18 億元買下完整「造車體系」：極氪的后勁，比特斯拉更容易盈利

成為中國豪華純電品牌冠軍，難度有多大？

2022 年的豪華轎車市場，銷量前六名被寶馬、奔馳、奧迪瓜分，第七名是沃爾沃 S90，蔚來 ET7 以 2.3 萬臺的銷量排名第八，但體量只有排名第一寶馬 5 系（17.1 萬臺）的七分之一。

2023 年已經(jīng)過半，如今中型豪華 SUV 市場不僅有理想 L7、L8 刺向?qū)汃R X3、奔馳 GLC 和奧迪 Q5L，BBA 的基本盤（B 級轎車）更有來自蔚來的追擊。

但這樣的廝殺，極氪卻成了最大贏家。

今年上半年，極氪累計交付?42633 輛新車，并憑借?30 萬+的交付價格，極氪在今年 5 月成為了中國豪華純電品牌冠軍。

極氪現(xiàn)階段已經(jīng)推出了三款不同的電動車產(chǎn)品：極氪 001、極氪 009 和剛剛開啟交付的極氪 X。

001 、009 不僅在各自細分領(lǐng)域拿下銷冠的成績，并且?guī)椭鷺O氪在兩年不到的時間里，突破了銷量十萬的整數(shù)關(guān)，成為電動車新品牌中突破十萬用時最短的企業(yè)。

01極氪制勝的法寶：18 億元買下完整的「造車體系」

2021 年前后，傳統(tǒng)車企紛紛孵化新品牌、新項目，嘗試用全新的組織體系進入電動汽車賽道。

吉利內(nèi)部曾傳聞，李書福一直想做一個高端定位的純電品牌，在幾何終端市場的表現(xiàn)始終不及預(yù)期后，曾接觸過李斌，意圖入股蔚來，但沒有出手。

后來，吉利推出了一個全新的純電高端品牌——極氪，這相當(dāng)于吉利體系內(nèi)的「蔚來」。

在吉利集團的體系中，極氪的地位可見一斑，其與吉利汽車、沃爾沃平行，甚至擁有完整的「造車體系」。

2013 年，吉利與沃爾沃共同組建中歐汽車技術(shù)中心（CEVT），CMA、PMA 架構(gòu)陸續(xù)誕生，且在知識產(chǎn)權(quán)上完全屬于吉利，也為吉利向上發(fā)展打下基礎(chǔ)。

作為吉利全球四大研發(fā)中心之一，CEVT 曾為吉利 130 萬輛汽車產(chǎn)銷提供了完整系統(tǒng)的技術(shù)體系。

2021 年 7 月，極氪以 10.578 億克朗 (約 7.99 億元) 收購了位于瑞典哥德堡 CEVT 100% 股權(quán)，更名為極氪歐洲創(chuàng)新中心。

收購之后，極氪歐洲創(chuàng)新中心負責(zé)極氪未來戰(zhàn)略產(chǎn)品，以及研發(fā)平臺提供共享架構(gòu)、底盤、動力總成到傳動系統(tǒng)，直至上車體以及車型外觀設(shè)計的技術(shù)。

截至 2022 年，極氪歐洲創(chuàng)新中心共擁有超過 2000 名技術(shù)人才，每年運營費用為 3-4 億元。

作為參考，小米汽車目前的研發(fā)團隊是 2300 人，這個數(shù)字已經(jīng)是目前理想汽車研發(fā)團隊近半的人數(shù)了，而蔚來汽車包括自動駕駛、芯片、電池和手機研發(fā)團隊的總?cè)藬?shù)是 2200 人（截至 2022 年 11 月）。

解決全球研發(fā)中心，極氪的下一步是解決整車制造，以及純電動車的核心三大件。

一方面，極氪對浩瀚能源 30% 的股權(quán)收購，這不僅能夠擁有 SEA 浩瀚架構(gòu)獨立的生產(chǎn)線，并且也能讓極氪對 SEA 浩瀚架構(gòu)進行二次開發(fā)權(quán)，浩瀚-M 架構(gòu)便是其中的典范之一。

另一方面，極氪持有寧波威睿 51% 的股權(quán)，持有時代吉利 49% 的股權(quán)，相當(dāng)于吉利控股旗下關(guān)于動力電池和充電服務(wù)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，都給到了極氪。

數(shù)據(jù)顯示，自 2021 年 9 月極氪第一批自建充電站在杭州落成以來，極氪以 1 天 1 站的速度，不到 2 年突破 120+城 700 站，建站數(shù)量躋身中國純電品牌前三名。

2022 年年初，極氪在上海組建了智能研發(fā)中心，以打造智能座艙、自動駕駛、電子電氣架構(gòu)這些領(lǐng)域的底層能力。

李斌曾認為，造車事業(yè)「沒有 400 億干不了」，小鵬也在成立的前 6 年里投入了 500 億元，而極氪卻花了不到 17 億元，就擁有總價值數(shù)百億元的研發(fā)中心、浩瀚架構(gòu)和電池中心。

從結(jié)果上來看，借助優(yōu)秀的底盤表現(xiàn)以及智能駕駛、智能座艙等科技配置，首款車型極氪 001 在 2022 年年底一度創(chuàng)下了交付過萬的紀錄。

極氪靠一己之力，進入了智能電動汽車的主流陣營。

但這還不能完全體現(xiàn)出極氪在技術(shù)上的優(yōu)勢。

安聰慧曾透露，在 2010 年，吉利曾斥 10 億元開發(fā)了一臺 MPV，但被他親自砍掉。

原因是，以當(dāng)時的技術(shù)、平臺等限制下，他們無法造出一臺性能、安全、操控、舒適、空間等各方面都滿足基本需求的 MPV，或者說按照吉利當(dāng)時對各方面的標準，他們當(dāng)時無法充分實現(xiàn)。

對于曾經(jīng)那種在 MPV 身上既要、且要、還要的「不切實際」想法，最終在極氪 009 上成為了現(xiàn)實。

作為吉利控股旗下最重要的智能電動汽車板塊，從極氪成立之初，吉利就開始為極氪的獨立做足了準備。

吉利的主要動作有兩個：一個是為極氪開放融資，一個是為極氪裝入優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)（增資、收購）。

在資本市場，今年 2 月，極氪宣布完成 7.5 億美元 A 輪融資，Mobileye 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Amnon Shashua、寧德時代、越秀產(chǎn)業(yè)基金、通商基金、衢州信安智造基金參投，投后估值達 130 億美元（約合 888 億元）。

在補貼政策離場、市場集中度提升的寒冬之下，資本市場對新能源車企的「燒錢換量」策略非常謹慎。

在這個大背景下，各個投資方真金白銀參與極氪的投資，實際上也是對極氪模式的認可。

02訂閱模式、體系能力，車企轉(zhuǎn)型模范

比技術(shù)路線更值得思考的是，極氪這種脫胎于傳統(tǒng)車企的品牌，如何明確戰(zhàn)略定位和價值主張？

老牌車企無一不想借助電動智能化的東風(fēng)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，但高端對于各家公司來說，還是一個過于粗放的概念。

一個品牌，如果沒有清晰的定位，很難在產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品定義、用戶運營等方面形成合力，讓品牌長青。

極氪真正想要占據(jù)的定位是什么？

安聰慧有著自己的思考。

一方面，安聰慧認為，一個品牌的形象「取決于一個企業(yè)的文化和價值觀」，需要「實打?qū)嵉刈鲂┦虑?，而不是虛的」。這就要求企業(yè)「要保持長久戰(zhàn)略，不是短期的」。

這一點從極氪兩項重磅權(quán)益可以看出——去年 0 元升級 8155 芯片，以及升級電池質(zhì)保政策。

給所有新老用戶免費換裝高通 8155 芯片，是極氪完成電動化、開啟智能化的節(jié)點；將質(zhì)保合同的和電池相關(guān)的三項免責(zé)條款刪除，是極氪給所有用戶兜底的保證。

兩項權(quán)益雖然更多屬于「知錯能改」的范疇，但畢竟是開了行業(yè)的先河，本質(zhì)上也是一種改善用戶體驗，保障用戶權(quán)益的做法。

另一方面，安聰慧表示，「品牌需要積累，需要沉淀，需要用戶、同行等共同認知」，只有用戶真正感知和認同了，才是這個品牌的最終形象。

這點或許在極氪訂閱、出海業(yè)務(wù)上解釋得通。

極氪推出「訂閱模式」，一是針對嘗鮮用戶，能快速建立與極氪的聯(lián)系，相比 20 分鐘的門店試駕，2-3 天的深度體驗極氪，能夠帶來轉(zhuǎn)化率的提升。

其次是對市場口碑的持續(xù)積累。

吉利此前部分新車也會投放在曹操出行平臺，通過 B 端市場形成口碑傳播效應(yīng)，兩者雖然形式上有所不同，但本質(zhì)上其實都是快速滲透用戶群體的打法。

至于開拓國際市場，目前極氪 001、極氪 X 已經(jīng)在歐洲開啟預(yù)售：

一方面歐洲是全世界規(guī)模最大、附加值最高的成熟市場之一；另一方面也為了能夠?qū)崿F(xiàn)品牌輸出、技術(shù)輸出。

與其他玩家搶銷量、搶聲量不同，安聰慧對極氪下一步的發(fā)展是走向是穩(wěn)扎穩(wěn)打。

「6 月份極氪銷量肯定過萬，但我關(guān)心的是，背后產(chǎn)品和技術(shù)體系的鍛造力是否能支撐市場的需求度」，安聰慧在極氪夏季媒體溝通會上補充表示道。

對于一個新品牌來說，用戶運營是早期發(fā)展階段的必經(jīng)之路。

相比傳統(tǒng)車企，新品牌一切都是從零開始，能夠取勝的關(guān)鍵，不是在于靠超前產(chǎn)品和技術(shù)「一口吃成胖子」，而是采用精耕細作的運營模式——對用戶的需求充分挖掘，并且細致、高效的滿足。

隨著交付量的增加，極氪也積累了越來越多的真實用戶，這些用戶也開始用真實的聲音告訴外界極氪的產(chǎn)品到底如何。

極氪優(yōu)秀的駕控、配置、三電、舒適性表現(xiàn)在這個過程中開始變得廣為人知。

如今，「為什么不買極氪」開始成為 30 萬價位新能源的普遍聲音，在經(jīng)歷銷量和口碑的雙重逆襲之后，極氪也完成了從冷門品牌到主流新能源車型的轉(zhuǎn)變。

相比銷量，極氪在產(chǎn)品和企業(yè)層面帶給市場的影響則更為深遠。

這家新勢力正在憑借整個體系能力的躍升和創(chuàng)新，構(gòu)筑起自己的競爭壁壘，向汽車市場的主流勢力蝶變。

在安聰慧眼里，極氪是一個「全能型選手」、「六邊形戰(zhàn)士」，包括產(chǎn)品矩陣、直營模式、用戶運營、補能網(wǎng)絡(luò)、極氪訂閱為代表的生態(tài)業(yè)務(wù)，以及全球化能力，這些構(gòu)成極氪的體系性領(lǐng)先優(yōu)勢。

如果拆解新造車勢力的商業(yè)模式會發(fā)現(xiàn)，新造車勢力是一個嚴絲合縫的三段式企業(yè)格局：用戶認知培育+產(chǎn)品研發(fā)優(yōu)勢+可持續(xù)運營體系。

從這一點來看，極氪正在走向制造業(yè)體系力和互聯(lián)網(wǎng)思維兼具融合的質(zhì)變點。

03極氪的后勁，比特斯拉更容易盈利

極氪所處的這個細分市場，是中國品牌的兵家必爭之地。

這個市場，被國外品牌盤亙多年。但現(xiàn)在電動化、智能化的浪潮給了中國品牌機會。

無論是蔚來、理想、小米這樣的造車新勢力，還是比亞迪、上汽、東風(fēng)、長安這些傳統(tǒng)車企，都渴望在這片市場殺出重圍。

極氪定下的目標是，到 2025 年達成 65 萬輛銷量，現(xiàn)在每年會基于浩瀚架構(gòu)推出兩款新車——今年除了極氪 X 之外，還有一款轎車（CS1E）。

目前已知這款新車的信息是，定位中型純電轎車，配備隱藏式激光雷達、全棧自研自動駕駛和 800V 高壓平臺，對標特斯拉 Model 3。

再往后就是 2024 年的產(chǎn)品規(guī)劃，其中包括激光雷達版本的極氪 001，以及一對 SUV 兄弟車型。

簡單總結(jié)一下： 2023 年，極氪形成獵裝轎跑、高端 MPV、A 級 SUV、中型轎車的全品類矩陣。 2024 年，極氪迎來 SUV 品類的產(chǎn)品大年。 2025 年，極氪和Waymo合作的 L4 級無人駕駛車輛M-Vision量產(chǎn)。

但這套激進的打法還能奏效嗎？

目前不太確定。

在高端智能車市場上，800V 平臺、麒麟電池、城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛都會陸續(xù)上車，現(xiàn)在已經(jīng)很難再找到一個足夠前沿的配置，能帶來「降維打擊」的震撼感了。

但可以肯定的是，汽車行業(yè)視規(guī)模為生命線，向市場、資金、供應(yīng)鏈等各個環(huán)節(jié)卷動馬太效應(yīng)。

在近兩年的快速擴張中，極氪已經(jīng)慢慢膨脹成一個規(guī)模不小的組織，研發(fā)、銷售等支出剛性難下，極氪不得不提前考慮如何實現(xiàn)自我造血。

「極氪比特斯拉可能更容易盈利」，這是安聰慧信心。

兩年三款新車、10 萬+的交付量，特斯拉達到同等銷量規(guī)模用了 12 年，造車新勢力蔚小理則花了 6-7 年。

極氪首個完整銷售年收入 317.87 億元（2022 年），同一年新勢力蔚小理分別為 439 億元、453億元和 260 億元。

在不考慮國際與美國會計標準區(qū)別前提下，極氪營收位列第三，換算成單車收益排名：

• • 小鵬平均單車收益

  22.28萬元

  • 理想平均單車收益

  34萬元?

  • 蔚來平均單車收益

  35.84萬元?

  • ?極氪平均單車收益

  44.18萬元?

極氪用效率、單車均價證明了自己的盈利機會。

在盈利圖景之外，體系能力建設(shè)更是在激烈市場長遠立足的根本。

這個過程中，無論是配置上的質(zhì)疑，還是產(chǎn)品上的不足，極氪都在努力解決用戶的訴求，提升用戶的實際體驗。

極氪的成長史，也是安聰慧的成長史，如何將平臺化形成規(guī)模化、做好成本控制，是安聰慧接下來驗證其商業(yè)模式可靠性的關(guān)鍵。

極氪雖然是新品牌，卻背靠著深厚的造車根基。以「00X」作為車型命名方式，既標志著品牌從零開始，也暗示著極氪要做市場和行業(yè)歸零的重啟者。