小鵬連續(xù)4個月負增長，極氪、問界躍然居上

銷量層面，傳統(tǒng)車企對造車新勢力的圍剿已經(jīng)開始。

原本該是“金九銀十”的銷量旺季，今年10月的新能源汽車市場卻略顯平淡。

市場大盤來看，無論是終端零售還是預(yù)估的批發(fā)量增長幅度，均小于去年同期的水準。

已披露銷量的十個主流新能源汽車品牌中，有近一半的車企環(huán)比上個月出現(xiàn)下降趨勢。

最慘的當(dāng)屬小鵬汽車，10月交付量僅有5101輛，環(huán)比降低40%，同比上年同期直接腰斬。

平淡之下，國內(nèi)新能源汽車格局，也出現(xiàn)了新趨勢：銷量層面，傳統(tǒng)車企正在圍剿造車新勢力。

占據(jù)絕對優(yōu)勢位的比亞迪，10月份銷量21.78萬輛，環(huán)比上個月增長8.38%，同比上年同期增加168.8%，成績依然喜人。

而在10月新能源汽車銷量前五的車企中，極氪、問界躍然居上，造車新勢力僅剩哪吒這一根獨苗。

詳細情況，一起來看。

比亞迪銷量超21萬，小鵬交付幾近腰斬

10月份國內(nèi)主流新能源車企，銷量排名如下：

雖說市場沒那么火熱，但比亞迪得銷售數(shù)據(jù)依然沒讓人失望。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪10月份銷量為21.78萬輛，環(huán)比上個月增長8.38%，同比上年同期增加168.8%。其中乘用車銷量為21.75萬輛，環(huán)比上個月增加8.2%；較去年同期增加239%。

具體到動力形式上，比亞迪10月份純電車型銷量為103157輛，占總銷量的47.4%，混合動力車型銷量為114361輛，占比為53.6%。

出口方面，比亞迪在10月份的海外銷量為9529輛，較上個月的7736輛增加23%。

主力銷售車型上，宋、秦、漢依然是比亞迪的銷量中堅。其中，宋家族在10月份賣出56843輛，秦家族銷量為34670輛，漢家族賣出31614輛。三大家族銷量合計占比亞迪總銷量的57%。

而比亞迪元和海豹系列的銷量，也都超過了2萬輛。

今年1-10月，比亞迪累計交付量達到140.29萬輛，較去年同期增加158%。至此，比亞迪在10個月的時間里，已經(jīng)完成了120萬輛的年度銷量目標。

排在第二位的廣汽埃安，10月份銷量為30063輛，較上年同期大增149%，環(huán)比9月份增長0.16%，幾乎持平。

這也是埃安連續(xù)兩個月銷量保持在3萬輛以上的水平。

今年1-10月份，埃安累計交付也正式突破20萬輛大關(guān)，來到21.24萬輛，較上年同期增長134%。

長期趨勢來看，對比一眾造車新勢力，以及脫胎于傳統(tǒng)車企的新品牌，埃安的優(yōu)勢正在進一步的拉大。

但值得注意的是，埃安的銷量結(jié)構(gòu)中，網(wǎng)約車市場銷量占比依然較高。

根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，今年9月份，埃安銷量中有8771輛新車使用性質(zhì)，被登記為出租租賃，占到當(dāng)月上險量的38%。

受限于銷量結(jié)構(gòu)問題，以及產(chǎn)品價格區(qū)間，埃安品牌調(diào)性一直難以提升。不過，埃安的高端化之路，正在另辟蹊徑，其最新發(fā)布的產(chǎn)品系列Hyper（昊鉑）將承擔(dān)起埃安品牌向上的任務(wù)。

按照計劃，Hyper（昊鉑）將在明年陸續(xù)推出3款30萬元級別的高端車型，涵蓋轎車、SUV和MPV。

至于這只另起的爐灶最后能否扛起大旗，這里就拭目以待吧。

排在第三位的哪吒汽車，10月份交付量為18016輛，較去年同期增長122%，與上個月的18005輛幾乎持平。

今年前10個月，哪吒累計交付了129206輛新車，較去年同期增加161%。

長期來看，哪吒已經(jīng)占據(jù)造車新勢力的銷量頭部，將蔚小理以及零跑甩在后面。

另外，據(jù)哪吒汽車披露，其最新車型哪吒S，將在11月份正式向用戶開啟交付。至此，哪吒長期依靠10萬元級別小車沖量的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，終于迎來改變。

除了埃安和哪吒這兩個表現(xiàn)穩(wěn)定玩家之外，問界和極氪，可以說是10月的最大贏家。

先說問界，10月份交付量來到12018輛，環(huán)比上個月增長18.5%，排名從上個月的第7位一舉躍居第3。

從今年3月份問界品牌正式開啟交付到現(xiàn)在，問界已經(jīng)累計交付了57750輛新車。

從增長的態(tài)勢來看，從開啟交付到月交付過萬，再到累計交付突破5萬輛，問界的增長速度讓人乍舌，這個中原因，華為智選車模式給問界帶來的口碑躍升，或許是核心因素。

另外，繞開技術(shù)是否先進這個爭議，增程式的動力模式，補能和能耗方面的市場競爭優(yōu)勢已經(jīng)在理想汽車身上得到證實，問界能快速在新能源汽車市場上博得一席之地，同樣也繞不開這個原因。

和問界同樣保持高增長勢頭的還有極氪，10月份交付了10119輛新車，環(huán)比9月份交付增長22.27%。這也是極氪品牌開啟交付以來，首次月度交付突破1萬輛。

時間線拉長一點來看，極氪距離首款車型極氪001正式開啟大規(guī)模交付，到今年10月份恰好是一年的時間。這一年中，極氪001累計交付55600輛，作為一款售價30萬元以上的高端純電車型，這樣的表現(xiàn)確實可圈可點。

或許是這樣的交付表現(xiàn)，也讓極氪品牌的資本和產(chǎn)品動作快了起來。

資本動作方面，極氪獨立上市正式被提上日程，就在披露交付的前一天，吉利官方向港交所提交議案，建議拆分極氪并將其獨立上市，目前香港聯(lián)交所已經(jīng)確認這份議案，許可極氪進行拆分。

新產(chǎn)品同樣加快了落地速度。就在11月1日，極氪第二款新車，50萬元起售的極氪009正式上市，按照計劃，這款純電MPV將在11月8日陸續(xù)到店，明年1月開啟交付。

屆時極氪品牌能否在外部資本的加持下，交付水平和競爭力再上一個臺階，這里可以期待一下。

造車新勢力們，在10月集體乏力

結(jié)合市場大盤和新能源汽車品牌的內(nèi)部競爭來看，10月份的銷量格局，顯現(xiàn)出兩個明顯的特征。

首先，所謂“銀十”旺季，并未如約而至，反而顯得略微平庸。

上險數(shù)據(jù)顯示，今年10月份的4周里，國內(nèi)新能源汽車市場終端零售量為41萬輛，同比去年增加44.36%，環(huán)比9月份下降了17.6%。

對比之下，去年10月份國內(nèi)新能源汽車市場終端零售量為32.1萬輛，較上年同期增加141.1%，環(huán)比下降4%。

乘聯(lián)會披露的批發(fā)量預(yù)估數(shù)據(jù)來看，今年10月份新能源汽車市場預(yù)估批發(fā)量為68萬輛左右，環(huán)比9月份僅增加1%，較去年同期增加8成左右。而去年的同比增長幅度為148%，環(huán)比增長也達到了6.3%。

所以，不管是零售還是批發(fā)量，從增長速度上來說，遠遠不如去年同期的水平。

至于旺季平淡的原因，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在銷量分析中談到，主要是受10月初點多面廣的疫情影響，導(dǎo)致十一黃金周的銷量大幅度下降。

其次，寒意之下，也是有人歡喜有人憂慮，具體來說，就是造車新勢力全線疲軟，而脫身于傳統(tǒng)車企的新品牌則在這個過程中攻城略地。

最明顯的表現(xiàn)就是，造車新勢力幾乎都出現(xiàn)了環(huán)比下跌的趨勢。比如理想，10月份交付量為10052輛，環(huán)比9月份下跌12.83%。

還有蔚來，10月份交付量為10059輛，環(huán)比9月份下跌7.53%，今年累計交付92493輛新車，較去年同期增長32%。

如果按照李斌此前堅持的15萬輛年交付目標，今年最后兩個月，蔚來月交付KPI需要近3萬輛才能達成。壓力之大，難度之高，無法想象。

如果說蔚來和理想的跌幅已經(jīng)很大，那看看零跑和小鵬，就是小巫見大巫了。

數(shù)據(jù)顯示，零跑10月份的交付量為7026輛，環(huán)比上個月下跌36.35%，這個數(shù)字也創(chuàng)下近8個月以來的最低值。

同時，這也是零跑上市之后，拿出的第一份交付成績單，上市前后交付差距如此之大，讓人側(cè)目。零跑的股價也在上市之后一瀉千里，截至到11月2日收盤，零跑股價報18.52港元/股，市值較發(fā)行時已經(jīng)蒸發(fā)超過6成。

小鵬這邊，10月份交付量為5101輛，環(huán)比上個月跌去4成，幾乎是腰斬之勢。值得注意的是，這也是小鵬連續(xù)4個月交付負增長。

進一步剖開來看，小鵬應(yīng)該是深陷困局的造車新勢力中，最能感受到危機的一個。

數(shù)據(jù)顯示，在10月份小鵬交付的車型中，P7交付2104輛，P5交付1665輛，G3i交付709輛，小鵬G9則在10月共交付623輛。

這里明顯能看出的趨勢是，曾經(jīng)作為小鵬銷量支撐的P7，正在以肉眼看見的速度沒落下去，被給予厚望的小鵬P5，則一直沒有擔(dān)起銷售主力的擔(dān)子。作為旗艦出生的G9，未來潛力如何，現(xiàn)在還難說得很。

終歸到底，就是頹勢已現(xiàn)，并伴隨著極大的未來不確定性。

除了以上四家，唯一實現(xiàn)環(huán)比正增長的哪吒，也有危機隱現(xiàn)。

首先在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，哪吒長期依靠U+V兩款10萬元級別小車沖量的現(xiàn)狀依然存在，上文也提到，售價20-30萬元區(qū)間的哪吒S將在本月開啟交付。

也就是說，哪吒的低端產(chǎn)品結(jié)構(gòu)即將改變，但問題是，哪吒S能否支撐起中高端市場？

就前期的訂單量來看，截至到9月30日，哪吒S的訂單量為1.5萬輛。這些個訂單數(shù)據(jù)能否在本質(zhì)上改變哪吒靠低端市場走量的現(xiàn)實，還很難說。

造車新勢力各有各的難念經(jīng)，相比之下，以埃安、問界和極氪為代表的傳統(tǒng)車企新品牌，怕是要笑出聲。

已經(jīng)拉開領(lǐng)先優(yōu)勢的埃安暫且不說，問界和極氪，在最近的3個月中，追趕的腳步越來越快，已經(jīng)有了逆勢居上的趨勢。

以極氪為例，在今年7月份升級了高通8155座艙芯片之后，交付增長明顯加快，在4個月內(nèi)，從原來的月交付不足4000輛，迅速踏過1萬輛的門檻。

現(xiàn)象就是這么個現(xiàn)象，背后的推動因素，大致有這個幾個：

首先是產(chǎn)品力上，傳統(tǒng)車企正在補齊短板。

智能化方面，今年以來，傳統(tǒng)車企通過自研+外購方案，在高端車型上，也和造車新勢力們一樣，搭載了語音交互、領(lǐng)航輔助、自動泊車等智能化核心功能。讓新勢力們在智能駕駛和數(shù)字座艙方面的領(lǐng)先優(yōu)勢被逐漸弱化。

其次是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，造車新勢力原本各自耕耘的細分市場，傳統(tǒng)車企也在蠢蠢欲動，比如問界已經(jīng)開始交付的M7，在價格和定位上，已經(jīng)和理想L8、小鵬G9形成了對位。

最后，在產(chǎn)品的成本控制上，傳統(tǒng)車企也有實力進行供應(yīng)鏈垂直整合，降低生產(chǎn)成本。這方面，比亞迪算是最有心得的那個。

除此之外，在一波一波的疫情中我們也能看到，傳統(tǒng)車企在應(yīng)對這類黑天鵝事件上，也突出了更強的危機處理能力。

以比亞迪為例，其在全國有多個生產(chǎn)基地，在一波區(qū)域性疫情中依然可以保證大盤不倒，而新勢力車企，就缺失了這種底氣。對比最明顯的蔚來，已經(jīng)不止一次的被疫情扼住咽喉，10月份這次，就是最明顯的例子。