余承東最新談話曝光！抱緊華為大腿的車企才能活到最后？

資料來源：綜合整理自互聯(lián)網(wǎng)

華為全面主導(dǎo)的造車圈子已經(jīng)來了。

樹欲靜而風(fēng)不止，可以概括華為入局智能電動汽車領(lǐng)域引發(fā)的連鎖效應(yīng)。近期，這顆大樹“聞風(fēng)而動”了。

近日，據(jù)中建集團(tuán)官網(wǎng)，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元。該項(xiàng)目建成后將用于華為與江淮集團(tuán)在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。這份文件也讓華為和江淮聯(lián)合造車的傳聞落地。

昨日，針對與江淮汽車聯(lián)手造車的傳聞，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東回應(yīng)稱，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。結(jié)合此前的“華為全面主導(dǎo)”用詞來看，華為顯然是要發(fā)力智選車。

這不禁讓我們想起賽力斯被稱為“華為代工”的先例。全面主導(dǎo)的邊界在哪里，余承東能否如他所言，讓與華為“緊密合作”的車企在1-2年內(nèi)盈利，我們試圖了解華為篤信“智選車”模式背后的思路和用意。

沿用“智選”良方

自華為官宣布局汽車行業(yè)至今已過三年，期間華為的“朋友圈”日益壯大，華為通過三種模式廣結(jié)車企，自身則扮演零部件供應(yīng)商、超級經(jīng)銷商、IT服務(wù)商、自動駕駛服務(wù)商多種功能于一身的集成角色，同時(shí)也衍生出了零部件供應(yīng)模式、解決方案集成模式（HUAWEI Inside）和華為智選車模式的不同合作模式。

其中，智選車模式代表著華為要深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，同時(shí)還會提供門店銷售渠道。華為終端BG幫助車企客戶完成外觀、內(nèi)飾、工業(yè)化、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)。此前，唯一采取這種合作方式的車企是賽力斯，雙方已合作推出問界AITO品牌，有賽力斯SF5以及問界M5、問界 M7三款車型。

最新數(shù)據(jù)顯示，問界M5已經(jīng)入駐華為旗下共計(jì)600多家門店、122家用戶中心，覆蓋109座城市。余承東在回應(yīng)與江淮汽車相關(guān)傳聞時(shí)表達(dá)了對智選車模式的看好。他表示，智選車的主要利益是分享給車廠，所以車廠會扭虧為盈，現(xiàn)在還是在投入期，因?yàn)樗能囆烷_發(fā)、研發(fā)費(fèi)、模具費(fèi)、工廠改造、建設(shè)的費(fèi)用都很貴，華為擁有近萬名智能化軟件研發(fā)人員，這種合作模式其實(shí)幫助車廠省了很多錢。目前，雙方合作造車尚處投入期，可能需要一到兩年時(shí)間，未來車廠肯定會扭虧為盈，而且利潤的大頭還在車廠那邊。

對于解決方案集成模式（HUAWEI Inside），余承東指出，HI模式是車廠主導(dǎo)的，可以認(rèn)為是以車廠為主，華為為輔，這種模式的未來走向取決于車廠的能力。具體而言，華為為車企提供全棧智能解決方案，包括計(jì)算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛、激光雷達(dá)等30個(gè)以上的智能化部件，但整車設(shè)計(jì)、OTA還是由車企完成。目前，采取這個(gè)合作方式的車企有長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3），推出的車輛會打上華為的HI標(biāo)識，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版和阿維塔11。

粗略對比這兩種合作模式下車企的經(jīng)營狀態(tài)。問界系列在發(fā)布上市后借助華為的終端渠道迅速起量，上市僅87天交付量便突破1萬。交付數(shù)據(jù)顯示，2023年1月，問界共交付4475輛，2022年全年該品牌交付量達(dá)到76180輛，但其合作車企賽力斯2022年預(yù)虧35-39.5億元，同比虧損大幅增加。若要深究其原因，則逃不過華為與賽力斯首款合作的產(chǎn)品賽力斯SF5，因其市場表現(xiàn)不盡如人意推出不久即遭停產(chǎn)。與其命運(yùn)同樣坎坷的是極狐阿爾法S，這款車自上市以來就銷量慘淡，同時(shí)搭載華為自動駕駛方案的阿爾法S HI版遭遇在發(fā)布上市一年之后才開始陸續(xù)交付。2022年全年，極狐汽車的銷量僅為萬輛左右。

此前作為華為智選車業(yè)務(wù)唯一合作車企的賽力斯近期也是處在風(fēng)口浪尖，在華為被傳出計(jì)劃與江淮、奇瑞、極狐等汽車品牌開展智選車業(yè)務(wù)合作后，業(yè)界對賽力斯的處境有多種猜測。

前段時(shí)間，有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，在問界AITO官方微博發(fā)布的問界汽車海報(bào)中，右上角的logo變?yōu)榱薍UAWEI，而非之前的AITO。此外，還有疑似關(guān)于AITO品牌話術(shù)的重要改動，關(guān)鍵點(diǎn)在于將此前的“華為深度賦能”改成了“華為全面主導(dǎo)”。華為方面對此事進(jìn)行回應(yīng)時(shí)表示，存在部分誤讀，并表示這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌，華為與賽力斯長期深度合作沒有變化，未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。不僅如此，有網(wǎng)傳消息稱，華為與賽力斯合作已經(jīng)破裂，華為方研發(fā)人員已撤離，這條消息已被賽力斯方面回應(yīng)為不實(shí)消息。

余承東近期也正面回應(yīng)了與賽力斯的合作關(guān)系傳言，他表示，華為對賽力斯的投入不但沒有減少，反而是在增加，并強(qiáng)調(diào)在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯。他表示，華為與賽力斯合作，一年多時(shí)間做三款車出來，全世界沒有人這么快。今年下半年，AITO全新旗艦SUV問界M9將正式亮相，其將成為華為深入涉足造車以來的集大成之作，值得期待。

而對于賽力斯被評價(jià)為華為的代工方，余承東則回應(yīng)稱，實(shí)際上雙方是聯(lián)合研發(fā)，華為不僅提供零部件，從設(shè)計(jì)、質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等，了解消費(fèi)者的需求，看消費(fèi)者滿意和不滿意的在哪些地方，不斷進(jìn)行升級。

余承東的回應(yīng)是否給賽力斯吃下一顆定心丸我們無從得知，但這一番言論讓業(yè)界對于“華為全面主導(dǎo)”有了更清晰的印象。在這種模式下誕生的“華為聯(lián)合開發(fā)”而來的車，與“華為造車”的本質(zhì)區(qū)別究竟在何處？余承東為何如此篤定賽力斯是在智選模式下的“最大受益者”？這不僅讓人想到華為“造車”與“不造車”的兩大派系的現(xiàn)狀。

“全面主導(dǎo)”落地，華為造車派系之爭即將定音？

華為目前主打的智選模式，與車企廣泛合作，但引人注意的是，合作清單里沒有寶馬、奔馳、奧迪以及豐田等海外大牌企業(yè)。余承東對此回應(yīng)稱，如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做，在市場上就會干不過別人，華為要贏、要能活下來，主動權(quán)一定要掌握在自己手中。這句話從“造車派”的余承東口中說出來并不意外，或許這就是他在華為智能汽車現(xiàn)行戰(zhàn)略下的折衷之策。

華為自入局該領(lǐng)域以來，與坊間傳言相同的是面臨著兩種意見分歧：一面是主導(dǎo)技術(shù)最終要付諸終端，要造華為自己的車；另一派則主張，要以全棧式服務(wù)商的角色站在車企的背后，兩種路線的角逐目前還在纏斗，造成的影響已經(jīng)顯示出來，人才流失，去向大多是主機(jī)廠和車企。兩種意見的代表人物是“造車派”的余承東和“不造車派”的王軍。其中，王軍負(fù)責(zé)華為HI模式，余承東負(fù)責(zé)智選車模式。

徐直軍曾向公眾回應(yīng)過此事：“華為歷史上的很多選擇大家不理解。每一個(gè)企業(yè)都知道，自己的定位是什么最好。（不造車）余承東就不服氣，但他只有一票。對于華為整個(gè)高層團(tuán)隊(duì)來講，清楚華為在求生存階段，做什么合適?！边@種分歧表面止步于一次高層會議，在投票表決后，任正非拍板表示：“堅(jiān)決不造車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。

兩種意見糾纏不休的過程中，華為汽車部門的高管頻繁流動。2019年，華為智能汽車解決方案BU剛剛起步，王軍任華為車BU總裁。一年之后，車BU被劃分到華為內(nèi)部另一一級部門——余承東的消費(fèi)者BG。智能汽車解決方案業(yè)務(wù)線（BU）從徐直軍負(fù)責(zé)的 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會，調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，余承東還取代了王軍成為了實(shí)際一把手。之后，余承東出任華車BU的CEO，王軍轉(zhuǎn)任華為車BU的COO，兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報(bào)。

2021年7月，原任華為車BU駕駛產(chǎn)品部部長蘇菁，因?qū)?a class="article-link" target="_blank" href="/manufacturer/1000004/">特斯拉發(fā)表不當(dāng)言論遭免職，卞紅林接任，同時(shí)任華為汽車BU CTO，而在車BU最初的架構(gòu)中由蔡建永擔(dān)任這一職務(wù)。今年1月份，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝已被停職，余承東將接管智能車全部業(yè)務(wù)。

據(jù)未來汽車日報(bào)報(bào)道，華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家。在此之前，智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪于2021年4月加入蔚來任職高級產(chǎn)品經(jīng)理；華為自動駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇后來加入極氪，出任自動駕駛副總裁，負(fù)責(zé)極氪自動駕駛業(yè)務(wù)。

但華為內(nèi)部表示不會對“HI”模式進(jìn)行調(diào)整，外界猜測，接下來華為將對智選車業(yè)務(wù)進(jìn)行更多傾斜。近期消息頻傳的智選車合作伙伴清單越來越長，也證實(shí)了這一點(diǎn)。

至此，兩派相爭似乎暗流涌動，最終“掌舵”的余承東談到了華為在智能車方面的規(guī)劃——華為主要做中高端產(chǎn)品，不會涉及20萬價(jià)位以下市場，未來希望是大家一起做大新能源汽車市場，而與華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。對于華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，余承東則表示要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，華為得先幫車企賣100萬臺車。當(dāng)幫助車企銷量過了100萬，華為車BU就能盈利?！拔覀兿Ｍ沁x和HI模式的量都能起來，智選的量可能會更大。不管哪種模式成了，我們都能成?！?/p>

華為敢為車企畫這樣的“大餅”背靠的主要是“華為全面主導(dǎo)”這一塊金字招牌，任你市面上討論這樣造車是否還有靈魂，華為已經(jīng)篤定要走這樣的深入路線。

近年來，全球汽車行業(yè)正處在窗口期，車企們正在經(jīng)歷“大洗牌”。在余承東看來，汽車部件的智能化升級是未來中國與美國汽車品牌競爭的核心，未來2-3年即是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。而為了抓住這次的窗口，對于沒有造車資質(zhì)的華為，與其浪費(fèi)時(shí)間去籌備，不如以擅長的通信領(lǐng)域切入，先塑造華為在造車領(lǐng)域的影響力，開了這個(gè)艱難的頭，一切都可以順其自然。正如余承東所說，華為是做通信的企業(yè)，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化在內(nèi)的新三化都是華為最擅長的，車廠擅長的是機(jī)械方面，雙方有原始的契合度存在。

而對于這樣入局打造的品牌該如何定義，余承東給出了“華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌”這樣的回答，雖然這只是概括AITO問界的。余承東指出，華為沒有必要下場造車，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立問界生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時(shí)間窗口。

華為可以通過這種主導(dǎo)把一個(gè)生態(tài)汽車品牌拉通，包括多個(gè)廠商都共用一套電池包等標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，以減少重復(fù)定制的成本，大幅提升效率，提升單產(chǎn)品的產(chǎn)量。當(dāng)品牌的產(chǎn)能、產(chǎn)量提上來了，電機(jī)方案、布置方案、座艙方案、智能駕駛的方案，華為都可以拉通。這也是余承東相信，跟華為緊密合作的問界系列等深入合作的車廠會成為中國盈利最好的車企之一的原因。

以智能座艙為例，華為從底層系統(tǒng)到UX設(shè)計(jì)，再到功能定義，可實(shí)現(xiàn)全流程參與，不僅具備HarmonyOS基礎(chǔ)平臺，還包括了華為的UIUX人機(jī)交互、HarmonyOS分布式能力、HarmonyOS智慧能力、華為車載智慧屏和HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)這鴻蒙智能座艙的6大精髓。在自動駕駛方面，余承東透露了問界M5、M7今年會有高階智能輔助駕駛版會出來，是在現(xiàn)有的版本上面增加的，利用普通地圖，用華為的融合感知、算法、AI，去實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的智能輔助駕駛體驗(yàn)。

寫在最后

如果說流浪地球的導(dǎo)演郭帆是“科幻妲己”，那余承東就是“造車妲己”，或者“大餅仙人”，他說的話我們雖然有時(shí)無可考證，但有種蠱惑人心的威力?！耙粋€(gè)人是打不過的，要幾個(gè)兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數(shù)能活到最后的企業(yè)?！边@句話既有雄心，又有誘惑，很難不動心。

但仔細(xì)思考一下，賽力斯未來是否會邊緣化？奇瑞與華為智選車的合作計(jì)劃去年就已流傳，傳言稱雙方公布將推出全新高端智能電動車品牌，至少規(guī)劃了5款高端智能電動車型。今年也是奇瑞與華為智選車合作的首款產(chǎn)品迎來上市之年。屆時(shí)，眾多華為主導(dǎo)的智選車會不會存在銷售資源競爭，是否會是“只見新人笑，不見舊人哭”的局面，不久后或許就會揭曉了。