為何市場總是“擔憂”華為要下場造車？

對于華為是不是會親自下場造車，市場的聲音有很多。一是華為會下場親自造車，在制造領(lǐng)域，華為本身并不是沒有優(yōu)勢，當初在手機市場的風生水起本身就說明如果介入到制造領(lǐng)域，也是有機會的。

二是新造車勢力基本都是處于發(fā)展的初級階段，目前并沒有誰就把誰甩開的技術(shù)優(yōu)勢。蔚小理的快速發(fā)展，包括比亞迪、長城、吉利、一汽等等轉(zhuǎn)型新能源車市場的傳統(tǒng)車企，都沒有絕對的技術(shù)優(yōu)勢。華為如果介入在時間上還來得及。

三是華為有技術(shù)優(yōu)勢，如果聯(lián)合一些車企，或者說收購一些傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，直接進入到造車市場，其實需要跨越的階段很短，也可以說沒有多大的障礙。如果華為真的想造車的話，在新能源車發(fā)展正是如火如荼的階段無疑是最好的階段。華為既然可以提供智能駕駛系統(tǒng)的“一攬子”技術(shù)支持，那么親自操刀也并不在話下。

四是由于在技術(shù)領(lǐng)域的積淀，如果華為親自造車的話，會對其他的汽車企業(yè)帶來較大的威脅，這恐怕也是華為不愿意親自造車的一個考量。因為華為希望提供的是技術(shù)解決方案，這是可以讓更多的車企去應(yīng)用的標準之一，或者是技術(shù)方案的選擇之一。如果在這方面可以形成規(guī)模的話，是不是親自下場造車并不是很重要。

事實上，我們看到華為也是這樣布局的。華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東近日在接受媒體專訪時重申華為不造車。這已經(jīng)是華為多次強調(diào)的一個重點了。不造車是華為固守的一個原則。余承東也表示，“華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強強聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時間窗口?！?/p>

這是華為的設(shè)想，但是傳統(tǒng)車企比較在意的是，自己會不會淪為華為的“管道”之一？如果技術(shù)都是華為輸出，自己只是做一個相當于“代工者”的角色，那么大部分利潤或許都會被華為拿走，自己“吃什么”？這是最大的擔憂之一。因為技術(shù)的依賴一旦形成之后，就會變得非常重要，最終難以割舍。

當然，從整個市場而言，車企和華為合作是參與大市場競爭的一種前瞻布局，依靠自己的技術(shù)能力是不是可以脫穎而出？如果不行，和華為合作為何不可以？畢竟，未來在新能源車市場參與競爭的企業(yè)會非常多。特斯拉、優(yōu)步、谷歌、百度、蘋果等等以技術(shù)見長的互聯(lián)網(wǎng)公司有很多都已經(jīng)涉獵了這個市場，自己的研發(fā)能力和技術(shù)是不是可以在競爭中站得住腳？我們看到造車新勢力雖然保持著各自的技術(shù)獨立，但是在真正參與大市場競爭中，還是各有各的技術(shù)軟肋和掣肘，這也是和特斯拉競爭中難以戰(zhàn)而勝之的關(guān)鍵所在。

天眼查APP顯示，浙江華為通信技術(shù)有限公司獲得“5G智能小車”外觀專利授權(quán)，公告號為CN306580359S，申請日期為2020年12月。根據(jù)專利摘要顯示，該外觀設(shè)計產(chǎn)品將用于智慧物流、制造及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的智能汽車?？梢哉f，華為在智能汽車方面的積淀已經(jīng)開始逐漸深厚起來了。

余承東也多次強調(diào)，華為雖然涉足汽車產(chǎn)業(yè)，但并不會直接造車，而是以核心零部件供應(yīng)商的身份參與進來。華為希望做的是，依托自己的技術(shù)優(yōu)勢，和車企進行深度捆綁，進而在市場競爭中脫穎而出。余承東也表示，“華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一?！?/p>

對于和塞力斯的合作，余承東表示，華為投入塞力斯，打造的問界系列是基于智選車模式，即華為從產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，甚至渠道銷售、品牌運營等環(huán)節(jié)幫助車企造車。可以說，華為于智選車模式中的參與度更高。天眼查資料顯示，賽力斯集團股份有限公司，成立于2007年，重慶小康成員，位于重慶市，是一家以從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)。企業(yè)注冊資本149712.4564萬人民幣，2022年完成了定向增發(fā)，交易金額71億人民幣。

華為智選車模式下的問界M5，上市僅87天交付量便突破1萬。2022年，問界全年的交付量達到76180輛。余承東表示，華為主要做中高端產(chǎn)品，不會涉及20萬價位以下的市場。讓出一部分市場利潤，是看中了國內(nèi)中產(chǎn)市場的購買能力和發(fā)展?jié)摿?。余承東表示，汽車各個部件的智能化升級是未來中國與美國汽車品牌競爭的核心。未來2-3年是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時間窗口期。

華為從通訊包括手機領(lǐng)域向汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，是一次新的生存機會的轉(zhuǎn)變。無論是推行什么合作方式，最終的目的還是在汽車領(lǐng)域能夠有所建樹。當然，想達到當初在手機市場的位置還比較難。一方面是傳統(tǒng)汽車企業(yè)根深蒂固，另一方面也是造車新勢力的崛起不可阻擋。再加上，國際市場的競爭也非常強盛。正如余承東所言，中美在新造車方面，會有更多的碰撞和技術(shù)競爭。華為能否脫穎而出，完成新的轉(zhuǎn)型，顯然也不是一蹴而就的。