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佐思汽研發(fā)布《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》。
根據整車軟件系統架構，本報告將智能汽車軟件分為基礎軟件層、應用軟件層和云軟件層三大類，以及若干細分類別：
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
主機廠軟件開發(fā)向“平臺化”發(fā)展，實現源頭降本
2024年，主機廠組織架構調整越來越頻繁，需要實時調整策略以應對競爭白熱化的汽車市場。一部分車企組織架構調整為了穩(wěn)定公司銷量等現狀，還有部分車企通過組織架構尤其是對研發(fā)業(yè)務團隊進行調整來推動公司對軟件以及新型業(yè)務重點布局的舉措。
本土主機廠研發(fā)組織架構變革，重整軟件開發(fā)策略
2024年主機廠研發(fā)組織架構調整統計
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
近幾年，小鵬汽車持續(xù)大規(guī)模組織架構調整，同時提出多項降本增效、縮減預算等舉措，來面對智能化及競爭激烈的汽車市場。2024年7月，小鵬汽車自動駕駛部門迎來又一次組織架構調整，小鵬自動駕駛部門新設AI模型開發(fā)、AI應用開發(fā)、AI效能開發(fā)三大板塊；其中AI模型開發(fā)部門主要負責端到端模型開發(fā)，此舉以加強AI端到端智駕技術的布局。
小鵬汽車自動駕駛中心新設立三個AI板塊部門
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
2024年8月，上汽正將智己、飛凡兩個品牌的研發(fā)業(yè)務統一并入上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院（簡稱上汽研發(fā)總院）。其中智己、飛凡品牌的研發(fā)團隊，以及動力電池、智能駕駛、底盤等技術項目，都會集中遷移到上汽研發(fā)總院，由研發(fā)總院統一統籌。這種將旗下所有子品牌的研發(fā)大權集中收攏，統一開發(fā)的模式，是汽車制造集團慣用的“大研發(fā)院”模式，通過此模式進行產品的平臺化、規(guī)格化的布局，以實現研發(fā)成本的平攤，力求源頭降本。
上汽研發(fā)總院整合智己、飛凡品牌研發(fā)業(yè)務
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
跨國車企加強與中國本土軟件供應鏈合作
目前，跨國車企在華的本土化發(fā)展已經進入了一個全新的階段。這不同于以往“縫縫補補”式的輔助性修飾和開發(fā)，而是要從根本上重構體系，主動調整戰(zhàn)略，積極布局，以應對中國車市的新變化。主要可歸納為以下幾個方面：
加大中國本土投資和研發(fā)中心布局。如2022年3月，奔馳宣布在上海成立研發(fā)中心，進一步擴大在華研發(fā)布局，上海研發(fā)中心將聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數據等領域；2023年4月，大眾汽車集團宣布將投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購中心。
進一步開放中國本土團隊權限，加強中國本土定制化策略。目前，奔馳、寶馬、大眾等多個外資車企紛紛提出中國本土定制化開發(fā)模式，進一步開放中國本土團隊權限。
積極與中國本土供應商合作。如奔馳與Momenta、騰訊、思必馳等深度合作；大眾與中科創(chuàng)達、地平線、小鵬汽車等深度合作等。
主要跨國車企加強中國本土化布局策略
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
近幾年，大眾集團積極推進智能軟件布局，在中國市場，大眾集團將研發(fā)決策權完全下放給了中國市場的團隊，從車型硬件平臺到電子電氣架構再到智駕、座艙，甚至設計，均由本地團隊自主決策，進行本土方案布局。大眾正通過加強合作伙伴關系、利用外部專業(yè)知識的形式應對其在中國發(fā)展的挑戰(zhàn)并重塑軟件業(yè)務。
2023年5月，大眾集團宣布在合肥建立除德國總部以外最大的研發(fā)中心，投資約10億歐元，即大眾汽車（中國）科技有限公司，系統性地強化“在中國，為中國”的研發(fā)實力。2024年4月11日，大眾汽車集團（中國）宣布，再投資25億歐元，進一步拓展安徽合肥的生產及創(chuàng)新中心。
同時，2023年開始，大眾汽車分別與地平線、中科創(chuàng)達、小鵬汽車、上汽集團等多家中國本土企業(yè)在EEA架構、座艙、智駕、UI/UX等領域深度合作布局。
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
軟件供應商推動“定制開發(fā)”向“IP/平臺化”布局，軟件研發(fā)周期大幅度壓縮，降本周期開啟
軟件供應商產品IP/平臺化布局，助力主機廠降本增效
當前，汽車軟件業(yè)務主要包括定制軟件開發(fā)與設計、技術服務、軟件IP許可/授權和系統集成等幾大類型，收費主要包括一次性收費NRE、軟件授權/許可License和按件收費的Royalty等方式。
近些年，中國汽車市場軟件供應商主要以軟件定制開發(fā)或技術服務業(yè)務為主，尤其是在智艙、智駕領域。定制化供應模式對于供應商來說，初期供應商需要通過與主機廠定制開發(fā)等實現新技術及方案的研發(fā)落地實踐，來提高公司知名度，擴大市場需求。
隨著量產效應的顯現，為了進一步提高效率，同時實現產品規(guī)模化量產，軟件供應商業(yè)務逐步從“定制化"向“IP/平臺化"方向發(fā)展布局。一方面，通過IP或平臺化產品布局，更大層面助力主機廠降本增效，縮短開發(fā)周期；另一方面，更利于供應商業(yè)務的規(guī)?；瘡椭埔约爸悄芷嚠a品的打磨優(yōu)化，擴大公司利潤空間。
以座艙平臺產品為例，多家供應商提供座艙平臺化產品，在保障高性能的同時，通過平臺化實現縮短開發(fā)周期、降低成本等性能，來滿足競爭激烈的主機廠的需求。
供應商座艙平臺開發(fā)周期不斷縮短
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
云原生、AI大模型助力軟件開發(fā)新模式探索，縮短開發(fā)周期
隨著汽車系統軟件越來越復雜，特別是中央計算、自動駕駛等新型應用的誕生，應用程序代碼變得越來越多，由此產生新的軟件開發(fā)、部署和管理方式，以快速滿足各種不斷變化的消費者需求。
其中，云原生軟件開發(fā)作為新型開發(fā)模式，對于汽車應用開發(fā)而言，意味著轉向基于云的開發(fā)模式，實現在云端開發(fā)軟件并直接部署于邊緣端的汽車上。開發(fā)者隨時隨地部署和測試汽車軟件應用，極大縮短車載系統應用的開發(fā)和部署周期。
2023年9月，AWS和Qualcomm宣布合作，合作核心之一是基于云原生技術的開發(fā)工具和基礎設施，幫助汽車制造商在云端進行軟件開發(fā)、測試和部署。雙方合作項目展示了一個基于云的開發(fā)環(huán)境和虛擬化的Snapdragon SoC平臺，用于在云中測試和驗證汽車軟件。整個架構設計充分利用了云計算的靈活性和可擴展性，使得開發(fā)者能夠在全球任何地方進行高效的開發(fā)工作。
高通與AWS軟件云原生開發(fā)模式
基于開源社區(qū)，易特馳構建SDV.OS云原生方案，提供SDV開發(fā)工具鏈，為客戶提供云原生開發(fā)，部署和管理及分析解決方案。
易特馳SDV.OS云原生方案
另外，隨著AI大模型等技術不斷成熟，AI大模型將引領汽車軟件開發(fā)新模式，汽車軟件60%以上代碼工作被大模型替代，基礎應用軟件等產品將不斷平臺化發(fā)展，屆時汽車軟件行業(yè)集中度進一步提高， 行業(yè)頭部化成為必然，上下游進入比拼“飛輪加速度”的拉力賽。
整車級OS平臺化，主機廠與供應商協同布局
目前來看，整車OS產品主要由Hypervisor、底層OS、AUTOSAR等標準化中間件、其他核心中間件及工具鏈等構成，實現中央計算單元軟件系統功能的操作系統。
目前，主機廠中國布局整車OS主要呈現三種路徑：全棧自研、內部孵化Tier1和聯合開發(fā)等。
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
當前，除了部分具備較強研發(fā)實力的主機廠外，大部分主機廠傾向于通過與供應商聯合開發(fā)的模式實現整車OS的布局。面對主機廠的定制化需求，供應商的軟件開發(fā)團隊是主機廠的理想合作伙伴，可以協同研發(fā)并幫助客戶快速開發(fā)產品， 縮短上市時間。
面對整車級OS市場，軟件供應商通過推出平臺化的整車OS解決方案，通過靈活的供應方式，助力主機廠快速打造適合的面向中央計算的軟件平臺產品。如中科創(chuàng)達推出整車滴水OS系統、誠邁科技跨域整車峰昇操作系統Fusion OS、光庭信息KCar-OS、易特馳端到端的整車OS解決方案、華為iDVP智能數字底座等。
供應商整車級OS產品布局
來源：佐思汽研《2024年汽車軟件業(yè)務模式和廠商布局研究》
另外，在SOA軟件框架趨勢下，OEM、Tier1以及軟件開發(fā)者等合作模式不再煙囪式而轉為深度戰(zhàn)略合作等模式，通過合作伙伴和生態(tài)整合，促進整個OS更加開放并服務于全產業(yè)的發(fā)展。
