寶馬、奔馳、長(zhǎng)安等相繼官宣獲路測(cè)牌照，L3“上車”穩(wěn)了？

L3喊了多年，在2023年的尾巴上，終于邁出了落地應(yīng)用的重要一步。

11月17日，工信部、公安部、住建部、交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，其中明確提出在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用基礎(chǔ)上，遴選具備量產(chǎn)條件的L3及L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點(diǎn)。

政策“閘門”一開，多家車企應(yīng)聲而動(dòng)。短短一個(gè)多星期，已經(jīng)有寶馬、奔馳、智己、極狐、長(zhǎng)安汽車等多家車企官宣獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，其中長(zhǎng)安汽車甚至一舉獲得17張L3路測(cè)牌照。

可見，在宣發(fā)速度上沒有搶先的車企，已經(jīng)開始卷牌照數(shù)量了。

而這可能還只是其中的一部分。根據(jù)四部委此前發(fā)布的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，凡是有意向的企業(yè)，均可以按照相關(guān)要求向所在地省級(jí)工業(yè)和信息化主管部門自愿申報(bào)，經(jīng)審核后，進(jìn)一步報(bào)送工信部，此輪申報(bào)的截止日期是2023年12月20日。在此次集中申報(bào)結(jié)束后，如果還有需要申報(bào)的，也可以向工信部補(bǔ)充報(bào)送申報(bào)方案。

這意味著，接下來(lái)或有更多的車企獲頒L3路測(cè)牌照。比如廣汽埃安，此前就透露已經(jīng)在申報(bào)工信部L3試點(diǎn)，埃安旗下的昊鉑HT有望成為第一批獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛的車型。另?yè)?jù)了解，蔚來(lái)、賽力斯等也都有意開展相關(guān)試點(diǎn)，并進(jìn)行了申報(bào)。

不難預(yù)見，在政策和產(chǎn)業(yè)的共同推動(dòng)下，接下來(lái)高階自動(dòng)駕駛發(fā)展有望真正迎來(lái)“質(zhì)變”。

車企扎堆官宣，L3路測(cè)正式“開卷”

12月22日，長(zhǎng)安汽車宣布已于日前拿到17張高快速路的L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，這是目前已知單批次獲得最多L3測(cè)試牌照的車企。

長(zhǎng)安汽車本次牌照是在重慶市獲得，所使用車型為深藍(lán)SL03。

作為一款成熟的量產(chǎn)車，深藍(lán)SL03在智能駕駛方面搭載了6顆超聲波雷達(dá)、3顆毫米波雷達(dá)、1顆前置智能攝像頭以及4顆全景攝像頭。不過(guò)，考慮到L3功能復(fù)雜度的大幅提升，尤其是在冗余方面的高要求，基于深藍(lán)SL03的L3路測(cè)車大概率進(jìn)行了配置上的升級(jí)。

而深藍(lán)汽車也明確指出，目前L3功能僅搭載于測(cè)試車輛，未裝備實(shí)車。

伴隨著深藍(lán)汽車獲得L3路測(cè)牌照，同為長(zhǎng)安系的阿維塔也宣布獲頒重慶市L3路測(cè)牌照，所使用車型為阿維塔11。

在智能駕駛方面，阿維塔11的配置顯著高于深藍(lán)SL03，該車搭載了華為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，全系標(biāo)配包含3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、13顆高清攝像頭、12顆超聲波雷達(dá)等在內(nèi)的34顆傳感器，以及華為高性能智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。

在此基礎(chǔ)上，目前阿維塔11已具備覆蓋高速、城區(qū)、泊車的全場(chǎng)景高階智駕能力，可以說(shuō)為L(zhǎng)3功能的拓展提供了堅(jiān)實(shí)的支撐。

至此，截至目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有三個(gè)城市開放了L3路測(cè)，共6個(gè)品牌獲得測(cè)試牌照，另外兩個(gè)城市分別是上海和北京，現(xiàn)階段所有L3測(cè)試牌照都是面向城市高快速路。

其中獲得上海市L3牌照的是寶馬和智己。12月14日，寶馬集團(tuán)官方披露消息稱，其搭載L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的車輛在上海市已正式獲得高快速路自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，據(jù)此前消息，寶馬L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)套件集成了多種高性能傳感器，包括激光雷達(dá)系統(tǒng)，并能夠?qū)⑺袀鞲衅餍畔⑴c長(zhǎng)距離雷達(dá)、前置攝像頭數(shù)據(jù)相互關(guān)聯(lián)，建立起完整的環(huán)境模型。未來(lái)，寶馬將在指定區(qū)域開展L3高快速路自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)推出搭載L3自動(dòng)駕駛功能的產(chǎn)品。

據(jù)悉，即將上市的國(guó)產(chǎn)全新BMW 5系長(zhǎng)軸距版在技術(shù)上已經(jīng)具備拓展至L3自動(dòng)駕駛的能力。這意味著，一旦獲得法規(guī)許可，全新BMW 5系長(zhǎng)軸距版有望率先實(shí)現(xiàn)L3功能落地應(yīng)用。值得一提的是，寶馬也是國(guó)內(nèi)第一家官宣獲得L3路測(cè)牌照的車企。

隨后12月18日，奔馳和智己汽車雙雙宣布獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，分別獲準(zhǔn)在北京以及上海相關(guān)指定區(qū)域開展L3高快速路自動(dòng)駕駛道路測(cè)試。

其中奔馳在此之前已于2021年底在德國(guó)獲得全球首個(gè)有條件自動(dòng)駕駛（L3級(jí)）系統(tǒng)國(guó)際認(rèn)證，并于2022年5月在德國(guó)市場(chǎng)率先推出搭載該系統(tǒng)的車型。今年上半年，奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)一步在美國(guó)的內(nèi)華達(dá)州和加利福尼亞州獲得商用許可。

目前來(lái)看，奔馳下一個(gè)目標(biāo)是中國(guó)市場(chǎng)。事實(shí)上，早在2021年奔馳就已在國(guó)內(nèi)開展L3級(jí)系統(tǒng)封閉場(chǎng)地測(cè)試，這也就不難理解為什么奔馳會(huì)成為國(guó)內(nèi)首批獲得L3路測(cè)牌照的車企。

而智己汽車，就在此次獲得L3路測(cè)牌照之前，剛剛宣布其IM AD高速NOA正式貫通全國(guó)，共輻射全國(guó)333城的高速路段（除港澳臺(tái)地區(qū)外），該系統(tǒng)由智己汽車與Momenta聯(lián)合打造。

不過(guò)在此次L3路測(cè)項(xiàng)目中，智己汽車后面似乎還站著其他智駕技術(shù)公司。就在智己宣布獲得上海L3路測(cè)牌照后，小馬智行官方發(fā)布了一則《小馬智行助力智己汽車開展L3級(jí)自動(dòng)駕駛測(cè)試》的推文，其中指出小馬智行作為上汽集團(tuán)高階自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略合作伙伴，將以搭載雙DRIVE Orin芯片的域控制器助力智己汽車高階智能駕駛產(chǎn)品開展路測(cè)及未來(lái)研發(fā)落地，但隨后又刪除了這個(gè)消息。盡管如此，小馬智行參與智己L3項(xiàng)目研發(fā)已經(jīng)是板上釘釘。

極狐也是在北京獲頒的L3測(cè)試牌照，所使用測(cè)試車型為極狐?阿爾法S 先行版，該車和阿維塔11一樣，同樣搭載了華為ADS2.0系統(tǒng)。

這意味著，在這場(chǎng)L3路測(cè)較量中，華為已間接參賽。

L3，行至黎明破曉時(shí)

汽車行業(yè)對(duì)L3功能的落地探索，較早其實(shí)可以追溯到2017年。

但不可否認(rèn)，至今業(yè)界仍未突破L3量產(chǎn)大關(guān)，這背后涉及的因素錯(cuò)綜復(fù)雜。

對(duì)于自動(dòng)駕駛而言，L3不僅是輔助駕駛與無(wú)人駕駛的分水嶺，更是車輛駕駛權(quán)從“人類駕駛員”移交給“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

如果說(shuō)L3以下，車輛駕駛權(quán)和控制權(quán)完全屬于人類駕駛員，L3以上絕大部分由系統(tǒng)主導(dǎo)，那么L3階段，則是系統(tǒng)和人類駕駛員各占一半。當(dāng)然這條分界線具體劃在哪里，取決于系統(tǒng)的ODD有多大。

正是這種“模糊”的定義，使得L3的研發(fā)落地一直備受關(guān)注，同時(shí)又爭(zhēng)議不斷：一些企業(yè)認(rèn)為L(zhǎng)3完全沒必要存在，比如沃爾沃、福特都曾表示跳過(guò)L3，直接從ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彥宏也曾直言，L2之后率先進(jìn)入商用的很可能是L4，而不是L3。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱甚至認(rèn)為，十年以后連L3級(jí)自動(dòng)駕駛都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。

也有一些企業(yè)認(rèn)為，L3雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，依然有存在的必要，比如奧迪，早在2017年就發(fā)布了全球首款可以實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的新車奧迪A8，正式拉開L3量產(chǎn)序幕。此后幾年，包括上汽榮威、廣汽埃安、長(zhǎng)安汽車、一汽紅旗、長(zhǎng)城汽車、小鵬汽車等在內(nèi)的諸多車企，紛紛宣布投身L3研發(fā)，并將2020年作為了落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

然而，就在L3量產(chǎn)如火如荼推進(jìn)之際，2020年4月，奧迪突然宣布放棄在旗艦車型A8中引入L3的計(jì)劃，給L3的“追隨者們”迎面潑了一盆冷水。當(dāng)時(shí)奧迪給出的原因是：全球范圍內(nèi)還沒有針對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的法律框架，L3級(jí)量產(chǎn)車無(wú)法完成相關(guān)的認(rèn)證。

事實(shí)上，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的不完善，只是L3量產(chǎn)路上的“攔路虎”之一，除此之外在責(zé)任判定、保險(xiǎn)賠償以及核心技術(shù)等方面，也存在多重難點(diǎn)。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，在L3階段由于系統(tǒng)和人類駕駛員可以共同參與對(duì)車輛的控制，人和系統(tǒng)同為責(zé)任主體，一旦出現(xiàn)事故責(zé)任如何判定，一直以來(lái)缺乏明確且統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

另外，當(dāng)自動(dòng)駕駛進(jìn)入L3階段，意味著在一定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下，系統(tǒng)將可以執(zhí)行全部的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，也即是常說(shuō)的駕駛員可以“脫手”“脫腳”和“脫眼”，此時(shí)對(duì)智駕系統(tǒng)整體的安全性與可靠性將提出更加嚴(yán)苛的要求，需要在接管機(jī)制、冗余安全、人機(jī)交互、產(chǎn)品運(yùn)行安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全以及數(shù)據(jù)記錄等方面進(jìn)行多維度升級(jí)。

從L2/L2++邁向L3甚至更高階的L4，理論上ODD的應(yīng)用范圍也將同步擴(kuò)大，這就要求智駕系統(tǒng)能夠覆蓋更多的應(yīng)用場(chǎng)景，尤其是盡可能多的corner case。目前來(lái)看，“BEV+Transformer+數(shù)據(jù)閉環(huán)”新范式的確立，為行業(yè)提供了一種新的解決思路。

截圖來(lái)自：智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南（試行）

除此之外，還有嚴(yán)苛的安全冗余要求。想象一下，如果在自動(dòng)駕駛過(guò)程中，系統(tǒng)突然出現(xiàn)故障怎么辦？按照目前的要求，對(duì)于這類突發(fā)情況，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)具備最小風(fēng)險(xiǎn)策略，比如在系統(tǒng)無(wú)法繼續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，或者駕駛員/安全員在應(yīng)當(dāng)接管車輛而沒有接管時(shí)，通過(guò)采取本車道停車、靠邊停車等策略，避免或減緩車輛與其他道路使用者的風(fēng)險(xiǎn)。

而要實(shí)現(xiàn)這樣的高安全性與可靠性，業(yè)界普遍認(rèn)為，充分的系統(tǒng)冗余不可或缺，這不僅僅包括計(jì)算單元和傳感器冗余，還需要執(zhí)行器、電源以及通訊等多維度的冗余，來(lái)保證在系統(tǒng)失效的情況下，車輛依然能夠制動(dòng)和轉(zhuǎn)向。

比如奔馳的Drive Pilot系統(tǒng)，根據(jù)L3安全需要，就額外配備了多種傳感器，包括激光雷達(dá)、立體多功能攝像頭、后置多功能攝像頭、麥克風(fēng)等，選裝該系統(tǒng)的奔馳S級(jí)轎車和純電EQS還配備轉(zhuǎn)向、制動(dòng)及車載電控的冗余系統(tǒng)，使得即便其中任何一個(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障，汽車仍能保持機(jī)動(dòng)性。

縱然如此，目前奔馳的L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Drive Pilot，依然存在諸多限制，比如開啟時(shí)車速不能超過(guò)60公里/小時(shí)，周圍光線條件要好，道路寬度要適宜等，由此也讓很多人直呼“雞肋”。

極狐阿爾法S先行版L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，除了通過(guò)34顆傳感器實(shí)現(xiàn)多重感知冗余，還進(jìn)行了控制器雙芯片設(shè)計(jì)、雙制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、雙轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)、雙通信鏈路設(shè)計(jì)及雙電源模塊設(shè)計(jì)，確保在極端工況下單一系統(tǒng)失效時(shí)，L3系統(tǒng)仍能安全運(yùn)行。

由此也可以看出，目前高性能激光雷達(dá)仍然是L3的必選項(xiàng)。但更多的冗余系統(tǒng)，同時(shí)也意味著更高的成本，即便以目前的市場(chǎng)條件，其實(shí)也不足以支撐L3規(guī)?；涞?，這從已經(jīng)落地的L2+就可以窺見一二。

據(jù)蓋世汽車研究院智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫(kù)，今年1-10月，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)NOA系統(tǒng)的裝車量（不包含進(jìn)口和選配）約為44萬(wàn)輛，其中88%位于30萬(wàn)元以上區(qū)間市場(chǎng)，10%屬于20-30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間,20萬(wàn)元以下占比不足2%。L2+尚且如此，更不用說(shuō)成本要求更高的L3。

不過(guò)縱然挑戰(zhàn)重重，伴隨著L2/L2+在終端市場(chǎng)的快速普及，智駕行業(yè)確實(shí)到了重新做選擇的時(shí)候，即下一步究竟是繼續(xù)“死磕”L2++，還是直接上L3。

四部委發(fā)布的最新通知，無(wú)疑為此指明了方向，接下來(lái)有望引領(lǐng)智能駕駛邁入一個(gè)全新的臺(tái)階。

“因?yàn)樵贚2階段，對(duì)于產(chǎn)品力的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)目前多少是有些模糊的，但到了L3階段，意味著系統(tǒng)要能夠在指定的ODD下實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，這相當(dāng)于把原來(lái)參差不齊的水平一下子拉高到了100%?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

當(dāng)然另一方面，能力標(biāo)準(zhǔn)的全面升級(jí)，同時(shí)也意味著更大的挑戰(zhàn)，由此不難預(yù)見下一賽段智駕領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)更激烈的廝殺。

值得一提的是，2020年奧迪宣布放棄在A8中引入L3時(shí)，曾指出是因?yàn)楫?dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)還沒有針對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的法律框架。那么如今，隨著國(guó)內(nèi)外支持政策頻出，與此同時(shí)奔馳、寶馬相繼拿下國(guó)內(nèi)L3測(cè)試許可，奧迪會(huì)否提速L3研發(fā)，答案令人關(guān)注。