汽車收碳稅，碳計量芯片會普及嗎？

碳交易，新能源汽車的機會與挑戰(zhàn)

2021年7月16日，全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動，首批交易對象為發(fā)電行業(yè)的2225家企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)尚未納入。不過，專家們普遍預(yù)測，作為國民經(jīng)濟的重要支柱，汽車行業(yè)也將在不久的將來參與碳交易。

碳交易市場的啟動標志著國家在應(yīng)對氣候變化方面走上了一條全新的道路。這一制度不僅能有效減少溫室氣體排放，還能為參與企業(yè)帶來經(jīng)濟激勵。按照這一機制，表現(xiàn)優(yōu)異的企業(yè)可以通過出售額外的碳配額獲得收益，而排放過多的企業(yè)則需要購買額外的碳配額，因此有強烈的動機去提高自身的環(huán)境績效。

值得注意的是，我國的碳交易試驗始于2012年，并在多個省市如北京、上海、深圳等進行了試點。特別是深圳，其逐漸完善的碳交易制度極大地推動了城市的節(jié)能減排進程。除了電力和石化行業(yè)，深圳還成功地引導(dǎo)了本地的交通和汽車產(chǎn)業(yè)走向了綠色可持續(xù)的發(fā)展路徑。

2022年，全球新能源汽車銷量激增至1082.4萬輛，同比增長61.6%。這一趨勢推動多數(shù)車企以新能源產(chǎn)品為2023年的發(fā)展焦點，加劇了全球競爭。不過，政策因素，如稅收補貼和碳交易機制，依然對行業(yè)產(chǎn)生深遠影響。汽車產(chǎn)業(yè)作為這一試點項目的一部分，展示了令人印象深刻的成績。從上海到深圳，多家大型車企和新能源車企如比亞迪、上汽集團等都參與了碳交易的試點工作。

在碳交易機制下，不僅有碳交易市場，還可能涉及碳稅和“雙積分”等多種激勵機制。這些機制將共同構(gòu)建一個獎罰分明的市場環(huán)境，對節(jié)能減排做得好的企業(yè)提供獎勵，而對表現(xiàn)不佳的企業(yè)施加壓力。特別是碳稅，它可以更加細致和直接地影響消費者行為，比如通過對購買高碳排放車型的額外稅收來減少碳排放。

歐盟的碳排放交易體系（ETS）改革覆蓋所有經(jīng)濟部門，通過碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）對特定進口產(chǎn)品征收“碳稅”。這不僅增加了非歐盟國家進入歐盟市場的門檻，也可能與世界貿(mào)易組織的規(guī)則產(chǎn)生沖突。近期，“2035年禁售燃油車政策”和《新電池法》也進一步提高了市場準入門檻，多家歐洲車企如保時捷和沃爾沃，已將碳中和作為整個產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品生命周期的目標。

此外，碳交易和碳稅不僅會影響企業(yè)決策，也將影響最終消費者。一旦這些機制得到廣泛應(yīng)用，消費者在購車時會更加傾向于選擇新能源或低碳排放的車型，從而進一步推動市場對新能源汽車的需求。

中國車企面臨的碳排放壓力

中國車企面臨的碳排放問題和壓力不僅顯著，而且多維度。首先，從生命周期碳排放的角度，據(jù)《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》，國內(nèi)自主品牌車型在碳排放方面明顯不占優(yōu)勢。除個別例外，如榮威i5，大部分車型的碳排放指數(shù)遠高于國際先進水平。

其次，在產(chǎn)品全生命周期的碳管理方面，國內(nèi)車企的能力也相對較弱。特別是在當前由使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放轉(zhuǎn)型的大背景下，與國外成熟的全產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈碳排放管理體系相比，國內(nèi)車企顯然還有很長的路要走。

第三，目標設(shè)定方面也存在問題。盡管有一部分前沿的自主品牌車企，如吉利、長安等，已經(jīng)開始在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝和物流等環(huán)節(jié)采取減碳措施，但大部分車企對自身的碳排放狀況和管理能力認識不清，缺乏明確和可執(zhí)行的長期減碳目標。

針對這些問題，行業(yè)專家和政府部門已經(jīng)提出了一系列解決方案。生態(tài)環(huán)境部的相關(guān)負責人提到，需要從全生命周期去看待問題，既包括生產(chǎn)過程，也包括使用和回收階段。這就需要構(gòu)建一套包括標準體系、數(shù)據(jù)體系和評價工具在內(nèi)的全方位碳減排方案。

除了政府引導(dǎo)，市場機制也能起到非常重要的作用。例如，通過碳交易市場機制，企業(yè)可以被激勵以低成本和高效率實現(xiàn)碳排放減少。然而，當前碳交易市場還面臨多重挑戰(zhàn)，包括但不限于公正、公平、公開的價格體系的缺失，以及詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管框架的不完善。

一種潛在的解決路徑是通過創(chuàng)新將碳減排的壓力轉(zhuǎn)化為企業(yè)的碳資產(chǎn)，進而實現(xiàn)盈利。具體來說，首先需要設(shè)定嚴格的碳減排目標，然后將這些目標細化到各個市場主體，形成清晰的責任和權(quán)益劃分。進一步的，可以通過碳定價機制和碳稅等方式，將企業(yè)的減排成本轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟利益。

從更寬的角度來看，交通領(lǐng)域本身是全球碳排放的重要來源，占到整個經(jīng)濟體排放的近三分之一。尤其在中國，如果不加以控制，未來交通運輸部門的排放量可能是目前的兩到四倍。因此，除了乘用車，商用車和重型貨車也需要納入到碳排放管理體系中。

國產(chǎn)碳排放計量設(shè)備達芯片級

在“碳達峰、碳中和”的大背景下，新能源汽車逐漸進入人們的視野，而與之相關(guān)的碳排放管理也引發(fā)了廣泛關(guān)注。

中電車聯(lián)慶安科技有限公司，作為中國電子的子公司，已經(jīng)建立起一套在智能網(wǎng)聯(lián)車（Intelligent Connected Vehicles，簡稱ICV）安全領(lǐng)域內(nèi)全面而深入的業(yè)務(wù)體系。除了傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)安全，公司還活躍在碳交易、新能源車電池檢測等新興領(lǐng)域，為新能源汽車法規(guī)提供了強有力的技術(shù)支撐。

應(yīng)對中國政府正在積極推進的碳中和計劃，中電車聯(lián)積極參與到碳量的測量和改善工作中。這不僅符合國內(nèi)新出臺的碳排放法規(guī)，同時也有助于滿足出口到北美等地的相關(guān)法律要求。擎工互聯(lián)與中電車聯(lián)聯(lián)合研發(fā)的“車載碳計量安全終端及車聯(lián)網(wǎng)碳資產(chǎn)運營平臺”已被江蘇省科技成果評價會認為填補了國內(nèi)技術(shù)空白，達到國際先進水平。該平臺采用獨立的數(shù)據(jù)采集鏈路和國產(chǎn)化技術(shù)，集成了芯片級的可信安全技術(shù)和國密算法，實現(xiàn)了車輛碳排放的精確計量。可實現(xiàn)芯片級的可信安全技術(shù)和國密算法，是全球行業(yè)前列、安全可信的芯片級碳計量技術(shù)應(yīng)用，可以實現(xiàn)單臺車輛的精確碳計量。

碳芯片的5能力、5要素

中電車聯(lián)副總經(jīng)理萬明介紹了芯片級平臺的五大功能：實時采集碳排放數(shù)據(jù)，計算碳排放或減碳量，自動生成碳排放報告，提供數(shù)字化的碳排放報告認證，以及實現(xiàn)減碳量資產(chǎn)的普惠式、資產(chǎn)化管理。這些功能不僅有助于國內(nèi)碳管理，也能為出口的新能源汽車提供專業(yè)的碳認證，應(yīng)對可能出現(xiàn)的國際綠色貿(mào)易壁壘。

萬明同時介紹了GD32F10ERCT6碳計量安全設(shè)備核心板的實現(xiàn)原理：從車輛實際使用能耗出發(fā)，計算出單位時間內(nèi)耗能量所形勢歷程，精準的精確到了車輛個體，通過對標標準基線精準計算碳減排量。從而推動新能源汽車碳減排量資產(chǎn)化。其中搭配的包括了自研MCU模塊，結(jié)合4G CAT1通訊模塊、CAN線接入車輛，實現(xiàn)整車CAN通訊協(xié)議上獲取瞬時能耗數(shù)據(jù)。技術(shù)上也兼顧傳統(tǒng)的插電混動、天然氣汽車類型。

汽車主機廠如何應(yīng)對碳減排挑戰(zhàn)?

汽車企業(yè)，尤其是主機廠，面臨著全面碳減排的挑戰(zhàn)，這不僅涉及產(chǎn)品本身，也包括生產(chǎn)、供應(yīng)鏈管理和產(chǎn)品回收等多個環(huán)節(jié)。

在產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)階段，主機廠需要多角度考慮碳減排。除了推出純電動汽車，還應(yīng)重視傳統(tǒng)燃油車和混合動力車的節(jié)能減排。這可能涉及到對不同電氣化方案的排放潛力進行深入研究，然后據(jù)此調(diào)整車型開發(fā)策略。例如，混合動力汽車在某些應(yīng)用場景下可能比純電動車更適用，且具有相對較低的碳排放特性。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，主機廠應(yīng)全面評估并減少生產(chǎn)過程中的碳排放。這包括但不限于使用清潔能源、節(jié)能設(shè)計工業(yè)建筑、廢棄物和余熱的再利用等。一些先進的主機廠已經(jīng)開始使用綠色電力和參與碳補償項目，以減少或抵消其生產(chǎn)活動產(chǎn)生的碳排放。

供應(yīng)鏈管理也是碳減排工作的重要組成部分。主機廠需要與供應(yīng)商共同建立碳核算和評估機制。例如，通用汽車要求全球供應(yīng)商簽署碳中和承諾書，并進行第三方評估。隨著業(yè)務(wù)邊界的擴展，主機廠應(yīng)該不僅關(guān)注一級供應(yīng)商，還要進一步關(guān)注二級甚至三級供應(yīng)商，如礦產(chǎn)和材料供應(yīng)商，以確保整個供應(yīng)鏈的低碳特性。

在產(chǎn)品回收方面，隨著電動車需求的不斷增長，電池回收成為一個日趨重要的問題。主機廠應(yīng)采用先進的環(huán)保技術(shù)，并與其他企業(yè)或機構(gòu)合作，以提高電池和金屬元素的回收率和再利用率。例如，奔馳計劃在德國建立一個使用濕法冶金技術(shù)的碳中和電池回收工廠，目標是將電池回收率提高到96%。

除了以上這些方面，主機廠還可以從更寬廣的角度參與碳減排，比如作為出行服務(wù)提供商或移動儲能設(shè)備提供商。共享出行和自動駕駛技術(shù)的推廣可以大幅提高交通效率，從而降低碳排放。

如何應(yīng)對碳減排大趨勢？

總體而言，新能源汽車行業(yè)正面臨高度競爭和快速發(fā)展，全球各地的政策，包括稅收補貼和碳交易，都產(chǎn)生了深遠影響。這些政策不僅改變車企的戰(zhàn)略，還影響國際貿(mào)易和環(huán)境可持續(xù)性。未來的核心戰(zhàn)略包括降低能耗、提高效率、實現(xiàn)碳中和和推進產(chǎn)業(yè)數(shù)字化。這需要各方，包括政府、企業(yè)和科研機構(gòu)，共同努力應(yīng)對環(huán)境挑戰(zhàn)。

碳交易和潛在的碳稅機制將推動一個更綠色、更可持續(xù)的未來，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的機會和挑戰(zhàn)。預(yù)計不久后，汽車行業(yè)將全面加入碳排放交易市場，這將是一個多贏的局面，有助于實現(xiàn)低碳可持續(xù)的社會目標。

碳減排是一個全球任務(wù)，需要各方共同努力。中國可以通過學(xué)習國際經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)實際，制定有效政策推動綠色發(fā)展，同時也是履行國際責任的重要手段。中國的碳交易模式正在形成，但還需明確全面的交易規(guī)則和定價體系。特斯拉CEO埃隆·馬斯克支持碳稅，認為這將提高化石燃料成本，同時刺激可再生能源。

最后，企業(yè)需要全面和系統(tǒng)的碳減排策略，覆蓋從產(chǎn)品設(shè)計到生產(chǎn)、供應(yīng)鏈和回收的全過程。建立標準化的碳排放核算和行業(yè)標準是關(guān)鍵，這不僅能提供決策支持，也是向外界展示企業(yè)責任的有力證據(jù)。因此，全面的碳減排和行業(yè)標準的建立需得到全社會，尤其是政府和主機廠的重視和參與。筆者認為，碳計量芯片將從新能源車領(lǐng)域切入（包括電動車、電單車、動力電池等），未來或?qū)⑼卣沟椒?wù)器、移動終端、PC、家電等消費類電子產(chǎn)品中。未來通過碳減排形成碳積分，跨行業(yè)進行碳積分交易恐將成為常態(tài)，值得重點關(guān)注。