰電行業(yè)產(chǎn)能過剩，再疊加下游電動汽車銷量增速放緩，供大于求的結(jié)果最直觀的反映就是電池價格走低。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新展示的PPT顯示了如下數(shù)據(jù)：從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內(nèi)：軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。

也就是說，國內(nèi)動力電池已經(jīng)加速推進到0.3元/Wh時代。

根據(jù)IEA數(shù)據(jù)，整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的降價幅度，2023年，少則10%多則65%；2024年，少則5%多則25%。比如，電池價格2023年的降幅大于40%，2024年的降幅是5%-10%；隔膜價格2023年的降幅是20%-30%，2024年的降幅是15%-25%。

楊紅新表示，“以前是二線三線電池廠為了獲取更多份額去卷價格，現(xiàn)在是老大開始卷價格，整個行業(yè)都被帶動得不得不卷?！睏罴t新表示，如果不加以控制，很快就會卷到海外。

如此全產(chǎn)業(yè)鏈地卷下去，結(jié)果，利潤卷進去了，甚至有的企業(yè)也卷沒了。

2024年一季度，整個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的平均利潤率，除了鋰電設(shè)備和回收環(huán)節(jié)，其余相對2023年均有不同程度的降低。其中，正極材料最低，平均利潤率已經(jīng)低至-6.45%，負(fù)極材料接近0%，電池大概3%，電解液為5%，礦業(yè)為6%，隔膜最高，為10%。

市場正在加速洗牌。動力電池企業(yè)的數(shù)量也在逐年減少，2020年，實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)還有72家，到了2023年就剩下了52家，到了今年1-5月還有48家。而儲能企業(yè)預(yù)計2024年淘汰50%。

三、出路何在？

“中國企業(yè)全球化已經(jīng)是一個必答題，不出海就可能要出局?！盩CL創(chuàng)始人李東生在兩會期間接受采訪時的發(fā)言，在動力電池行業(yè)也得以應(yīng)驗。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，破解產(chǎn)能過剩的關(guān)鍵在于海外市場。據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)計，未來五年內(nèi)，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。

不難理解，出海已成為電池企業(yè)消化產(chǎn)能的一條出路。目前，國內(nèi)不少動力電池企業(yè)已經(jīng)提前布局海外市場。例如，寧德時代在德國、匈牙利設(shè)廠以實現(xiàn)對歐洲客戶的本地化生產(chǎn)及供貨能力，總規(guī)劃產(chǎn)能114GWh；國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設(shè)動力電池工廠；億緯鋰能在馬來西亞和匈牙利建設(shè)生產(chǎn)基地等等。

然而，由于多國的準(zhǔn)入政策方面“施壓”，出海這條路依舊布滿荊棘。目前，歐盟、美國相繼出臺準(zhǔn)入政策，對其他國家的動力電池采取限制措施。根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；此外，美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關(guān)稅，并為符合電池本土化要求的企業(yè)提供補貼。因此，中國電池廠商的海外布局還面臨很多國際上的不確定因素，這也持續(xù)考驗動力電池企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)變能力。

此外，業(yè)內(nèi)還有另一種觀點。有業(yè)內(nèi)資深人士直言：依托于國際市場來消化動力電池產(chǎn)能，會受到國外相關(guān)法案的限制，對企業(yè)的碳排放管理能力、專利技術(shù)等方面提出了更嚴(yán)苛的要求，不如將目光轉(zhuǎn)向儲能市場。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，到2025年將增長至625GWh，年均復(fù)合增速將達到54.9%。中國物理與化學(xué)電源行業(yè)協(xié)預(yù)計，到2025年儲能產(chǎn)業(yè)規(guī)模將破萬億。

目前，確實有越來越多動力電池企業(yè)積極涉足儲能賽道。全球動力電池出貨量前十排行榜中，寧德時代、比亞迪、“兩條腿”走路。

比亞迪目前儲能電池累計出貨量已超40GWh。比亞迪董事長王傳福曾表示，公司未來將在動力電池和儲能電池兩個方向高度協(xié)同發(fā)展。另一方面，儲能市場的日益火爆，也讓不少鋰電廠商將其視為新的業(yè)務(wù)“抓手”。

此外，無論境遇多難，還是要根據(jù)市場變化動態(tài)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，積極研發(fā)鈉離子電池、固態(tài)電池等前沿技術(shù)，以保證跟上市場發(fā)展步伐，才是對激烈競爭的好辦法。

對比鋰電池，鈉離子電池有低溫性能更好、價格更穩(wěn)定、資源供應(yīng)穩(wěn)定等特點，近段時間已有多家企業(yè)密集發(fā)布了鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化動態(tài)。另一個技術(shù)熱點則是固態(tài)電池，知名研究機構(gòu)GGII的最新預(yù)測報告顯示，2024年將是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要節(jié)點，年內(nèi)有望實現(xiàn)（半）固態(tài)電池的大規(guī)模裝載應(yīng)用，預(yù)計全年裝機總量將歷史性地突破5GWh大關(guān)；此外，蜂巢能源高級副總裁、技術(shù)中心主任張放南還在今年的電動汽車百人會論壇上介紹了他們在PHEV（插混）領(lǐng)域的探索成果，他們研究發(fā)現(xiàn)，PHEV大電量、長里程的趨勢更加明顯，因此2024年計劃推出200～300公里的PHEV專用產(chǎn)品，200公里、300公里實現(xiàn)鐵鋰化，也將推出350公里以上的800V三元產(chǎn)品。

另一個值得關(guān)注的新市場是eVTOL（即電動垂直起降飛行器）。高工鋰電提出，eVTOL使用電池規(guī)模在2040年將超過萬億人民幣。據(jù)悉，孚能科技已率先量產(chǎn)交付，國軒高科與億航智能于2023年末簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，而中創(chuàng)新航與小鵬汽車深度綁定，為小鵬飛行汽車開發(fā)新銳9系高鎳／硅體系電池。

四、結(jié)語

無論如何，動力電池行業(yè)的新一輪大洗牌已然到來。對于二三線動力電池企業(yè)來說，沒有一條路是好走的，唯有瞄準(zhǔn)方向，直面挑戰(zhàn)與困難，才有在千軍萬馬中實現(xiàn)突圍與破局的希望。