碳酸鋰暴跌，叫不醒裝睡的人

“白色石油”再昂貴，也沒能抵得過周期的循環(huán)往復；就像新能源汽車的大勢，此時也已經(jīng)銳不可當。

怎么漲上去的，就如何跌下來。

汽車市場價格戰(zhàn)熱鬧，電池原材料尤其是碳酸鋰的市場行情，也隨之波動。顯而易見，兩者的關系，并非簡單的因果，而是貫穿了整個產(chǎn)業(yè)鏈條的相互影響。

回顧過去，以碳酸鋰價格飆漲為由，不少車企哭天搶地，轉(zhuǎn)頭便將多余的成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。而今，碳酸鋰價格暴跌，疊加價格戰(zhàn)的大環(huán)境，新能源車企們又是否愿意重新把價格調(diào)回來？

事實上，降本增效永遠是工業(yè)制造發(fā)展的關鍵，汽車行業(yè)尤為如此。也正是因為這個原因，致使汽車產(chǎn)業(yè)非常依賴于規(guī)模經(jīng)濟，特斯拉之所以能夠在新能源汽車市場上一騎絕塵，依靠的也是規(guī)模化作用。

簡單來說，規(guī)模越大，平攤的成本越低，所以特斯拉才有了一而再再而三的降價空間。

用發(fā)展的眼光來看，蔚小理也好，小米、集度也罷，新造車勢力們，只要是未來發(fā)展的不錯，都需要經(jīng)歷一次類似特斯拉降價的階段。然而不巧的是，當價格戰(zhàn)的號角吹響，一切都變得身不由己起來。

平心而論，如今的棘手之處在于，消費者需求減弱，車企不降價就沒有市場份額，沒有市場份額就難以形成規(guī)模，沒有規(guī)模就很難平攤成本進行降價，而車企越不降價就越?jīng)]有市場。如此循環(huán)往復，情況只會越變越糟糕。

而另一方面，作為動力電池核心原材料的碳酸鋰，成本價格一路走低，可以說是今年汽車行業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的好消息。至少從造車成本上來講，碳酸鋰每下跌10萬/噸，每臺車就能節(jié)約3000元的成本。

那么問題來了，車企們真的甘心，順勢而為、降價放水嗎？

周期與趨勢的碰撞

顯而易見，以碳酸鋰為首的動力電池原材料，正在進入下行周期；而新能源汽車市場的發(fā)展歷程，也巧合地來到了關鍵節(jié)點。

兩者的碰撞，不僅僅會對上游原材料供應商造成影響，更將推動整個汽車行業(yè)格局發(fā)生變化。

人們印象中，除了比亞迪和特斯拉之外，恐怕只剩下蔚小理這樣的造車新勢力，才算得上新能源汽車品牌。

究其原因，在今年價格戰(zhàn)之前，汽車市場曾經(jīng)有過一次營銷大戰(zhàn)，“500萬內(nèi)最好的家用SUV”“50萬以內(nèi)最好的SUV”等宣傳口號，層出不窮。借著去年聲勢浩大，蔚小理得以逐步站在了輿論的風口浪尖。

然而隨著后疫情時代的來臨，消費者觀念開始發(fā)生巨大改變。與廣大消費者所期望的性價比不同，以蔚小理為首的新能源車企，反而依舊堅持著“高端”的標簽。

如此一來，它們都去做高端，20萬以下的新能源汽車市場，誰來主導？

毫無疑問，這次碳酸鋰價格的斷崖式下跌，為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型，帶來了契機。

與傳統(tǒng)燃油車不同的是，新能源汽車的三電系統(tǒng)是主要門檻，而動力電池的成本，在其中占比更大。隨著碳酸鋰價格下降，動力電池成本必然下滑，傳統(tǒng)車企就可以借此，進一步擺脫動力電池的枷鎖，著重在用戶廣為詬病的設計、體驗上發(fā)力。

而在中低端市場層面，盡管如何也繞不開比亞迪的影響，但20萬以下的新能源汽車，包括混動車型、純電車型，依舊是一片藍海市場。恰巧，對于該價格區(qū)間的車型，人們的需求也是更為旺盛。

油電同價不會是終點，隨著碳酸鋰的進一步下探，規(guī)模優(yōu)勢的成本分攤下，電車會比油車更便宜。到了那時，傳統(tǒng)汽車品牌下的“新實力”，將會比無依無靠的“新勢力”，更具備優(yōu)勢打價格戰(zhàn)。

12萬的C6告訴我們，沒有賣不出去的車，只有不合適的價格。拋開品牌形象的傷害不提，不少造車新勢力其實也只剩下降價一條路可以走，比如零跑、哪吒……

放大到整個產(chǎn)業(yè)鏈，關于“新能源產(chǎn)業(yè)鏈的困境”，坊間最近流傳著這樣一段話：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，然而消費者都套在了新能源股票上。

如此荒誕的一幕，卻闡述了大部分的行業(yè)事實。毫不夸張地說，本次碳酸鋰價格暴跌，撬動的是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，甚至可以說推動了新能源汽車滲透率的更進一步。

那么，接下來呢？

油車與電車的轉(zhuǎn)折之戰(zhàn)

如贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬所言，鋰鹽有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。

隨著碳酸鋰價格的持續(xù)下跌，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，想必已經(jīng)沒有了那么大的吸引力。相對應的，上游原材料供應商們，也不得不吃下昨日之因果，承受高收益之下的高風險。

而那些囤積居奇、高位站崗的中小廠商，只能獨自面對破產(chǎn)的風險。

據(jù)知情人士透露，國內(nèi)某動力電池龍頭產(chǎn)能利用率嚴重下滑，開工率40%左右，而且前兩個月，排名前幾的電芯廠開工率都不高。連帶著更上游的正負極材料、電解液供應商等，也都面臨著產(chǎn)能過剩的問題。

請注意，如今的市場，已經(jīng)不再是曾經(jīng)的繁榮市場。2023年以來，俄烏戰(zhàn)爭、后疫情時代、美國加息、地緣政治等一系列負面因素接踵而至，動蕩不安的大環(huán)境下，使得整個汽車行業(yè)承壓甚重。

一方面，汽車行業(yè)需要承擔經(jīng)濟復蘇的大任，保住增長；另一方面，剛剛走出疫情陰霾的消費者，緊縮了消費需求，油車也好，電車也罷，都面臨著需求量、訂單量減少的窘迫。

此時，3月即將耗盡，以武漢雪鐵龍發(fā)起的燃油車補貼降價大戰(zhàn)，也將暫告一段落。之后的市場走向是愈發(fā)內(nèi)卷，還是趨于冷靜，依舊無從得知。但可以確定的是，經(jīng)此一戰(zhàn)，新能源汽車的份額會愈發(fā)向上。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，雖然2月的乘用車銷量有所回升，但自今年以來，不論是零售量還是批發(fā)量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

而順著乘聯(lián)會數(shù)據(jù)進一步查看，大盤如此下跌趨勢下，新能源汽車的滲透率、銷量，反而出現(xiàn)了逆勢飆升的情況。盡管其中比亞迪“居功甚偉”，卻也能看到市場發(fā)展趨勢。

無獨有偶，李想也發(fā)出了類似預測，聲稱到2025年，新能源的乘用車占比會達到70%以上。

關于新能源汽車，尤其是純電車型，坊間一直存在著頗多爭議，如：里程焦慮、充電焦慮、動力電池成本高……然而，大勢不可逆，時代正推動著整個汽車行業(yè)向前。

不難預見的是，接下來的日子里，會有越來越多的新能源車企，逐漸形成規(guī)模優(yōu)勢，進而占據(jù)到足夠多的市場份額。

它們或許是奮斗在一線的造車新勢力，也可能是傳統(tǒng)品牌孵化出來的“新實力”，但絕對不是那些裝睡、對新能源熟視無睹的“頑固份子”。

事實上，碳酸鋰暴跌，給了新能源汽車正式進攻燃油車的底氣。盡管整個新能源汽車行業(yè)都在價格戰(zhàn)的困局之中，但也只有經(jīng)歷幾番這種血與火、生存與死亡的歷練，才能熔煉出真材實料。

既然舞臺已經(jīng)搭好，那就靜待各大品牌的粉墨登場、大顯身手吧。

作者丨張之棟
責編丨崔力文