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通用正在將所有能夠搜集到的傳感器技術應用于即將推出的Ultra Cruise，這是該公司的下一代脫手駕駛系統(tǒng)。這會使Ultra Cruise比Tesla實現(xiàn)更好的“自動駕駛”嗎？
通用新推出的Ultra Cruise所配備的傳感器套件非常令人印象深刻。但在通用的公告中，引人注意的不是這些傳感器，而是新的聲明，即通用的客戶“隨著時間的推移（over time）”將能夠“在美國和加拿大幾乎每一條公路上真正脫手（hands-off）駕駛，包括城市街道、住宅區(qū)和鄉(xiāng)間公路，以及高速公路（travel truly hands-free with Ultra Cruise across nearly every paved public road in the U.S. and Canada, including city streets, subdivisions and rural roads, in addition to highways）。”
總之，與通用的Super Cruise不同的是，后者只允許駕駛員在高速公路上脫手駕駛。似乎通用終于推出了與Tesla媲美的產品。
憑借其“通過獨特傳感器套件（through a unique sensor suite）”對車輛進行360°觀察的能力，通用相信Ultra Cruise可以處理所有OTA軟件更新。
根據(jù)通用的說法，這些OTA升級對于Ultra Cruise擴展其“ODD（Operational Design Domains）”“隨著時間的推移（over time）”，“最終在95%的所有駕駛場景中實現(xiàn)脫手駕駛（ultimately enable hands-free driving in 95 percent of all driving scenarios）”是必要的。
但這并沒有回答我們的最初問題：通用為什么如此熱衷于“脫手”駕駛？
我們也曾經看到過一些專家曾經表示，應該廢除脫手駕駛。越來越多的證據(jù)表明，自動駕駛便利功能不會提高安全性，反而可能起反作用。
但我們暫且將專家們的謹慎態(tài)度放在一邊，讓人疑惑的是，如果駕駛員必須始終保持參與，那么脫手駕駛有什么意義呢？
實際上，脫手駕駛不僅僅是一種“便利功能”，更深層次的原因是，整個汽車行業(yè)都在跟風Tesla的FSD。Tesla的FSD系統(tǒng)正在推動整個汽車行業(yè)沉迷于脫手駕駛的泥潭。
Ultra Cruise的傳感器套件
鑒于Tesla在FSD方面的表現(xiàn)備受爭議，通用有機會展示給世界“正確實現(xiàn)脫手駕駛”的樣貌。
作為第一步，通用的Ultra Cruise搭載了超過20個傳感器。包括7個800萬像素攝像頭、4個長距雷達、4個短距雷達、3個4D長距雷達和一個位于擋風玻璃后方的激光雷達，共同生成準確的三維視圖。位于方向盤頂部的小型攝像頭為DMS。
然而，通用沒有透露傳感器供應商。Qualcomm是唯一被提及的公司，為Ultra Cruise的計算平臺提供SoC。
比Tesla更道德？
從理論上講，通用可以將自己描繪為比Tesla更具道德性的車廠。一方面，Tesla毫不考慮準備是否充分，一次性將其FSD測試版軟件推向公共道路，沒有特定的ODD限制。另一方面，通用在逐步擴大其注重安全的ODD時，逐步推出其脫手駕駛功能。
但通用的“基本策略”并不一定能使其免責。
通用必須解釋Ultra Cruise如何減輕人類駕駛員必然會出現(xiàn)的反應延遲問題。
卡內基梅隆大學安全專家和教授Phil Koopman描述了航空業(yè)已經廣為人知的兩個問題。首先，自動化會使人們產生虛假的安全感，導致滿足于現(xiàn)狀。其次，自動化的次要影響是降低駕駛技能。
通用必須考慮脫手駕駛功能會延長駕駛員的反應時間。
Koopman想知道通用是否擁有“人體主體實驗數(shù)據(jù)（the human subject experimental data）”，表明當駕駛員因技術身體和精神被排除在外，突然被迫接管控制時，Ultra Cruise仍將是安全的。Koopman說，重要的不僅是一個人需要多少秒才能接管控制，還“取決于上下文”，即發(fā)生在車內外的車輛和人的情況。
Koopman問道：“是否有符合真實客戶行為預期的反應時間模型？”他的觀點是詢問車廠是否將駕駛員置于無法承受的境地。
安全保障評級
進行脫手駕駛對駕駛員產生的滿足現(xiàn)狀問題也引起了IIHS的關注。
前不久，IIHS的總裁David Harkey在一個自動駕駛行業(yè)會議上表示：
……在觀察研究中，我們發(fā)現(xiàn)使用這些自動駕駛系統(tǒng)的駕駛員往往會開得更快，更頻繁地將目光從道路上移開，持續(xù)時間更長，進行更多的分心行為。
很明顯，不必注意駕駛任務的便利會使一些駕駛員產生虛假的安全感或者產生滿足現(xiàn)狀的心態(tài)。
Harkey指出，“目前，沒有規(guī)定這些系統(tǒng)應如何設計和實施，以確保駕駛員在車輛安全操作中積極參與。IIHS已經為這些部分自動駕駛車輛制定了安全保障評級，以幫助消費者了解特定車輛上的安全功能或組件?！?/p>
Harkey未詳細說明，但承諾IIHS將于今年晚些時候發(fā)布其首批評級車輛。
什么樣的消費者教育？
包括AAA和IIHS在內的許多組織都抱怨Autopilot和FSD這樣的名稱誤導了消費者。
教育消費者應該有所幫助。但是認為教育消費者區(qū)分L2和L3，或L2和L4會有助于減少誤解，這簡直太天真了。大多數(shù)安全專家都無法有效地解釋這些深奧的分級。
并不是消費者一直沒有受過教育。
而是在車廠刻意讓消費者保持誤解的同時，人們也開始覺察到了問題。根據(jù)AAA最新的年度自動駕駛車輛調查結果，“今年有大量駕駛員害怕完全自動駕駛汽車，比例上升至68%，而2022年為55%”，AAA報告說，消費者對完全自動駕駛汽車越來越感到擔憂。
自動駕駛的辯護者通常糾纏于細節(jié)，說Tesla的FSD或通用即將推出的Ultra Cruise都不是自動駕駛。這些公司聲稱這些都是L2級別的車輛。
這樣的爭論凸顯了汽車行業(yè)在自動駕駛討論上的失誤之處。
他們告訴客戶可以脫手不用掌握方向盤，建議自動駕駛可以節(jié)省寶貴的時間。但是一旦發(fā)生事故，又會甩鍋給駕駛員，說已經告訴過要注意前方的道路。
如果說人們可以放心讓方向盤自己去操作，那就讓我們看看數(shù)據(jù)。否則，在所有脫手駕駛的炒作背后，所有車廠所能展示的只是矛盾的信息。
任何主張脫手駕駛的車廠必須向我們展示數(shù)據(jù)。當人們的生命處于風險之中時，“便利”功能的安全性必須得到驗證。否則，就別想了。
