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2017年，中國(guó)智能手機(jī)出貨量出現(xiàn)罕見下滑，“過冬”、“淘汰賽”、“洗牌”等一個(gè)個(gè)字眼對(duì)當(dāng)時(shí)的手機(jī)行業(yè)發(fā)起預(yù)警，彼時(shí)主導(dǎo)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的余承東喊話，“過冬的唯一方式就是多賣華為的產(chǎn)品?！?/p>
這一年，華為年收入首次突破千億美元，成為繼三星、蘋果后，電子行業(yè)中全球第三家達(dá)到這一成就的企業(yè)。此后又以不到兩年的時(shí)間，華為超越三星成為全球第一。
這其中，從三星到華為，以機(jī)海戰(zhàn)術(shù)爭(zhēng)搶份額的手段，幾乎成為一種屢試不爽的競(jìng)爭(zhēng)模式。想必放到現(xiàn)在的新能源汽車市場(chǎng)，主導(dǎo)華為車BU業(yè)務(wù)的余承東也會(huì)如法炮制：
“扛過競(jìng)爭(zhēng)的唯一方式就是多賣華為的汽車”。
如今來看，機(jī)海戰(zhàn)術(shù)在汽車行業(yè)也有了新的演變。
“我們靠一個(gè)打不過別人，我們幾個(gè)兄弟一起打?！?月21日，在余承東首提華為生態(tài)聯(lián)盟這一說法時(shí)，就提到了這種“組團(tuán)”打法。
只不過，這次余承東的策略更聚焦，只做20萬以上的高端市場(chǎng)，通過華為智選模式，與更多合作伙伴打造生態(tài)聯(lián)盟的方式在高端市場(chǎng)集中火力。這也側(cè)面印證了最近江淮與華為聯(lián)手造車的傳聞，確切地說，江淮也是華為生態(tài)品牌中的一員。
把兄弟們拉上，先把份額搶回來。
很可能在不長(zhǎng)的時(shí)間里，華為生態(tài)品牌的車型就會(huì)密集上市。它的對(duì)手是誰？這種方式能幫助華為達(dá)成賣100萬輛車的目標(biāo)嗎？
華為生態(tài)聯(lián)盟=快節(jié)奏車海戰(zhàn)術(shù)？
這是余承東第一次提到“生態(tài)聯(lián)盟”的概念，也是汽車產(chǎn)業(yè)第一個(gè)以供應(yīng)商主導(dǎo)、多家汽車企業(yè)入局，甚至聯(lián)合了動(dòng)力電池大佬寧德時(shí)代等上游供應(yīng)鏈的實(shí)力的一種全新造車模式。
此前品駕曾搶先報(bào)道過華為與奇瑞的結(jié)盟，也曾揣測(cè)，華為與寧德時(shí)代的聯(lián)手，更像是在打造一個(gè)PC時(shí)代的微軟和英特爾，智能手機(jī)時(shí)代的安卓與高通的組合。
不過從近日余承東透露的信息看，這還不完全是對(duì)手機(jī)、PC行業(yè)的復(fù)制，因?yàn)闊o論安卓與高通，還是微軟和英特爾，他們只是增加了產(chǎn)品的附加值，而沒有定義產(chǎn)品的話語權(quán)。
但是華為有。
“我們的商業(yè)模式?jīng)]人看得懂?！庇喑袞|的這番話意味深長(zhǎng)，但是這也暗示著，這種全新的商業(yè)模式，華為也還在探索中。
按照余承東的想法，華為通過打造生態(tài)聯(lián)盟的方式，組成一個(gè)“生態(tài)汽車”陣營(yíng)。
“有少數(shù)幾家跟我們一起來干，共建生態(tài)平臺(tái)，打造問界這個(gè)生態(tài)聯(lián)盟，把它的體驗(yàn)打造到極致，產(chǎn)品又不沖突，這樣持之以恒發(fā)展。將來市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的洗牌中，使這幾家成為少數(shù)活下來的企業(yè)?！?/p>
在最近的一次媒體采訪中，余承東談到了對(duì)生態(tài)聯(lián)盟的預(yù)期。
關(guān)于生態(tài)品牌之間如何落地，余承東也提到，這種模式是由華為來主導(dǎo)，這種方式能夠把方案拉通，比如電池包方案、布置方案、座艙甚至智能駕駛方案等，減少重復(fù)定制的成本，甚至電子電子架構(gòu)也是出自華為之手。
從車型開發(fā)成本來說，這其實(shí)已經(jīng)與主機(jī)廠主導(dǎo)車型開發(fā)的模式十分接近，而且此前華為就在為這種生態(tài)聯(lián)盟的落地尋求支撐，去年底華為就已經(jīng)將寧德時(shí)代拉入伙兒。
江淮、奇瑞很可能都是生態(tài)聯(lián)盟中的一員。
其實(shí)盤點(diǎn)一下，產(chǎn)能利用率不足、渴望向高端市場(chǎng)發(fā)展的中國(guó)汽車品牌，都可能成為華為“收編”的對(duì)象。
余承東還強(qiáng)調(diào)了生態(tài)聯(lián)盟與代工模式的區(qū)別?！按つＪ绞擒噺S掙小錢，我們掙大錢，現(xiàn)在是車廠掙大錢，我們掙小錢，這個(gè)模式是不一樣的?！?/p>
而對(duì)于華為自己的HI模式來看，也同樣有區(qū)別。HI模式由車企主導(dǎo)，華為提供支持，能否賣的好取決于車企。
綜合各種對(duì)比來看，無論是對(duì)于華為車BU自己定下的2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，還是“賣100萬輛才能盈利”的判斷，以智選模式為核心的生態(tài)聯(lián)盟，是華為進(jìn)軍智能汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。
余大嘴能否卷下李廠長(zhǎng)？
盈利無疑是華為車BU的中期目標(biāo)，不過眼下，華為倒是大有要把卷王理想拉下馬的架勢(shì)。
同樣是增程，同樣是中高端定位，以及相似的營(yíng)銷打法，一個(gè)以復(fù)制蘋果產(chǎn)品策略自居，一個(gè)依靠技術(shù)創(chuàng)新，一路從通信產(chǎn)業(yè)、智能手機(jī)到智能汽車業(yè)務(wù)，不斷拓寬邊界的中國(guó)科技巨頭，如果說華為想在汽車業(yè)務(wù)上超車，那么毫無疑問，它最先需要瞄準(zhǔn)的就是理想。
從去年的汽車市場(chǎng)來看，“100萬以內(nèi)最好的SUV“最終沒有敵過“500萬以內(nèi)最好的家用SUV”。雖然問界get到了理想的營(yíng)銷套路，但是沒想到，困在傳統(tǒng)生產(chǎn)制造周期的問界，比起將造車節(jié)奏拉到滿格的理想來說，還是輸了一局。
甚至可以說，問界推出一款產(chǎn)品沒有在短時(shí)間內(nèi)引爆市場(chǎng)的話，將是非常要命的，這將導(dǎo)致在一個(gè)產(chǎn)品周期內(nèi)，問界都沒有能與理想抗衡的產(chǎn)品。
理想L9去年6月上市，8月交付；理想L8去年9月底上市，11月開啟交付。這種節(jié)奏似乎還不是極致，理想L7在2月剛剛上市，上市第二天進(jìn)店，并宣布3月初就開啟交付。這也讓理想汽車幾乎沒有經(jīng)歷因?yàn)楫a(chǎn)能爬坡而產(chǎn)生的月交付量滑坡的問題，就快速創(chuàng)造了月交付量新高，連今年新能源汽車市場(chǎng)1月的大幅滑坡都順利躲過了。
理想一手打破了新造車從發(fā)布、上市到交付長(zhǎng)達(dá)一年的新車周期，新車上市-訂單-交付這其中一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就容易出現(xiàn)啞火。
成不了理想，也別像小鵬G9一樣，幾乎成為最近新車對(duì)標(biāo)的兩極。
在這種情況之下，華為換了一種策略，靠“兄弟聯(lián)盟”組團(tuán)開戰(zhàn)，畢竟曾經(jīng)在手機(jī)市場(chǎng)，華為在機(jī)海戰(zhàn)術(shù)上也是玩的非常溜的。而且，現(xiàn)在來看，比亞迪也是這種產(chǎn)品策略的受益者，只不過，華為是以一種全新的模式來在一段時(shí)間內(nèi)，集中打造一波面向中高端市場(chǎng)的產(chǎn)品。
理想交付節(jié)奏快，華為很可能以新車節(jié)奏快來壓制，即便一款車型沒爆，下一個(gè)也會(huì)馬上跟上，在這期間華為還會(huì)不斷積累經(jīng)驗(yàn)，不斷校正。
2020年，華為（加上榮耀）一年發(fā)布了34款新機(jī)，是這一年國(guó)內(nèi)手機(jī)品牌中發(fā)布最多新機(jī)的品牌。這是在遭遇美國(guó)制裁、芯片卡脖子等一系列重壓之下，將陣線轉(zhuǎn)移到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的一次承壓之舉，自此，華為也必將更加依賴中國(guó)市場(chǎng)。
本質(zhì)上，機(jī)海戰(zhàn)術(shù)并不是華為穩(wěn)坐智能手機(jī)市場(chǎng)第一的主要戰(zhàn)略，而且極易復(fù)制，真正讓華為“活下來”的是一路堅(jiān)持的艱難的自主技術(shù)創(chuàng)新之路。
以此為鑒，我們也可以推測(cè)，密集推出新車將是華為汽車聯(lián)盟對(duì)智能汽車市場(chǎng)發(fā)起內(nèi)卷的第一個(gè)階段，在這期間，華為甚至也要不斷試錯(cuò)，不斷調(diào)整，直到把市場(chǎng)節(jié)奏掌握在自己手中。
而第一個(gè)受到挑戰(zhàn)的也將是理想。至少在1-2個(gè)價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)，華為有能撼動(dòng)理想的產(chǎn)品，才能說明華為汽車聯(lián)盟的戰(zhàn)斗力。
余承東也是有一些卷王潛質(zhì)的。
“我節(jié)假日的時(shí)間都在工作，人家周末有兩天休息，我一天都沒有，我每天晚上干到12點(diǎn)，有時(shí)候到一兩點(diǎn)?！?/p>
如今，車BU和探索盈利模式上占據(jù)了余承東很大時(shí)間，雖然今年余承東不談年度銷量預(yù)期了，但實(shí)現(xiàn)盈利并不是華為車BU的長(zhǎng)期目標(biāo)，而是越快實(shí)現(xiàn)越好。
問界汽車天團(tuán)初具雛形
經(jīng)過與賽力斯一年的試水。余承東也有一些反思，比如賣車不能完全依靠現(xiàn)有手機(jī)渠道，要提升渠道能力。
余承東也回應(yīng)了華為與賽力斯之間合作破裂的種種傳言，余承東說，華為在與賽力斯的合作中，還在持續(xù)加大資金和人員投入。
以華為與賽力斯的合作來看，誰投入大，誰賺錢多，此前一直是一個(gè)疑問。
對(duì)此余承東也作了一些回應(yīng)：眼下仍然是投入階段，賽力斯投入生產(chǎn)能力，華為提供智能化、算法、芯片、設(shè)計(jì)、體驗(yàn)，并幫助賽力斯提升質(zhì)量管控、流程、設(shè)計(jì)、核心能力。
華為省下了建廠、生產(chǎn)的錢，賽力斯省下了幾千人研發(fā)團(tuán)隊(duì)的投入。
從現(xiàn)階段投入產(chǎn)出比來說，按照余承東的說法，華為沒虧沒賺，賽力斯投入更大，扭虧還需要點(diǎn)兒時(shí)間。
同時(shí)，在媒體采訪中，余承東提到，“我們和車廠一起組成一個(gè)問界生態(tài)品牌，抱團(tuán)取暖，成為少數(shù)能活下來的車企。”
這是否意味著，未來的華為生態(tài)聯(lián)盟，都將統(tǒng)一為“問界”這一個(gè)品牌名稱？此后，問界將成為華為生態(tài)汽車的重要符號(hào)？
此外，最受人關(guān)注的就是，如果以賣出100萬輛車為實(shí)現(xiàn)盈利的標(biāo)準(zhǔn)，這背后華為是如何計(jì)算利潤(rùn)的？以及在此后的每一個(gè)合作中，華為的投入體量是什么規(guī)模，華為能夠先于新造車率先實(shí)現(xiàn)盈利？
據(jù)悉，賽力斯兩個(gè)工廠的產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，現(xiàn)在正在新建工廠。與此同時(shí)，最新消息顯示，華為與江淮合作的工廠即將建設(shè)，預(yù)計(jì)明年投產(chǎn)。
更多的華為生態(tài)汽車，或許已經(jīng)初具雛形了。華為生態(tài)聯(lián)盟這個(gè)新的商業(yè)模式，也將逐漸嶄露它的真容。
