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7月12日，蔚來汽車公告，其已完成了來自CYVN Investments RSC Ltd的7.385億美元戰(zhàn)略股權(quán)投資。而該投資人背后是中東石油的阿布扎比主權(quán)財富基金。但正當(dāng)各方認(rèn)為蔚來財大氣粗，準(zhǔn)備大展宏圖之際，7月13日就有媒體報道，蔚來將推遲自制電池的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)?；诖?，蔚來也已經(jīng)放緩了電池工廠的設(shè)備采購節(jié)奏。
蔚來布局自造電池久矣
蔚來自造電池已經(jīng)被李斌提及多次。
在去年一季度的財報會上，李斌就提到蔚來將采用自制+外采的電池供應(yīng)策略。其中自制電池將被應(yīng)用在2024年上市的阿爾卑斯品牌車型上。而在今年2月份的“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，李斌更是細(xì)化了蔚來的自制電池戰(zhàn)略：啟動“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”的建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh，大約可滿足40萬輛車的電池需求。
其實早在2021年，蔚來就組建了自己的電池研發(fā)團(tuán)隊。而在2022年年中，就有消息顯示蔚來投資2.185億元在上海新建了31座電芯和電池包研發(fā)實驗室，并鋪設(shè)1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。在這個基礎(chǔ)上，蔚來在2022年10月份，正式注冊成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司。自此，蔚來自造電池步入快車道。
蔚來需要放慢前進(jìn)的步伐
我們認(rèn)為，對于現(xiàn)在的蔚來來說，在單月銷量沒有達(dá)到2萬之前，應(yīng)該把包括電池、芯片、手機(jī)等其他領(lǐng)域的業(yè)務(wù)推遲甚至?xí)和！?/p>
在國內(nèi)新能源汽車市場上，蔚來如今的情況并沒有非常明朗。
一方面，價格戰(zhàn)并沒有偃旗息鼓的跡象。就在蔚來為了提升終端交付，將剛剛上市的包括全新ES6在內(nèi)的全系車型調(diào)價3萬之后，小鵬立馬推出了20.99萬元的小鵬G6，整個市場的注意力被小鵬吸引過去了不少，讓之前全新ES6降價的效應(yīng)打了不小的折扣。而全新ES6對于蔚來的戰(zhàn)略意義不言而喻。如果其銷量不能達(dá)到預(yù)期，那已經(jīng)被逼入墻角的蔚來，恐怕今后兩年的日子都不會好過了。
另外一方面，蔚來目前需要投資的領(lǐng)域?qū)嵲谑翘唷?/strong>除了上述那些核心技術(shù)外，蔚來還需要在拓展歐洲市場以及布局換電站方面投入大量的資金。更不要說蔚來的阿爾卑斯以及螢火蟲兩個全新的子品牌也正在大力推動中，無論是研發(fā)還是銷售渠道的搭建，都是花費(fèi)不菲。而從重要性角度來看，這些項目才是能夠在短期內(nèi)立馬提升蔚來銷量的重要戰(zhàn)略，優(yōu)先級別會比電池自造更高一些。畢竟電池可以直接從寧德時代或者其他第三方電池公司購買，無論是質(zhì)量還是成本方面，相比于蔚來的自造電池，在前期肯定都更有優(yōu)勢。
自研電池有沒有必要？
對于體量較大的公司來說，自研甚至布局整個電池產(chǎn)業(yè)鏈，無論是從后期交付的角度，還是從經(jīng)濟(jì)角度，都是比較劃算的。當(dāng)下，包括特斯拉、大眾、沃爾沃這樣的跨國車企集團(tuán)，都已經(jīng)有或即將有自己的電池工廠。而在北美大陸的通用和福特，也都和韓系或者日系電池企業(yè)建立了合資公司。但是對于現(xiàn)在的蔚來來說，自制電池可能有些過早了。
電池是一個在前期研發(fā)階段以及工廠建設(shè)上需要投入大量資源的領(lǐng)域，1GWh的產(chǎn)能投入就達(dá)到了3-5個億。而在后期的制造上，也比較講究規(guī)模效應(yīng)。和寧德時代、比亞迪這些規(guī)模較大的電池公司相比，蔚來無論是在經(jīng)驗和能力的積累，還是在可以調(diào)動的資金上，都不是一個數(shù)量級上的。
蔚來推動自制電池，還是更多從供應(yīng)鏈以及毛利率角度出發(fā)的。
在供應(yīng)鏈端，對于國內(nèi)不少整車企業(yè)來說，在市場最為火熱的時候，或多或少都受到上游電池企業(yè)的制約。有時候車企會因為電池廠無法及時交付，導(dǎo)致自己的車型交付節(jié)奏放慢。而如果可以自建電池工廠，就能夠有效避免電池供應(yīng)的制約，在整車交付上不被卡脖子。不過從目前的市場來看，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩的局面也非常嚴(yán)重。無論是寧德時代還是其他電池廠家，已經(jīng)沒有了彼時的話語權(quán)。
在成本上，過剩的產(chǎn)能必然會導(dǎo)致電池廠家壓低售價以此來獲得更多的訂單。頭部電池廠家較大的規(guī)模效應(yīng)，使得它們在成本控制上必然會比蔚來的自制電池要好。尤其是考慮到蔚來曾經(jīng)要把自制電池部署到定位更低的阿爾卑斯甚至日后的螢火蟲品牌上，因此在電池價格下行的大背景下，自制電池的經(jīng)濟(jì)效益相對也就沒有那么明顯。
還有一個需要注意的現(xiàn)象就是電池領(lǐng)域出現(xiàn)的產(chǎn)品技術(shù)升級帶來的風(fēng)險。當(dāng)下，無論是比亞迪的刀片電池，還是寧德時代的麒麟電池，在產(chǎn)品力上都有自己不小的特點(diǎn)。但還有一個不容忽視的就是豐田的固態(tài)電池。后者使用固態(tài)電解質(zhì)，在續(xù)航以及安全性方面，相比于三元鋰電，存在代際上的領(lǐng)先優(yōu)勢。而一旦固態(tài)電池可以投產(chǎn)，考慮到成本因素，不能說可以實現(xiàn)對現(xiàn)有電池的完全取代，但是在蔚來布局的高端車型上，必然將沒有對手。到時候，如今蔚來投入大量資金而研發(fā)的電池以及電池工廠，可能會面臨還沒有投產(chǎn)就落后的局面。
蔚來推遲電池自造時間表，在時下的國內(nèi)新能源汽車大環(huán)境下，是一個不錯的選擇。對于蔚來，我們覺得還是需要聚焦在核心技術(shù)方面。我們承認(rèn)電池對于電動車企業(yè)來說擁有至關(guān)重要的作用，但是正如上文所說，考慮到目前國內(nèi)電池產(chǎn)能過剩情況非常嚴(yán)重，尤其是涌現(xiàn)了不少可以和寧德時代正面競爭的電池企業(yè)，主機(jī)廠在電池研發(fā)領(lǐng)域可以投入一定的資源，但是在自制電池上，的確可以慢一些，畢竟需要用錢的地方還有很多很多。
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